2024年3月20日发(作者：宝马760系报价及图片)
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Maintenance Cases
维修实例
DOI:10.13825/hina.2020.09.008
2017年奔驰E200L发动机水温报警灯点亮
故障现象
一辆2017年12月生产的奔驰E级
长轴距轿车，底盘代码为213142，装
配M274排量为2.0T低功率版发动机
和725.0型9速自动变速器，VIN码为
LE4ZG4CB5JL16****，行驶里程为
58 206km。据车主介绍，车辆在停放后再
次启动发动机，电子扇一直高速旋转，仪
表台上的黄色水温报警灯点亮(图1)，且空
调不能正常使用。
图1 故障车仪表台上的水温报警灯点亮
故障诊断与排除
车辆进店后首先验证故障现象。电子
扇一直高速旋转，仪表台上黄色水温报警
灯点亮，水温表指向中间刻度，发动机温
度不高。打开空调开关，出风口无冷风吹
出。打开防冻液加注口目视检查，防冻液液
位正常。使用打压设备对冷却系统打压至
1.1bar(1bar=100kPa)，并保持3min，未见
泄漏。询问车主得知，仪表台上出现水温报
警后，行驶中水温显示未见异常。另外，此
车一直正常保养，未发生过重大事故，没有
更换过防冻液，且此故障是第一次出现。
使用诊断电脑对车辆进行快速测试，发
现N127“传动系统”控制单元(PTCU)中有
两个故障码(图2)：U121A87-与控制单元
“风扇”的通信存在功能故障，信息缺失；
◆文/河南 刘昌
图2 故障车上存储的故障码
U121D87-与部件“冷却液泵”的通信存在
根据电路图显示，该车传动LIN从
功能故障，信息缺失。这两个故障码均为当
N127的A16号脚出发，经过X25/7x3号转
前状态。
接器，然后再经过Z142Z1接点分别至风扇
对故障码U121A87进行引导检测，检
和水泵。首先拆下N127传动系统控制单元
测过程中对风扇进行动作测试，风扇控制占
A插头，测量16号脚到电子扇LIN线(3号脚)
空比不能正常调节，且风扇一直高速旋转。
的线路电阻，为283kΩ(正常线路电阻小于
检测结果不正常，诊断电脑提示检查风扇线
2Ω)，存在异常。断开X25/7x3插头(位于
路。对故障码U121D87进行引导检测，检
驾驶员地毯下的电器盒内)，测量12号脚到
测过程中对水泵进行动作测试，测试结果显
N127传动系统控制单元A16脚线路电阻为
示水泵无消耗电流，且水泵无旋转动作。检
0.5Ω，正常。断开X25/7x3，测量12脚的
测结果不正常，诊断电脑提示进行冷却系统
LIN载波电压，为12V,正常，可排除N127
排气处理。
控制单元存在故障的可能。测量X25/7x3
查询故障车的N127“传动系统”控
插头12号脚到电子扇3号脚LIN线的电阻为
制单元WIS电路图(图3)发现，该车风扇和
283kΩ，不正常。测量X25/7x3插头12号
水泵(低温系统冷却泵)通过传动系统LIN总
脚到水泵2号脚LIN线的电阻，为283kΩ，
线进行控制，且风扇和水泵在同一LIN总
不正常。
线上。
根据以上检测，说明该车的故障点位于
根据电路图，首先对电子扇和冷却液
X25/7x3到电子扇和水泵之间的Z142Z1接
泵的供电和搭铁进行电压测量，电子扇和
点附近。
冷却液泵处的电压均为车载电压12.4V，
根据故障车WIS资料显示，Z142Z1
供电正常。然后断开电子扇和冷却液泵处
接点位于机仓左侧的熔丝盒附近(图4)，
的LIN总线进行载波电压测量，测量结果为
剥开线束后发现此处并无此接点。只好沿
2.8V(LIN总线的载波电压标准应为12V)，
着线束进行分段查找，最终在车辆右侧
不正常。由此初步判断：传动LIN线对其它
充电桩附近(图5)找到Z142Z1接点。找到
线路短路或传动系统控制单元内部短路。
Z142Z1接点后发现该接点处并无异常，再
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汽车维修与保养
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图3 故障车型N127“传动系统”控制单元WIS电路图
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图4 故障车WIS资料提供的Z142Z1接点位置
图5 故障车Z142Z1接点的实际位置
次测量接点处到电子扇和水泵LIN线电阻为
0.5Ω，正常。Z142Z1接点到X25/7x3处
线路的电阻为283kΩ，说明故障原因并不
是该接点损坏。
对线束进行揉捏时发现电阻变成了无穷
大。剥开此处线束发现LIN线氧化断路。对
该线束进行处理后，再次测量N127传动系
统控制单元A插头16号脚到电子扇的LIN线
3号脚(图6)间的电阻，为0.8Ω，正常。试
车，仪表台上的水温报警灯消失，空调恢复
制冷，该车故障被彻底排除。
维修小结
2014年起，奔驰在部分车型上使用了
PTCU传动控制系统，其控制单元还作为
发动机控制单元、电控车辆稳定行驶系统
(ESP)控制单元和相连的总线系统之间的接
口(网关)。
传动系统控制单元具有发动机管理、
热量管理的功能。为了执行这些功能，传动
系统控制单元主要处理的输入因素有：发动
机管理启用 (电路87)、增压空气冷却器冷
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维修实例
却液温度、风扇电机状态、油门踏板传感器、启动停止按钮、离合
器行程传感器、中央换挡轴位置传感器。传动系统控制单元处理根
据这些输入因素，对排气阀门控制器、风扇电机、散热器饰板风门
促动电机、变速器油冷却系统冷却液循环泵、增压空气冷却器循环
泵、冷却液泵转换阀等促动器进行控制。
通过对传动控制系统的了解不难看出该车故障问题所在，配
合车辆电路图进行相关测量，很快便能锁定故障原因。目前，对于
线束内线路损坏的具体位置还没有很好的检测工具，只能采用最原
始的方法进行逐一排查，这也使得维修效率难以有效提升。
在本案例中，维修手册所存在的部件指示位置与实际位置不
符，由此可以看出，在故障诊断过程中，我们既要以维修手册为诊
断依据，又不能完全相信维修手册，而是结合车辆的实际情况来进
行车辆的诊断维修工作。
图6 故障车X25/7x3插头
专家
点评
焦建刚
本案例中的故障属于LIN低速网络
传输故障。与CAN网络传输存在两个
不同之处：网络传输速度不同、网络
所采用的载波电压不同。大家都知道
LIN线电压非常必要。
商榷：
单元内部短路”。
2.作者提到“根据以上检测，说明该车的故障点位于
X25/7x3到电子扇和水泵之间的Z142Z1接点附近”，这种描述不
是很准确。准确的说法应该是“X25/7X3到Z142Z1之间存在电
阻过大的问题”。
3.作者提到“找到Z142Z1接点后发现该接点处并无异常，
再次测量接点处到电子扇和水泵LIN线电阻为0.5Ω，正常。
Z142Z1接点到X25/7x3处线路的电阻为283kΩ，说明故障原因并
不是该接点损坏”。在故障原因陈述方面不够到位，此时应该判
断出X25/7到Z142Z1之间存在电阻过大的问题，对应的处理方法
应当是对这段电路进行进一步逐段测试，以迅速找出故障位置。
4.在发现线路存在氧化断路时，如果能借助图8所示的图片
进行故障展示，找到线路氧化的原因，并消除再次发生线路氧化
图7 CAN网络信号传输波形示例
图8 与故障点相关的电路简图
应当是直接推测为“传动LIN线对其它线路短路或传动系统控制
的隐患，故障排除才算彻底。
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