车身结构分类

2023年11月27日发(作者：广汽本田suv10万左右的车)

车身结构

车身结构含有以下分类：

两厢车 三厢车 掀背车 旅行车 硬顶敞篷车 软顶敞篷车 跑车 MPV SUV

两厢

在国外，两厢车通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是这与我们国内叫得掀

背车有所区别。在国内，两厢车是指少了突出的“屁股”(后备箱)的轿车，它将车厢与后备

箱做成同一个厢体，并且发动机独立的布置形式。这种布局形式能增加车内空间，因此多用

于小型车和紧凑型车。

下图为标准两厢式轿车：

三厢

三厢式汽车：轿车的标准形式。我们常见的轿车一般是三厢车，它的车身结构由三个相

互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。在

国外，三厢车通常叫做Sedan或saloon。

下图为标准三厢轿车：

掀背车

掀背车在国外往往指的是两厢车，英文翻译为Hatchback，而国内所指的掀背车则是那

些外形与三厢车相似，也有突出的后备箱，但是整个后备箱盖和后车窗玻璃是一体的能够一

起打开的，在国外通常称为Quickback或Fastback，译为“快背”，相对短小的后备箱以

及相对动感的尾部线条，让掀背车在视觉效果上更优于三厢车。国内常见的掀背车有MG6、

斯柯达明锐、马自达睿翼轿跑版等。

下图为标准的掀背车：

旅行车

在英语中，旅行车通常称为wagon，奥迪称为Avant、宝马称为Touring、而奔驰称为

Estate，一般来说大多数旅行车都是以轿车为基础，把轿车的后备厢加高到与车顶齐平，用

来增加行李空间。Wagon的优点就在于它既有轿车的舒适，也有相当大的行李空间。

旅行车是在人类崇尚自然、热衷旅游的风潮下衍生出来的一种轿车派生车型，与SUV

和MPV相比，它的购买价格和使用成本都较低，而且具有更灵巧的车身，便于驾驶和停放，

因此在经济发达国家（尤其在欧洲）的民众生活中扮演着重要的角色。

随着国内消费者物质生活水平的提高，节假日带着家人，开着旅行车，一起出门远行，

已成为都市车族的新时尚。旅行车不仅能够长途跋涉，而且空间足够大，可以携带充足的旅

行装备。同时，在日常城市生活当中，硕大的行李箱空间也十分实用。而中国较早出现的旅

行车就是桑塔纳旅行版，而广州标致505SW在当时也能见到。

下图为标准旅行车：

跑车

跑车一般为双门设计，车身较低、造型流畅，有着比较强烈的运动感，座椅为双座或

2+2式设计，与其他级别车型区别比较明显的是，跑车的发动机可以有前置、中置和后置三

种形式；而且其车顶形式也有硬顶、硬顶敞篷和软顶敞篷三种。

跑车的种类很多，有追求性能的，如兰博基尼Murcielago；有的只追求样子，比如起

亚速迈等。随着市场的发展，跑车也不再局限于两门设计，比如奔驰CLS就是四门轿跑车的

引领者。

下图为标准跑车：

敞篷车

敞篷车英文名为Roadster/Cabriolet/Convertible，一般是指带有折叠式可开启车顶

的跑车，造型通常为两门两座或者两门四座，根据车顶材料可以分为软顶敞篷车和硬顶敞篷

车。当然也有敞篷SUV和敞篷豪华车，如日产Murano CrossCabriolet和迈巴赫

Landaulet。

『日产Murano CrossCabriolet』

『迈巴赫Landaulet』

软顶敞篷车

软顶敞篷车通常为两门两座或者两门四座的设计，车顶的材料通常为帆布，乙烯或塑料

为车顶材料，配以可折叠的支架。车顶的收放可以分为手动和电动。代表车型：甲壳虫敞篷

版、MINI敞篷版、保时捷Boxster、奔驰E级敞篷版。

软顶敞篷车的优缺点：

优点：重量轻、便宜、折叠后占用空间小。

缺点：隔音、隔热、安全性较差。

下图为标准软顶敞篷车：

硬顶敞篷车

硬顶敞篷跑车是指车顶为金属材质，自动折叠后放入后备箱内，硬顶敞篷也是近十年才

发展起来的，最早应用在奔驰SLK上，合上篷后造型与普通跑车没有太大区别。代表车型：

奔驰SLK、宝马Z4、标致207CC。

硬顶敞篷车的优缺点：

优点：密封性、安全性高，造型更加协调。

缺点：造价高，占用后备箱空间大。

下图为标准硬顶敞篷车：

SUV

SUV是Sport Utility Vehicle的简写，中文意思是运动型多功能车，是一种同时拥有

旅行车般的舒适性和空间和一定越野能力的车型，现在的SUV一般是指那些以轿车平台为基

础生产、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又有越野车的通过性的车型。

除了上述车型外，纯粹的硬派越野车、混型车Crossover，如牧马人、宝马X6、酷搏等，

也都归属于SUV级别。由此也引出一个比较特别的情况，SUV不但类别繁多、车身尺寸有大

有小，而且价格也是横跨几万元到几百万元的区间。

SUV的热潮最早从美国延烧开来，不仅欧美地区在流行，连远在亚洲日本和韩国的汽车

厂商也开始开发SUV的车款。由于受到RV休旅风气的影响，SUV的高空间机能和越野能力，

已经取代旅行车成了休闲旅游的主要车型。SUV成了当时最受欢迎的车款。

然而好景不长，SUV的市场受到了阻碍。石油危机造成油价数度飙涨，传统的SUV由于

为了顾全越野能力，采用高刚性的底盘和悬吊系统以及四轮传动，造成车重偏重，为了得到

足够牵引力，SUV也都采用高功率高排气量的引擎，加上重视越野和空间，使用高底盘和高

车身的设计，风阻系数偏大，种种原因，SUV的油耗远比轿车高很多，在油价飙涨的时代，

SUV瞬间从最受消费者欢迎的车型变成了最不受消费者欢迎的车型，SUV的退潮使的SUV的

发展暂时停顿了下来，但也让轿车和旅行车重新获得发展的空间。

不过，危机也是转机。所有车商重新检讨并改善SUV的最大缺陷高油耗。现在的新式

SUV和过去的传统SUV相比，车体的重量已减轻了不少，同时外观也更加流线型，引擎也更

省油，SUV的油耗瞬时降低且不失越野性，但也有车厂为了让SUV更省油，放弃了高底盘、

四轮传动和高刚性的悬吊系统，虽然失去了部分越野能力，但也也让油耗降的更低，SUV的

省油化加上石油危机的解除以及休旅风气持续延烧，SUV终于获得重生并热卖了起来。

下图为标准SUV：

MPV

简介

MPV是指多用途汽车(multi-Purpose Vehicles)，从源头上讲，MPV是从旅行轿车逐渐

演变而来的，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身，一般为

两厢式结构，即多用途车。

特点

MPV同面包车存在明显的区别。面包车是单厢式结构，即乘客空间和发动机共同在一个

框架结构内，发动机被安放在驾驶员座位的后下方。采用这种布局，车体结构简单，但是整

车高度相对增加，同时车内空间增加，发动机噪音相对较大。并且由于前排座椅处在全车的

最前面，在发生正面撞击事故时驾驶员及前排乘客前方的缓冲空间很小，所以安全系数较低。

现在的MPV首先是要具备两厢式结构，布局以轿车结构为基础，一般直接采用轿车的底盘、

发动机，因而具有和轿车相近的外形和同样的驾驶感、乘坐舒适感。由于车身最前方是发动

机舱，可以有效地缓冲来自正前方的撞击，保护前排乘员的安全。许多MPV都是在轿车平台

上生产出来的；如广州本田的MPV奥德赛，其车型开发完全是按照轿车的理念进行的，这点

是MPV与轻型客车最大的不同。

MPV拥有一个完整宽大乘员空间，这使它在内部结构上具有很大的灵活性，这也是MPV

最具吸引力的地方。车厢内可以布置下7-8个人的座位，还有一定的行李空间；座椅布置灵

活，可全部折叠或放倒，有些还可以前后左右移动甚至旋转。

起源

1983年11月，克莱斯勒第一款、也是全球第一款厢式旅行车现身市场。这款车被分别

命名为普利茅斯·大捷龙和道奇·卡拉万(Caravan)，这个系列的车型也被命名为“MINI

Passenger Van（缩写为MPV）”，在北美的广告中克莱斯勒将其称之为“神奇旅行车”。

这种类型的车在我国早期被称为“子弹头”，因为整个车型看起来非常像一颗飞驰的子弹。

『MPV的鼻祖 大捷龙』

虽然福特和通用对这个类别的车并不看好，但在此后的第一个销售年度里，大捷龙和卡

拉万的销量达到了21万辆，远远超过了预先的盈亏平衡估计点。在那个经济低迷的年代，

厢式旅行车为克莱斯勒的扭亏为盈作出了巨大贡献。

1987年，欧洲人重新演绎了MPV的含义，他们把MPV定义为“Multi-purpose Vehiche

（多功能车）”。从此以后，MPV被越来越多的车企所接受，现在几乎每个厂商旗下都有至

少一款MPV车型。

ESP

博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入量产的公司。因为ESP是博世公司的专利产

品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP。在博世公司之后，也有很多公

司研发出了类似的系统，如丰田的VSC和宝马的DSC等。 ESP全称是：（Electronic Stability

Program）。包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。

ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个

车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监

测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判

断，进而发出控制指令。

有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，

而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向

特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉

到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车

道上。

当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都

难以保证其安全。

如果您还不明白ESP的工作原理可以看以下视频：

DSC

由于ESP名称已经被德国博世公司注册。故其他公司开发的电子稳定系统只能使用其他

名称。如宝马的DSC。它的性能类似德国博世公司的ESP，它可以确保车辆行驶的稳定性，

并在起动或加速时保证所有车轮的牵引力。它能探测到过度转向或不足转向的最初迹象，DSC

将做出动作，防止车辆发生甩尾现象。

VSC

VSC的全称为Vehicle Stability Control，是丰田公司研发的车身稳定控制系统。VSC

作为车辆的辅助控制系统，它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的侧滑现象进行控

制。当传感器检测出车辆侧滑时，系统能自动对各车轮的制动以及发动机动力进行控制。

VSC可在车辆行驶时随时监测由各传感器所提供的车辆动态信息，以了解车辆目前的状

况。当车身打滑时，各传感器信息与平稳行驶的数据不同时，系统据此判断出车辆出现打滑

情况，自动介入车辆的操控，以油门及制动控制器来修正车辆的动态。由于所有打滑现象均

是因为部分车轮超过了该车轮所能承载的附着力所造成的，因此针对打滑问题而开发的VSC

系统可提供高标准的主动安全。

当前轮或后轮的抓地力达到极限时，汽车转向的稳定性就会受到极大的影响。车辆转弯

行驶时，如前轮首先达到抓地极限时，则会引起转向不足，此时驾驶员怎么打方向盘也不能

减小转弯半径，从而难以循踪行驶，出现转向失灵。而如果后轮首先达到附着极限，则将造

成甩尾现象，车辆本身会变得不稳定。VSC系统通过对不同车轮独立的实施制动，使车辆产

生相应的回转力矩，以避免推头或甩尾的现象发生。

为抑制前轮的侧滑，首先制动后轮，以产生向内旋转运动，然后对四个车轮制动，使车

速降到某一水平，以平衡旋转运动，使转向在转弯力的范围内进行。当出现后轮侧滑时，外

前轮被制动，以产生向外旋转的运动，确保汽车的稳定性。

定速巡航

定速巡航用于控制汽车的定速行驶，汽车一旦被设定为巡航状态时，发动机的供油量便

由电脑控制，电脑会根据道路状况和汽车的行驶阻力不断地调整供油量，使汽车始终保持在

所设定的车速行驶，而无需操纵油门减轻了疲劳,同时减少了不必要的车速变化,可以节省燃

料。一般情况下，当驾驶者踩下刹车踏板或离合器时定速巡航会被自动解除。

定速巡航控制区域一般在方向盘后方或者集成在多功能方向盘上。

『奔驰的定速巡航控制杆』

定速巡航的使用条件

1 原则上定速巡航要在高速公路或全封闭路上使用。 因为在非封闭路上，复杂的路况

不利于交通安全。

2 雨天禁用，雪冰天禁用。

3 盘山路或弯路过多，要禁用。因为我们在正常出弯路的情况下，要适当加油提供更大

的转向力。定速巡航状态下车辆自动维持车速恒定，油门由行车电脑控制，往往给弯路行车

带来危险。如果在这种条件下，应当适当控制车速。

4 道路上车辆太多，也不适合定速巡航。

自适应巡航

自适应巡航也可称为主动巡航，自适应巡航类似于传统的巡航控制，系统包括雷达传感

器、数字信号处理器和控制模块。司机设定所希望的车速，系统利用低功率雷达或红外线光

束得到前车的确切位置，如果发现前车减速或监测到新目标，系统就会发送执行信号给发动

机或制动系统来降低车速使车辆和前车保持一个安全的行驶距离。当前方道路没车时又会加

速恢复到设定的车速，雷达系统会自动监测下一个目标。 主动巡航控制系统代替司机控制

车速，避免了频繁的取消和设定巡航控制，使巡航系统适合于更多的路况，为驾驶者提供了

一种更轻松的驾驶方式。

大众CC和丰田皇冠自适应巡航操作详解

一汽-大众CC只有顶配车型才配备了自适应巡航，从车辆的外观就能看出这是不是一辆

具有ACC的车型，该功能的探测装置安装在前脸大众的车标内，在没有该功能的车上，车标

则是镂空的。当自适应巡航激活后，可以通过拨动控制杆上的“DISTANCE”按键来调整与前

车的距离。

丰田皇冠的自适应巡航系统只配备在3.0 Royal Saloon 尊享版及其以上的车型中，同

大众CC一样，它的自适应巡航的感应装置也隐藏在车标处，你会很容易发现它的车标设计

和没有该功能的车型有着明显不同。启动ACC的方法十分简单，在定速巡航状态下，只需按

动方向盘上画有小车符号的按钮该功能便会激活，但前提是车速要大于40Km/h。

轮胎速度等级

简介

速度等级表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。

速度级别 速度(km/h) 速度级别 速度(km/h)

A1 5km/h K 110km/h

A2 10km/h L 120km/h

A3 15km/h M 130km/h

A4 20km/h N 140km/h

A5 25km/h P 150km/h

车体结构

按照车身受力情况可分为非承载式车身和承载式车身两种。

非承载式车身

我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。非承载式车

身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的

最底部，我们平时是看不到的。下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多

的横纵梁构成一个矩形结构。

车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上。我们从图片中可以看到车

架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座。所以从理论上说，即使没有车身，单是一

个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者

和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。

『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』

这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安

全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬

挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低

振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。

『非承载式车身适合载重和高强度越野』

非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结

构。一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘

的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。

但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就

很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会

相对较高。非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。我们可以想象一下，

车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。如果各位

有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是

坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。

承载式车身

对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发

展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载

式车身。

看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车身，在

日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用

了多少兆帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么区别呢？

承载式车身到底有没有“梁”，请仔细看下面这张图片，这是一个普通紧凑型车的车身

半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连

接在一起的。在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。其实

这些部件按照功能可以大致分为两种：车身覆盖件和结构件。

『车身覆盖件』

所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，

例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过

1毫米的钢板冲压而成。我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。实际上这些部

位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞

安全性了。当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。

『车身结构件』

接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。车身结构件

隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结

构件的一种。下图就是典型的车头处钢梁。我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，

钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这

些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。还有一些钢梁不一定是

闭合断面结构，它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。

承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比非承载式车身

结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。但承载式车身的抗扭刚性和

承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。