2023年12月1日发(作者：一汽奔腾b30)
【摘要】：一辆行驶里程仅有2800km，配置1.8L发动机
的雪佛兰新景程轿车。车主反映：该车打开空调后不会制冷。
接车后：打开空调.用温度计测量出风口温度20℃.太高;
低压管摸上去凉，但高压管不烫;测量高压侧压力1200kPa，
低压侧压力200kPa，低压正常而高压偏低。分析可能的原因
有：①制冷剂不足;②贮液干燥罐内有堵塞;③膨胀阀堵塞或
开度过小(可能感温包有泄漏);④蒸发器换热不好。
用制冷剂回收加注机回收制冷剂，并按标准量从头加注
制冷剂，可是没有任何改善。因为新景程贮液干燥罐与冷凝
器为总成件，不能单独改换，于是尝试改换膨胀阀、可是仍
没有转变;沿低压管管道检查，没有发觉局部弯折变形造成的
节流现象;用紧缩空气吹蒸发箱感觉是通的。
故障排除：改换蒸发箱后故障排除。分析极可能是蒸发
器在加工生产时有问题，蒸发器内部部份堵塞，致使互换效
率太低，制冷效果差。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开
空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散
器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发觉紧缩
机不工作，可是空调控制面板A/C指示灯并无闪烁。该车空
调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信，只能通过控
制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进
气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运
行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次
后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路
故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)
电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡
位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-
模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都
不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，脸部
位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历
时两个多月时刻始终未能肯定故障原因。其他维修人员都怀
疑是A/C控制面板总成故障，可是很难找到同一型号的A/C
控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
按照出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可
能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或
其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集
成电路故障。
第一，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子
进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，
蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为何电
压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C
控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装
在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全
数能够清除，各伺服电机工作正常，只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图能够看出，二
者唯一的区别就是紧缩机控制条件不同。虽然紧缩机不能工
作，但其它功能能够恢复正常，故障代码能够清除，至少不
能肯定故障车辆的A/C控制面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。按
照电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)
端子时，发此刻关闭点火开关的情形下，SG端子与车身接
地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子
与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为何电阻会有如
此大转变呢?从A/C控制面板总成电路板上能够测得SG(C17)
端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路，是电脑
内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电
阻变成6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚
接不实。对该端子进行处置，打开空调开关，伺服电机工作
正常，紧缩机也能正常运转。
故障端子处置后，从头安装仪表台，再次打开空调开关，
紧缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，
紧缩机工作正常，安装仪表台后，紧缩机就不工作。拆装仪
表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器
在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔
下日光传感器连接线，“啪”的一声，紧缩机电磁聚散器吸
合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电
压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常
范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，
拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号
端子与5号端子发觉已经短路。由于2号端子电压太高，A/C
控制面板总成不能处置该信号，而使其处于保护状态。改换
日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，
应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头
针的工具造成的。建议在维修进程中，当碰到多个故障代码
同时出现，第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代
码是一种正常现象，在维修进程中，一般都会忽略它。但恰
好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光
传感器出现断路状况，它并非会影响紧缩机的正常运转，只
报出相应的故障代码，所以咱们在维修中必然要循序渐进一
步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出
故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连
接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行
维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者
在对这起复杂的故障案例排除进程中，始终维持了清醒的头
脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障
无深切到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，
并无及时的检查出来，而是采用了改换零件验证的方式，间
接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发觉了
SG(C17)端子连接不良的问题。处置故障点后空调能够正常工
作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将
故障带回了原点。我相信，作者开始头脑里充满的肯定是以
为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑
到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空
调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精准地控
制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感
器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量
增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷
量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下
降，则降低空调的制冷强度，避免温度太低的情形出现。诚
然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光
传感器报故障代码是一种正常现象，在维修进程中，一般都
会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问
题。
转自： wzdbwk
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开
空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散
器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发觉紧缩
机不工作，可是空调控制面板A/C指示灯并无闪烁。该车空
调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信，只能通过控
制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进
气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运
行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次
后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路
故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)
电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡
位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-
模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都
不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，脸部
位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历
时两个多月时刻始终未能肯定故障原因。其他维修人员都怀
疑是A/C控制面板总成故障，可是很难找到同一型号的A/C
控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
按照出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可
能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或
其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集
成电路故障。
第一，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子
进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，
蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为何电
压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C
控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装
在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全
数能够清除，各伺服电机工作正常，只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图能够看出，二
者唯一的区别就是紧缩机控制条件不同。虽然紧缩机不能工
作，但其它功能能够恢复正常，故障代码能够清除，至少不
能肯定故障车辆的A/C控制面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。按
照电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)
端子时，发此刻关闭点火开关的情形下，SG端子与车身接
地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子
与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为何电阻会有如
此大转变呢?从A/C控制面板总成电路板上能够测得SG(C17)
端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路，是电脑
内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电
阻变成6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚
接不实。对该端子进行处置，打开空调开关，伺服电机工作
正常，紧缩机也能正常运转。
故障端子处置后，从头安装仪表台，再次打开空调开关，
紧缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，
紧缩机工作正常，安装仪表台后，紧缩机就不工作。拆装仪
表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器
在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔
下日光传感器连接线，“啪”的一声，紧缩机电磁聚散器吸
合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电
压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常
范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，
拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号
端子与5号端子发觉已经短路。由于2号端子电压太高，A/C
控制面板总成不能处置该信号，而使其处于保护状态。改换
日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，
应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头
针的工具造成的。建议在维修进程中，当碰到多个故障代码
同时出现，第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代
码是一种正常现象，在维修进程中，一般都会忽略它。但恰
好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光
传感器出现断路状况，它并非会影响紧缩机的正常运转，只
报出相应的故障代码，所以咱们在维修中必然要循序渐进一
步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出
故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连
作者对故障码的处置方式超级到位，在了解了车辆的维
修历史、读取了相应的故障码后，按照多故障码同时出现的
现象，肯定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发觉空调ECU的基础电压、
传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并
无深切到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，
并无及时的检查出来，而是采用了改换零件验证的方式，间
接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发觉了
SG(C17)端子连接不良的问题。处置故障点后空调能够正常工
作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将
故障带回了原点。我相信，作者开始头脑里充满的肯定是以
为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑
到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空
调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精准地控
制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感
器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量
增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷
量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下
降，则降低空调的制冷强度，避免温度太低的情形出现。诚
然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光
传感器报故障代码是一种正常现象，在维修进程中，一般都
会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问
题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开
空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散
器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发觉紧缩
机不工作，可是空调控制面板A/C指示灯并无闪烁。该车空
调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信，只能通过控
制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进
气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运
行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次
后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路
故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)
电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡
位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-
模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都
不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，脸部
位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历
时两个多月时刻始终未能肯定故障原因。其他维修人员都怀
疑是A/C控制面板总成故障，可是很难找到同一型号的A/C
控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
按照出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可
能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或
其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集
成电路故障。
第一，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子
进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，
蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为何电
压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C
控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装
在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全
数能够清除，各伺服电机工作正常，只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图能够看出，二
者唯一的区别就是紧缩机控制条件不同。虽然紧缩机不能工
作，但其它功能能够恢复正常，故障代码能够清除，至少不
能肯定故障车辆的A/C控制面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。按
照电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)
端子时，发此刻关闭点火开关的情形下，SG端子与车身接
地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子
与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为何电阻会有如
此大转变呢?从A/C控制面板总成电路板上能够测得SG(C17)
端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路，是电脑
内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电
阻变成6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚
接不实。对该端子进行处置，打开空调开关，伺服电机工作
正常，紧缩机也能正常运转。
故障端子处置后，从头安装仪表台，再次打开空调开关，
紧缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，
紧缩机工作正常，安装仪表台后，紧缩机就不工作。拆装仪
表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器
在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔
下日光传感器连接线，“啪”的一声，紧缩机电磁聚散器吸
合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电
压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常
范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，
拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号
端子与5号端子发觉已经短路。由于2号端子电压太高，A/C
控制面板总成不能处置该信号，而使其处于保护状态。改换
日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，
应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头
针的工具造成的。建议在维修进程中，当碰到多个故障代码
同时出现，第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代
码是一种正常现象，在维修进程中，一般都会忽略它。但恰
好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光
传感器出现断路状况，它并非会影响紧缩机的正常运转，只
报出相应的故障代码，所以咱们在维修中必然要循序渐进一
步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出
故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连
接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行
维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者
脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障
点的确认，整体的思路超级清楚。尤其值得表扬的是作者对
整个故障排除流程的把控，在碰到问题时，进行缜密分析，
没有出现随意改换零件的问题。
作者对故障码的处置方式超级到位，在了解了车辆的维
修历史、读取了相应的故障码后，按照多故障码同时出现的
现象，肯定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发觉空调ECU的基础电压、
传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并
无深切到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，
并无及时的检查出来，而是采用了改换零件验证的方式，间
接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发觉了
SG(C17)端子连接不良的问题。处置故障点后空调能够正常工
作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将
故障带回了原点。我相信，作者开始头脑里充满的肯定是以
为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑
到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空
调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精准地控
器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量
增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷
量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下
降，则降低空调的制冷强度，避免温度太低的情形出现。诚
然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光
传感器报故障代码是一种正常现象，在维修进程中，一般都
会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问
题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开
空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散
器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发觉紧缩
机不工作，可是空调控制面板A/C指示灯并无闪烁。该车空
调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信，只能通过控
制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进
气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运
行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次
后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路
故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)
电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡
位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-
模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都
不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，脸部
位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历
时两个多月时刻始终未能肯定故障原因。其他维修人员都怀
疑是A/C控制面板总成故障，可是很难找到同一型号的A/C
控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
按照出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可
能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或
其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集
成电路故障。
第一，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子
进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，
蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为何电
压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C
控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装
在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全
数能够清除，各伺服电机工作正常，只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图能够看出，二
者唯一的区别就是紧缩机控制条件不同。虽然紧缩机不能工
作，但其它功能能够恢复正常，故障代码能够清除，至少不
能肯定故障车辆的A/C控制面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。按
照电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)
端子时，发此刻关闭点火开关的情形下，SG端子与车身接
地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子
与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为何电阻会有如
此大转变呢?从A/C控制面板总成电路板上能够测得SG(C17)
端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路，是电脑
内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电
阻变成6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚
接不实。对该端子进行处置，打开空调开关，伺服电机工作
正常，紧缩机也能正常运转。
故障端子处置后，从头安装仪表台，再次打开空调开关，
紧缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，
紧缩机工作正常，安装仪表台后，紧缩机就不工作。拆装仪
表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器
在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔
下日光传感器连接线，“啪”的一声，紧缩机电磁聚散器吸
合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电
压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常
范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，
拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号
端子与5号端子发觉已经短路。由于2号端子电压太高，A/C
控制面板总成不能处置该信号，而使其处于保护状态。改换
日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，
应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头
针的工具造成的。建议在维修进程中，当碰到多个故障代码
同时出现，第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代
码是一种正常现象，在维修进程中，一般都会忽略它。但恰
好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光
传感器出现断路状况，它并非会影响紧缩机的正常运转，只
报出相应的故障代码，所以咱们在维修中必然要循序渐进一
步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出
故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连
接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行
维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者
在对这起复杂的故障案例排除进程中，始终维持了清醒的头
脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障
点的确认，整体的思路超级清楚。尤其值得表扬的是作者对
整个故障排除流程的把控，在碰到问题时，进行缜密分析，
没有出现随意改换零件的问题。
作者对故障码的处置方式超级到位，在了解了车辆的维
修历史、读取了相应的故障码后，按照多故障码同时出现的
现象，肯定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发觉空调ECU的基础电压、
传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并
无深切到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，
并无及时的检查出来，而是采用了改换零件验证的方式，间
到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空
调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精准地控
制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感
器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量
增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷
量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下
降，则降低空调的制冷强度，避免温度太低的情形出现。诚
然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光
传感器报故障代码是一种正常现象，在维修进程中，一般都
会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问
题。
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