2020汽车零部件行业深度报告精品

2023年11月19日发(作者：16款雪佛兰科鲁兹多少钱)

汽车零部件行业深度报告

目录

1. 新能源时代，热管理迎来黄金期 ............................................... 3

1.1. 供给驱动需求，新能源汽车高速增长 ...................................... 3

1.2. 解决新能源痛点，热管理系统迎变革 ...................................... 9

1.3. ASP 大幅提升，市场空间广阔 ................................................ 17

2. 无畏技术路线之争，热管理量价齐升 ...................................... 21

2.1. 技术成长期，发展路线未清晰 ................................................ 21

2.2. 特斯拉：零件整合，结构创新 ................................................ 26

2.3. 大众：另辟蹊径，冷媒突破..................................................... 31

2.4. 豪华车：间接式热泵，精细控制 ............................................ 34

2.5. 造车新势力：设计下放，集成供货 ........................................ 37

3. 百花齐放，供应商头部效应形成 ............................................. 38

3.1. 热管理市场竞争格局尚未确立 ................................................ 38

3.2. 国际巨头系统设计能力领先..................................................... 41

3.3. 内资龙头早期转型占领先机..................................................... 42

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4. 投资建议 ................................................................................. 51

4.1. 三花智控 ...................................................................................... 51

4.2. 克来机电 ...................................................................................... 52

4.3. 银轮股份 ...................................................................................... 53

4.4. 奥特佳 .......................................................................................... 54

4.5. 松芝股份 ...................................................................................... 55

5. 风险提示： ............................................................................. 56

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1. 新能源时代，热管理迎来黄金期

1.1. 供给驱动需求，新能源汽车高速增长

新能源汽车触底反弹，Q3 销量大幅增长。国内新能源汽车行业

在经历 2016-2018 年的高速发展后，2019H2-2020H1 新能源市

场受到短暂冲击。分析其原因，我们认为主要受到两个因素的影响：

(1) 2019 年，纯电乘用车最高补贴金额大幅下降；(2) 19H1 补贴退

坡之前，消费者提前购买，造成一定的透支效应。2020 年初受到国

内外疫情影响，新能源汽车 Q1 销量大幅下滑，Q2 开始销量逐渐

回暖，Q3 销量大幅增长，同比增速超过 100%。

3

需求回暖、政策调整、供给改善推动销量增长。受益于下游需求提升，

2020Q3 新能源汽车销量在去年同期低基数的基础上大幅增长，我

们认为 20 年全年销量有望超过 120万辆，行业步入高速增长阶段，

主要原因有以下三方面： 1) 疫情后受抑制的供需得到释放。20H1

疫情对汽车行业的影响较大，既有需求侧冲击，也有供给端的挑战。

需求侧：疫情期间个人和营运车辆均属于停滞状态，伴随复工复产后

逐步恢复，Q3 显著放量后同比转正；供给端：根据中国汽车工业协

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会信息，23 家企业集团于 5 月全部复工，Q3 汽车销量和新能源车

销量均实现同比正增长，汽车行业迎来周期向上拐点，疫情影响效应

消退。

2）政策调整：2020 年 4 月，财政部、工业和信息化部、科技部、

发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的

通知》，补贴政策从 2020 年底延长到2022 年底，2020 -2022 年

补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；公共交通等

领域，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配

送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，

2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基

础上退坡 10%、20%；过渡期三个月：2020 年 4 月 23 日-7 月

22 日过渡期内不退坡。地方政策补贴缓解趋暖，各地方出台消费支

持政策，已出台的地区对新能源汽车基本补贴 1 万元/辆，上海、天

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津、杭州、广州、深圳等地限购指标放开。可以看出，国内新能源汽

车补贴政策退坡力度放缓、补贴期延长，促进行业健康发展。 2020

年10 月 24 日，上海市公安局发布《调整本市部分道路交通管理措

施》的通告，规定自 2020 年 11 月 2 日起，每日 7 时至 20 时，

高架道路禁止悬挂外省市机动车号牌的小客车、使用临时行驶车号牌

的小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶员驾驶的小客车通行

（周六、周日和全体公民放假日除外）；2021 年五一小长假后的第

一个工作日起，每日 7 时至 10 时、16 时至 19 时，内环内地面

道路（不含边界道路）禁止悬挂外省市机动车号牌的小客车通行（周

六、周日和全体公民放假日除外）。新规由 2016 年 4 月 15 日起

实施的 8 小时限行（7 时至 10 时，15 时至 20 时）延长至 13 小

时限行（7 时至 20 时），强化沪牌和新能源车辆的路权；在 2021 年

五一小长假之后内环地面的进一步限行已确定限制外牌车辆政策的

落地。上海外牌限行政策推出后，存量外牌刚需车主需要在规定期限

内拍中车牌或者购置新能源车，考虑到上海车牌额度较少，中标率低，

我们认为大部分外牌刚需车主将选择购买新能源汽车，进一步提升新

能源车销量。 3）供给端改善：2020 年 9 月新能源乘用车终端零

售 11.73 万辆，同比增幅 32%，其中纯电动乘用车销量 9 万辆，

同比增幅 21%，混动销量 2.68 万辆，同比增幅 92.8%。19年之

前新能源汽车销量中，To B 端占比较高；19H2 受补贴退坡的影响，

国内新能源汽车销量大幅下滑。2020 年特斯拉 Model 3 国产后成

本降低，价格大幅下调，在同级别车型中性价比较高，销量稳定在

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1.1-1.5 万辆；同时，其他车企高性价比车型例如五菱宏光 mini、

小鹏 P7、比亚迪汉、广汽 AION V 上市后销量迅速攀升，大众 MEB

首款车 ID.4 定价较此前预期更低。供给端的改善促使消费者对新能

源汽车接受度提高，为行业增长提供动力。

大势所趋，新能源车步入快速增长阶段。新能源汽车是国家战略方向，

中长期成长趋势明确。我们认为 2019 年之前，新能源汽车发展的

驱动力来自政策性补贴，但 2020 年将是新能源汽车供给驱动需求

的元年，新能源汽车行业进入新的发展阶段。 1）特斯拉、新势力和

传统车企齐发力。2020 年 9 月特斯拉国产 Model 3 终端零售销

量 10883 辆，1-9 月累计销量 6.92 万辆，市占率达到 14%。现

特斯拉上海工厂仅生产 Model 3，7 月以后，特斯拉招聘工人 1000

多人，为 Model 3 扩大产能和 Model Y 车型投产做准备，一期峰

值产能有望提高到 25 万；二期工厂正在建设，预计最终峰值产能

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可达到 45 万/年；合计上海工厂产能有望达到 70 万/年。国内造

车新势力势头强劲，蔚来、小鹏、理想在各自的细分市场具有一定竞

争力，合计月销量超过 1 万台。传统车企中，自主品牌新能源汽车

车型较多，吉利、广汽、长安、比亚迪等均不断推出新车型；合资品

牌方面，大众作为全球第二的电动车生产商，其 MEB 的首款国产化

车型 A SUVe（ID.4）已经投产，预计 2020 年1 月初交付。 2） 产

业政策从直接补贴向间接扶持过渡。产业规划、“双积分”、限购限行、

基础设施建设、安全核查、电池后处理等促进措施有望推动产业健康

发展。政策上，6 月 15日，工信部正式发布《关于修改<乘用车企

业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，新增

2021-2023 新能源汽车积分比例考核要求为 14%，16%，18%，

在2021-2023 年实现平稳过渡，鼓励企业投入研发，生产电动车，

基本保障实现 2025 年“乘用车新车平均燃料消耗量达到 4.0L/百

公里，新能源汽车占比达到汽车总量的 20%”的规划目标；11 月 2

日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035 年)》，

与2019 年推出的征求意见稿相比，对整车性能要求有所降低，但更

注重技术发展水平与现实需求的匹配度，强调商业模式创新、产业链

协同发展；限行限牌方面，目前 9 省 100 余城市发布了燃油车限

行令，7 个城市限牌，更多的新购车主主动选择新能源车；基建层面，

截止 2020H1，全国各类充电桩保有量为 132.2 万，其中公共充电

桩 55.8 万个，国家能源局正在推进加强《提升新能源汽车充电保障

能力行动计划》的督促实施，提升充电保障能力。 3） 电动车全球

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化推动新能源车技术革新。全球多国已经出台了燃油车禁售时间计划，

由于二氧化碳排放的处罚和 SUV 车型的强势增长，欧洲在近两年大

举推进新能源进程，1-9 月，欧洲新能源乘用车销量已达 77 万辆，

销量促进技术高速发展，大众停止研发内燃机赛车，采埃孚停止对传

统内燃机的研发投入，全球领域不管是 OEM 还是 Tier1供应商，

纷纷聚焦混动和纯电系统。动力电池方面，从磷酸铁锂电池到三元电

池，从 523到 622，再到 811，特斯拉从 18650 转向 21700，

伴随着能量密度提高，续航里程从 400km以下提升到 600km 以

上。技术革新解决了用户里程焦虑，预计 2025 年电动车的成本将

与燃油车一致。

1.2. 解决新能源痛点，热管理系统迎变革

目前新能源车主要有四大痛点：高速续航衰减、低温续航衰减、

电池安全、电池耐用性差，我们认为，根本原因为新能源车动力系统

工作特性与温度强相关，受温度影响性能差异大。新能源车动力电池

的合理工作温度为 0℃-55℃，高效工作温度为 20℃-35℃，电池包

局部温差应小于 5℃，随温度升高，电池内部化学反应加速，内耗过

大易引起续航里程衰减，严重时会导致电池自放电过大，造成内部温

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度不均，局部过热后自燃；三电系统也有相应温控要求，电控装置及

电子元件的工作极限温度为 120℃，驱动电机高温有引发电机永磁

体退磁风险，合理工作温度应小于 70℃，一旦温度超出工作范围，

新能源车的动力系统性能衰减过大，严重时会引发整车功能故障。为

解决以上痛点，针对电动车对温度要求严格的特点需要量身定制新能

源车热管理系统，以减少电池内放电，提升续航里程，维持电池和三

电系统的高效运作，最终实现整车性能的提升。 整车热管理系统按

照功能分可分为舒适性热管理和动力系统热管理。舒适性热管理主要

为空调系统热管理，可分为制冷和制热两大功能；动力系统热管理在

燃油车上表现为发动机冷却，而在电动车上主要调节电池、电机、电

控(三电系统)的温度，包含冷热控制下的不同模式选择。

燃油车热管理系统可以拆分为空调系统、发动机冷却、变速箱冷却、

进排气冷却系统。其中发动机冷却、变速箱冷却、进排气冷却属于动

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力系统热管理。 1）空调系统是制冷剂和冷却液两种不同介质回路的

组合，再辅以风扇、风道、空气清新装置等零件。制冷时，热量传导

介质为制冷剂，由压缩机、冷凝器、管路和蒸发箱芯体组成回路，利

用制冷剂的气液两相变化承载和释放能量，制冷剂通过膨胀阀后进入

蒸发箱芯体，消耗内能并将冷量传递至乘客舱；制热时，热量传导介

质为冷却液，由暖风芯体、冷却液管路、发动机组成回路，携带发动

机热量的冷却液流入空调装置中的暖风芯体，免费为空调提供热量。

蒸发箱芯体作为空调的冷源，暖风芯体作为空调的热源，联合鼓风机、

微电机、传感器等组成 HVAC（空调装置），通过冷热风门的自由配

比，为乘客舱提供已设定风量和温度的空气。

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2）进排气冷却热量传导介质为发动机废气，分为涡轮增压和 EGR(废

气再循环系统)冷却，主要取决于主机厂采用的技术和国家尾气排放

的要求。该两种冷却方式涉及零件为空气管路、EGR 冷却器或增压

空气冷却器。涡轮增压式发动机往往采用增压空气冷却器（中冷器）

冷却空气，而涉及排放相关的自燃吸气式发动机车型，会利用 EGR

技术进行废气回收。 3）变速箱冷却热量传导介质为变速箱油，手动

挡和自动挡冷却方案差异显著。手动挡车换挡频次低，变速箱产热少，

可通过变速箱油自然冷却；自动挡车换挡自动进行，频次高因而散热

要求高，油冷系统需要冷却液二次冷却，因此油冷回路通过热力旁开

阀和油冷器实现冷却。 4）发动机冷却系统热量传导介质为冷却液，

与空调制热共回路，零件包括散热器水箱、管路、水泵、节温器和暖

风芯体。系统给发动机和油冷器散热，通过散热器和暖风芯体放热，

发动机水温稳定于 95℃左右，节能同时也维持发动机的良好工作特

性。

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新能源车与燃油车相比，热管理系统相应变化如下： 1）零件电气化。

与燃油车发动机驱动压缩机工作，并为空调系统提供免费热源的方式

不同，新能源车热管理系统为电驱动，零件和系统均转型电气化。零

件层面，电气零部件占比提升，机械式压缩机转型电动压缩机，新增

电气零件 PTC 加热器、电磁膨胀阀、电磁换向阀，产品包含机械、

电气、软件设计，还参与整车高压互锁、安全监控、EMC 测试等，

技术门槛和价值双提升；系统层面，热管理系统要实现整车热量分配

和管理，因此与电池管理系统、空调控制器、电机控制器、电控域控

制器实现信息交互，选择整车当下最合适的工作模式，系统长期发展

方向为零件多元，信息交互，计算复杂。 2）系统复杂化。新能源热

管理系统在布局和功能上，均比燃油车热管理系统复杂。从布局分析，

燃油车热管理系统围绕发动机布局，前至冷凝器、散热器水箱等前端

模块，后至仪表板空调装置，零件布局于发动机前舱系统，容易进行

装配和生产。新能源车动力热管理转型电池、电机、电控热管理，由

于三电系统布局覆盖整个底盘，因此热管理系统布局也相应增大。以

普通燃油车和 Model3 电动车的热管理系统布局为例，面积比为 1：

3。从功能分析，电动车空调热管理系统在制热时衍生出 PTC 加热

和热泵系统，三电热管理系统涵盖电池冷热两大功能，两个子系统通

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过电池冷却器和水冷冷凝器实现多种热交换模式，因此整个系统可以

实现更多的热管理功能。

3）温控精细化。新能源车热管理系统是用来调节电动车“体温”的

“免疫系统”，与发动机相比，由于三电系统对温度敏感，因此电动

车的热管理系统对温度的监测和控制要求更精细，需要实现单点监测

精度 0.1℃，温控精度 0.5℃。硬件上，需要在三电零件及热管理回

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路中布置大量的 P/T 传感器；软件上，需要根据电池温度、外界空

气温度、乘客舱需求温度、电驱和电机温度实时调整系统流通方式，

实现空调热管理和三电热管理的交互，从而满足细分场景和智能模式

的需求。

4）赛道节能化：空调系统制冷模式下，燃油车和电动车均是通过压

缩机的动能转变为制冷剂的内能，再通过制冷剂的相态变化来传递能

量，制冷能耗约为总能耗的 5%-10%，两者区别仅为压缩机的动力

来源于发动机还是高压电池。制热模式下，电动车由于没有发动机的

免费余热，因此需要电池驱动加热器来提供热能，该方式即为 PTC

加热。以蔚来ES8 为例，在蔚来的 APP 内实测“里程计算器”功

能，车型版本设置为“选装了 84 度电池，NEDC 综合续航里程为

510km”车型，空调设置为打开，当车外温度为 20 摄氏度时，续

航里程为 503km；当车外温度为 10 摄氏度时，续航里程为 412km；

而当车外温度分别为 0 摄氏度和-10 摄氏度时，续航里程仅为

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344km 和 289km。由此可见低温下制热耗电大，在-10℃下，占比

高达 40%，对续航里程影响巨大，因此,如何节约能量，提升续航里

程是电动车热管理系统的重要任务，也是热泵系统以及制冷剂变革的

关键驱动力。

1.3. ASP 大幅提升，市场空间广阔

空调热管理系统中，燃油车空调系统零件包含空调装置、制冷剂

管、压缩机、P/T 传感器、冷凝器；新能源车会增加 PTC 加热器、

电磁阀、Chiller（电池热交换器）等零件；热泵系统需要调节不同模

式下的制冷剂量，并控制制冷剂在不同模式下的流道，因此会增加气

液分离器和大量的电磁阀类零件。 动力系统热管理系统中，电动车

动力模式从发动机转变为电能，冷却回路从单一的发动机冷却变为电

池、电机和电控并行冷却回路，零件除了燃油车共同使用的散热器、

水泵、水管等，还增加了电池冷却板，电池 PTC 加热器、电磁阀、

水冷冷凝器等零件。

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单车价值 3 倍，2025 年全球市场空间超千亿。电动车与燃油车相

比，虽然进排气系统消失会减少涡轮增压或 EGR 冷却器，但空调和

三电热管理系统的结构会更复杂，呈现量价齐升趋势。根据是否使用

热泵及冷媒型号差异，电动车热管理系统总价值范围为 5045元—

11510 元不等。

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10 月 27 日，工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业

1000 余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线

图 2.0》在上海发布。路线图明确到 2025年，我国混动新车在传统

能源乘用车中的占比将达到 50%以上，新能源汽车在汽车总销量中

的占比将达到 20%左右；2030 年，新能源汽车在总销量中的占比

提升至 40%左右。 2020 年度中国汽车工业统计工作会议中，中国

汽车工业协会副秘书长陈士华介绍，预计 2020 年全年汽车产销量

降幅可能会在 4%。 假设： 1、 由于受到疫情的影响，2020 年全

球汽车销量降幅 15%，中国汽车销量降幅 4%， 2021 年恢复至

2019 年水平，后续中国以年复合 1%的增速增长，全球以年复合

0.5%增速增长。 2、 预计供给端改善会加速需求释放，新能源车渗

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透率2025 年全球20%，中国25%，2030 年全球 45%，中国 50%。

3、 新能源 2020 年全球销量 240 万辆，中国维持 2019 年水平，

120 万辆。 4、新能源车中 2019 和 2020 年热泵比例为 5%，均

为 R134a 热泵，95%的 PTC 制热；2025 年热泵比例 40%( 15%

CO2 热泵+25% R134a 热泵)，60% PTC 制热。2030 年热泵比例

60%（25% CO2 热泵+35% R134a 热泵），40%PTC 制热。 结论：

1、2025 年全球汽车销量 9364 万辆，新能源车销量 1873 万辆，

年复合增长率为 51%；我国汽车销量为 2682 万辆，新能源车销量

670 万辆，年复合增长率为 41%。2030 年全球汽车销量 9600 万

辆，新能源车销量 4320 万辆，年复合增长率为 18.1%；我国汽车

销量为2818 万辆，新能源车销量 1409 万辆，年复合增长率

17.9%。 2、2020 年全球热管理市场 148 亿元，中国热管理市场

74 亿元；2025 年全球热管理市场 1336 亿元，复合增长率 55%，

中国热管理市场 670 亿元，复合增长率 45.3%；2030年全球热管

理市场 3340 亿元，复合增长率 20.1%，中国 1089 亿元，复合增

长率 17.9%。热管理市场将迎来发展黄金期。

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2. 无畏技术路线之争，热管理量价齐升

2.1. 技术成长期，发展路线未清晰

伴随新能源车电池容量变大，能量密度提升，温控要求提高，新

能源车热管理系统不断推陈出新。根据成本和功能要求不同，热管理

系统呈现简约与复杂并存的局势，主要表现为电池冷却方案、热泵系

统发展、冷媒介质突破的技术路线差异。电池热管理尚在发展期。电

池冷却方案分为风冷、液冷和制冷剂直冷。锂电池在-20℃-60℃温

度下可放电，在 0℃-60℃温度下可充电，但较合适的工作温度为 5℃

-35℃，高效工作温度为 20℃-35℃，因此电池高于 35℃时，需要

降温散热，低于-5℃时，需要加热复苏。混动和早期纯电车型由于电

池容量小，电池包为异形结构，散热空间大，因此采用风冷结构；纯

电动车电池容量变大，电池包演变为一体化整包结构后，发热加剧，

风冷结构无法满足散热要求，因此电池冷却大多采用液冷结构，电池

包内部安装冷却管道或冷却板，如特斯拉 Model S 采用 U 型管冷

却，Model 3 采用的板式冷却；宝马 5 系新能源车采用制冷剂直冷

结构，可以减少电池热交换器的二次热交换造成的能量损耗，但是电

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池中需要布置毛细管道或电磁阀，且要防止电池局部过冷，控制难度

大，因此该技术还未被OEM 大规模采用。 低温时，锂电池由于电

解质移动缓慢，导致电池充放电性能下降，容量大幅减少，为帮助电

池快速恢复，越来越多的车型开始具备电池制热功能，常见的制热方

式有 PTC 水加热、电器余热加热和电池自加热。

电池热管理除了冷热方案选择不同，技术的演化还涉及回路模式的复

杂程度。随着电池容量的增加，电池和电控温度在不同模式下区别大，

为实现阶梯化温控管理，节约能耗，需要电磁阀和水泵来精细地调节

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流量和串并联控制。电池与电驱回路温度比较接近时，采用串联模式，

通过水箱散热，节约能耗；电池温度较高时，单纯水箱散热无法满足

电池散热需求，因此电控阀控制电驱和电池并联，电池用制冷剂回路

的电池热交换器冷却，电驱利用水箱冷却。在特斯拉的 Model 3 和

Model Y 中，分别以 Super Bottle 和 Octovalve 作为集合电磁阀、

水泵的核心零件，控制不同模式和温度下的冷却液流道选择。

低温节能发展热泵。热泵是指空调系统在乘客舱制热时，依靠系统的

反向循环，将低位热源（外界空气）的热能强制转移到高位热源（乘

客舱）的空调系统。 制冷模式下，热泵工作原理与非热泵模式相同，

以电动压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发箱芯体实现回路循环，通过压

缩机的转速调节、电子膨胀阀的流量控制实现温度调控。 制热模式

下，非热泵系统使用加热器制热，根据介质不同可分为水热式和空热

式，根据制热元件差异可分为电阻丝、PTC 和厚膜式，行业龙头为

埃贝赫、伟巴斯特、博格华纳、DBK 等外资公司。PTC 加热元件由

于热效应显著，具备陶瓷材料耐高压、不燃烧的优良安全特性，常作

为加热器的首选，因此通常以“PTC 加热器”代称热管理中的加热

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器。以 PTC 加热器为例计算能耗，PTC 功率为 4-8KW，单小时能

耗占据电池容量的 5%-10%，根据外界环境温度不同，电池包续航

里程会减少 20%到 40%，当续航里程成为客户购车的重点考量因素

时，有其应用局限性。为更好地实现低温节能，热泵系统被应用到汽

车热管理中。热泵通过制冷剂的气液转换，将空气中的热量转化为自

身的内能，COP 值（能效系数）比 PTC 加热高出 2-3 倍，可以有

效延长 20%以上的续航里程。随着热泵系统的广泛使用，回路中需

要增加电磁阀、传感器、气液分离器等零件，ASP 值大幅提升。

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冷媒更换，突破沸点局限。空调系统的能量迁移依靠制冷剂的气液转

换实现，因此与制冷剂的沸点相关。R134a 自 2002 年1 月 1 日

起在国内取代 R12 成为车用制冷剂；欧美国家因 GWP 需≤150

只能选用美国杜邦和霍尼韦尔公司联合开发的 R1234yf 制冷剂。两

种制冷剂沸点均为-20℃以下，由于沸点与压力正相关，所以在系统

压力 20bar，环境温度为- 10℃时，制冷剂无法实现气液转换，等同

PTC 制热模式，COP 值≤1，无法实现节能作用。 为克服 R134a 和

R1234yf 热泵的使用局限性，大众集团选用 CO2 热泵。CO2 热泵

广泛适用于-30℃以上的环境，但由于系统峰值压力高达

100bar-120bar，零件密封要求高，技术具备壁垒，竞争企业少。国

内 BYD 探索 R410a 热泵系统，但是制冷剂的 GWP 为2100，长

期发展有局限性。

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2.2. 特斯拉：零件整合，结构创新

电动车的核心技术在于电池，电池的性能与热管理紧密相关，特

斯拉作为热管理设计的先驱，开拓了热管理零件整合，结构创新的设

计思路。热管理系统作为其核心竞争力，每款新车都会更新迭代。

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Model S 的热管理系统受到前备箱空间局限，采用了双冷凝器

和风扇结构，在增加空间的同时精确制冷量的调控；电池冷却整体布

局适应圆柱电池的特点，采用 U 型水冷板，结合特斯拉完善的 BMS

可实现精确的温度控制。

Model 3 与 Model S 相比，依然维持 PTC 加热模式，但有如下

变化点：1）电池冷却板由 U 型结构变为板式结构，更好地实现松

下、LG 和宁德时代不同电池模组的互换性，且在成本上具备优势。

2）减少电池 PTC 加热器，在低温时利用电驱余热加热电池，降低

零件成本。3）零件集成雏形萌芽，出现了 Supebottle 集成阀导，

减少装配空间及长回路带来的能源损耗。

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Model Y 的热管理系统引入了全新的热泵系统，结合零件集成和结

构创新，成为了现有车型中最紧凑的热泵，其主要特点有：1）模式

复杂，系统呈现 1 种制冷+4 种制热回路，共 9 种工作模式，可根

据环境温度与电池温度规划热泵系统的加热的程度，依据 COP 划分

图，启用不同级别的加热模式；2）创新地提出了在-10℃下的有损

工作模式，以压缩机全功率工作等同高压 PTC 进行制热，实现了

R134a 制冷剂在-10℃以下无法实现热泵功能的代替方案，将压缩机

的一物多用节省零件成本；3）动力系统增加电驱回路水冷冷凝器，

可以在冬天将三电系统废热回收利用到热泵系统，为乘客舱服务；4）

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高度集成化零件，通过制冷剂和冷却液的流道板实现两大回路的热交

换及换向零件的集中装配，制冷剂流道板上安装 10 个电磁阀（6 个

膨胀阀，1 个截止阀，3 个单向阀），三个 P/T 传感器，2 个换热

器（一个 Chiller 电池冷却，一个 LCC 电驱冷却），一个气液分离

器。冷却液流通板上安装八通阀，八通阀作为一个小集成件，安装有

两个水泵，3 个电磁阀。该种设计将Model 3 的 Superbottle 理

念继续深化，缩短零件流道，节省能耗，方便装配，同时将 OEM的

装配工序集中下放到 Tier 1 供应商，节省人工和产线成本。

29

30

2.3. 大众：另辟蹊径，冷媒突破

大众车型热管理系统的升级换代与其传统车企的转型之路契合，

从 MQB 混动到纯电动，再到 MEB 的热管理，系统随平台变革。

MQB 国内上市的混动和电动车型均基于燃油车平台结构开发，热管

理系统均为 PTC 加热式。欧洲上市的 e-golf 率先使用了热泵系统，

系统采用高低温双冷却水箱循环结构，实现三大循环模式，细化了温

控差异；空调系统采用水热式 PTC，乘客体验更舒适。

31

大众专为电动车研发的 MEB 平台热管理方案具有非热泵和热泵两

种模式，其热泵方案深度绑定 CO2 制冷剂，我们分析原因为：1）

利用 CO2 制冷剂沸点低，热效率高的特点，在超低温下（-10℃及

以下）依然具备热泵节约能耗的功能；2）欧洲制冷剂 GWP 要求≤

150，因此 OEM 只能选择 R1234yf 制冷剂，单车价值 200 元左

右，而同质量的 CO2 单车价值＜5 元，可以大幅节省成本。二氧化

碳热泵系统一旦经受住市场验证，会对新能源车热管理系统影响深远。

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寻找新制冷剂的方案无独有偶，比亚迪在多款车型上选配了 R410a

热泵系统，从 2015年开始批产至今已生产 20 多万台。R410a 制

冷剂具有 R134a 的类似性能，且沸点更低，可适用于发展中国家，

中国在现阶段是可以使用的着眼未来，由于 GWP 温室效应指数的

要求会逐步提高，R410a 有其推广局限性，因此比亚迪仍在继续和

两大制冷剂供应商寻找符合热泵空调性能的低 GWP 替代物。

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2.4. 豪华车：间接式热泵，精细控制

不管是大众还是特斯拉，受到产品空间和电池容量的限制，均

采用热泵叠加风热式PTC，其制热舒适度不如传统燃油车。豪华品牌

为了提升温控均匀性和舒适性，后续发展趋势为：1）间接式热泵，

冷却液回路增加高压加热高温回路，热泵制冷剂的热量通过水冷冷凝

器传递给高压加热高温回路，再给乘客舱提供制热，该模式下的热泵

制热温度均匀，舒适度和安全性均提高；2）为配合间接式热泵，风

热 PTC 转水热 PTC，作为辅热与热泵系统共同为乘客提供热源；3）

阀和传感器零件增加以实现回路模式多样化的控制，单车 ASP 进一

步提高。 以保时捷最新 800V 电动车 Taycan Turbo/Turbo S 为

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例，电驱系统有 800V、400V、48V、12V 四种电压电器架构，为

了实现豪华品牌对舒适度、温控精度更好的控制，其热管理系统是至

今最复杂的系统，主要有制冷剂、高温冷却、中温冷却和低温冷却四

大回路组成，其主要特点为：1）在热泵的基础上，增加了高压加热

高温回路（即间接式热泵回路），更精确舒适地为乘客制热。2）冷却

液回路工作模式多样，高温冷却、中温冷却和低温冷却三大冷却液回

路通过 5 个四通阀，1 个三通阀实现多种回路的控制。3）设计上

出现了与特斯拉 Octavalve 类似的歧管结构。

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宝马 i 系电动车的热管理方案也采用了间接式热泵回路，对应增量

零件为 PTC 加热器、水冷冷凝器、电磁阀、水泵和膨胀水壶，增加

部分的零件价值约 600 元。宝马作为全球技术领先的OEM，在电

池冷却方案上采用了制冷剂直冷技术，采用毛细方案进行冷却，对电

池冷却板的设计、控制、工艺提出了更高的要求。

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通用汽车在全新的 BEV3 平台上也将推出热泵系统，首款基于

BEV3 纯电动架构打造的新车将是一款凯迪拉克中型豪华 CUV

Lyriq。该平台热管理具备前后独立空调，因此空调回路中增加了后

排空调的热泵回路，同时为提供更精细化的温控，P、T 传感器的布

置点位多，满足了豪华车温控精细的要求。

2.5. 造车新势力：设计下放，集成供货

国内造车新势力的热管理自主研发之路相对传统 OEM 技术

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起步晚，因此理想、威马、小鹏等车型还未使用热泵空调，蔚来 ES6

和 ES8 的改款已搭载热泵空调，但其系统设计对热管理供应商空调

国际的依赖程度高，该种合作模式给了 tier1 供应商集成供货的机

会，有利于热管理供应商从攻克单零部件逐步向集成组件过渡，龙头

效应形成。

3. 百花齐放，供应商头部效应形成

3.1. 热管理市场竞争格局尚未确立

新能源热管理市场目前尚处于蓝海阶段，发展空间大。新能源车

大趋势 2017 年开始在全球得到共识，荷兰、挪威、德国等国家陆

续制定了燃油车停售计划。全球汽车制造商随后紧跟趋势，纷纷发布

燃油车停售时间和新能源车生产规划。预计 2025 年新能源车中国

市场渗透率将达 25%，全球市场渗透率 20%以上。2019 年的渗透

率仅有 4.7%和 2.4%，新能源车行业未来将保持较高的复合增速，

新能源热管理领域竞争格局尚未确定。 热管理技术还处于成长和分

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化期，发展路线还有很多不确定性： 1）热泵路线明确，制冷剂革新

为焦点。热管理系统对续航里程提升的贡献主要依靠热泵实现，因此

热泵发展会成为必然趋势。但特斯拉 R134a 超低温下 COP 为 1

的压缩机制热模式和大众 CO2 热泵更低温下有效节能的模式各有

利弊，需要市场进行选择。 2）泵阀上量明确，电池冷却方案未确定。

随着热管理系统电控零部件的增多，泵和阀的数量需求会进一步增加，

但电池冷却介质采用冷却液还是制冷剂还未明确。目前冷却液方案占

比大，原因为冷却液具有压力小，腐蚀小，零件集中为塑料和钢件，

成本低的优势，但伴随着研发能力的提升，是否会转化为制冷效率更

高的制冷剂模式还有待观望。

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3.2. 国际巨头系统设计能力领先

传统汽车热管理行业集中度高，我们认为原因为热管理系统集合

流体力学、空气动力学、电气及软件的知识积淀，生产过程包含冲压、

钎焊、装配、氦检等多种工艺，行业技术壁垒高，因此市场份额集中，

构成多头竞争局面，多以外资品牌为主，其中日本电装、韩国翰昂、

法国法雷奥、德国马勒等，占据全球汽车热管理约 55%的份额。 电

装作为第一个将热泵运用到汽车上的全球汽车零部件巨头，2001 年，

与丰田联合开发出 CO2 空调系统运用到燃料电池混合乘用车

FCHV；2013 年成为日产 Leaf 和雷诺Zoe 的热泵系统批量供应商。

马勒、翰昂、法雷奥纷纷紧跟，研制新能源车热管理零件电池热交换

器、电动压缩机、电池冷却板、PTC 加热器、电磁阀及热管理系统。

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3.3. 内资龙头早期转型占领先机

面对国际巨头的强大研发能力，国内热管理供应商此前一直致

力于 Tier2 和自主品牌车型的热管理系统零部件供应，在各个细分

领域掌握了核心技术，但是缺少系统开发和配套的能力。得益于中国

电动车市场在过去10 年的飞速增长，内资龙头企业结合自身特点，

早期转型，在细分领域占领先机： 三花智控专注新能源增量。三花

智控是一家全球领先的生产和研发制冷空调控件元件和零部件的厂

商，旗下子公司浙江三花汽车零部件有限公司于 2004 年成立，起

步于汽车空调系统的关键零部件，全球布局 3 大研发中心，5 大生

产基地、6 大营销中心。基于三花在家用和商用暖通空调行业的技术

经验，2019 年三花汽零迅速占领市场，供应全球车用热力膨胀阀和

电子膨胀阀分别达 1500 万件和 110 万件，位列世界第二和第一。

得益于早期规划新能源热管理零件，包含电池热交换器、电磁水泵、

电磁水阀、冷却水版等，三花从 tier2 供应商转型为 tier1 供应商，

继特斯拉项目后，三花汽零陆续获得戴姆勒、宝马、沃尔沃、蔚来、

大众、通用及恒大的订单，营业总收入占比从 2017 年的 11%逐步

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提高到 2019 年 15%，2020 年有望超过 20%。伴随新能源汽车

零部件放量，新能源零部件2020 年 H1 占比已经超过传统汽车零

部件占比。

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克来机电 CO2 管路国产化，绑定大众 MEB。克来机电的产品主要

为柔性自动化智能装备与工业机器人系统，应用于汽车电子、汽车内

饰等领域。2018 年初，克来机电完成对上海众源的收购，主营业务

新增汽车发动机配套零部件的研发、生产和销售，产品涉及燃油分配

器、燃油管、冷却水硬管等。克来目前的主要客户有联合汽车电子有

限公司、博世集团(BOSCH)、上汽大众、一汽-大众、德国奥迪、长

春一汽等。 2018 年公司总营收 5.83 亿元，同比增长 131.52%；

归母净利润 0.65 亿元。2019 年公司总营收 7.96 亿元，同比增长

36.54%；归母净利润 1.00 亿元。其中柔性自动化装备及工业机器

人系统业务营收 3.91 亿元，占比 49.07%，汽车发动机配套零部件

营收 4.05 亿元，占比 50.93%。 大众 MEB CO2 热泵技术路线明

确后，国内具备成熟零部件研发和生产能力的企业屈指可数，克来机

电旗下众源汽车零部件有限公司把握机遇，针对 CO2 系统零部件压

力高、泄漏要求高、研发投资大、试验周期长的特点，研制特殊的波

纹管材料和挤出工艺，成为大众 MEB 二氧化碳管路的国产化供应商，

单车价值高达 1300 元，预计 2022 投产。

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银轮深耕换热器领域，拓展电器零件。银轮股份三大主营业务包括换

热器、尾气处理和车用空调。作为换热器领域的龙头，银轮以换热器

拓展为契机，研发冷却模块、电池冷却器、电池冷却板、低温水箱，

同时探索电子风扇、PTC 加热器，新能源车的主要客户为通用、福

特、宁德时代、吉利、广汽、比亚迪、宇通、威马。 2019 年公司

总营收 55.21 亿，毛利率同比下降 1.41 个百分点至 24.12%，其

中热交换器业务营收 38.9 亿元，占比 70.54%，同比增长 6.8%。

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奥特佳涉足系统开发。奥特佳通过收购空调国际和牡丹江富通，提升

压缩机市场占比，同时获得汽车空调系统、制冷剂管路等零件的配套

能力，成功进入电动车新势力供应链，成为系统开发供应商。2019 年，

公司汽车空调压缩机业务收入约占公司主营业务收入的 69.6 %，汽

车空调系统业务收入约占公司主营业务收入的 30.4%，客户包括蔚

来、特斯拉、大众等。 2017 年至 2019 年，由于受到国内外乘用

车市场总体销量连续下降的影响，终端需求下滑带动下游客户采购量

降低，公司主营业务收入及利润相应出现明显下滑，营收连续三年负

增长。

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松芝股份深耕客车业务。松芝股份 1999 年成立后经营大巴、中巴

的空调零部件生产和销售业务，作为国内大中型客车空调龙头企业，

2019 年大中型客车空调零件市占率 30%以上。2019 年总营收

34.06 亿元，其中乘用车市场收入 15.29 亿元，占比 45%，大中

型客车市场收入 15.07 亿元，占比为 44%；冷藏车空调、轨道车空

调、汽车空调零部件营收占比各为 2%。

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我们认为，国内龙头企业要在全球市场上占据一席之地，后续发展方

向如下： 1） 切入核心零部件，加强电气零件的研发能力。热管理

系统的泵、阀、传感器、控制器、PTC 加热器等零件技术壁垒高，

具有电气、机械复合特性，利润率较高。传统管路、冷凝器等零件属

于机械加工零件，已进入红海竞争。 2） 系统集成化，产线、人工

成本参与竞争。热管理系统愈加复杂，其相邻零件组合装配后再供货

给主机厂会成为大趋势。例如法雷奥为理想 ONE 的系统供应商，

特斯拉把八通阀和水泵等零件定义为大总成询价。在这种趋势下，国

内龙头企业不仅要加强系统研发能力，同时还需要核算产线、人工成

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本参与竞争，不断优化生产管理和产线利用率，提升自己的竞争力。

该种模式下，像克莱机电一样既可以生产零件，又具备产线研发能力

的供应商会有巨大的成本优势。

4. 投资建议

新能源汽车发展趋势确定，随着新能源渗透率的提升，热管理步

入发展黄金期，电动车热管理零部件量价齐升。热管理零部件技术壁

垒高，国内热管理龙头迅速转型把握市场先机，从核心部件起步，向

集成模块供货发展。建议增配热管理板块，短期看零部件细分龙头，

长期看系统配套能力。推荐克来机电(机械)、银轮股份、拓普集团，

建议关注奥特佳、松芝股份、三花智控（家电）。

4.1. 三花智控

阀类产品极具竞争力，汽零业务增长强劲。公司目前业务主要

包括家电业务和汽零业务，其中家电业务占比 80%以上，上半年阀

类产品需求受到疫情的冲击，随着疫情缓解，Q3 电子膨胀阀、截止

阀、四通阀同比增长 30%以上，全面回暖；汽零业务方面，随着特

斯拉、蔚来、小鹏、大众 MEB 等电动车的需求拉动，预计 2021 年

新能源汽零营收增长 100%以上，有望在 2025 年与家电业务体量

相当。 规模效应筑起高毛利“护城河”。2020Q3 销售毛利率为

30.14%，同比增长 0.5 pct；环比二季度增长 1.17 pct，净利率为

13.95%，同比增长 0.76 pct。三花作为家电产业最大的阀体供应商，

进入汽车行业后，汽车零部件毛利率较高，为公司修建起了“护城河”，

远超行业其他同类竞争对手。 新客户、新项目为盈利增长提供动力。

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2016 年至今，三花陆续获得头部 OEM 特斯拉、奔驰、宝马、大

众、沃尔沃、通用的热管理零部件订单，近期又成为恒大新能源汽车

独家供应商，为恒大恒驰系列新能源汽车车型的多个热管理阀类、泵

类产品进行独家供货。公司目前已进入丰田产业链，实现日系车配套，

产品竞争力进一步得到体现，项目达产后预计有望增厚盈利。预计公

司在新能源汽车热管理领域单车配套价值量超过2000 元，未来热泵

空调普及，单车价值量有望进一步提高。考虑到公司在膨胀阀等产品

的竞争力，我们认为公司未来市占率有望进一步提高。不断开拓的新

客户和新产品将为公司长期成长提供动力。

4.2. 克来机电

受益于国六发动机切换，汽零业务高速增长。2018 年克来机电

完成对上海众源的收购后，公司开启切入发动机及其零部件装备服务

的窗口，拓展公司产品在汽车核心零部件装备领域的服务能力，

2019 年汽车发动机配套零部件业务中燃油分配器销量已达 256.49

万件、燃油管 194 万件、冷却水硬管 405 万件。自完成对上海众

源的收购后，公司业务结构发生改变，近两年公司汽零业务营收高速

增长。 深耕汽车电子柔性自动化产线，供货汽车零部件巨头。随着

无人驾驶、车辆互联、智能座舱等新兴技术的普及，国际汽车零部件

巨头博世、大陆、电装等纷纷加大投资抢占赛道。克来机电深耕汽车

电子装备产业，绑定行业巨头联合汽车电子和德国博世，有望持续获

得自动化产线的大额订单。 前瞻布局 CO2 热泵零部件，深度绑定

大众 MEB。二氧化碳管路压力高、技术难度大，克来机电子公司众

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源是全球少有的掌握 CO2 空调管路生产技术的厂商，生产的二氧化

碳管路已通过初步验证，获得大众定点，单车价值大于 1200 元。

同时克来还启动二氧化碳电子膨胀阀的研发，参与部分主机厂的预研

项目。我们认为克来机电依托大众紧密合作关系，未来在配套高压管

路的基础上将进一步拓展新品类，同时，CO2 空调管路也有望进入

其他整车厂配套体系。

4.3. 银轮股份

Q3 季度盈利释放，全年业绩高增长。在经历 Q1 疫情销量同

比大幅下滑后，得益于整车销量全面复苏，叠加公司新能源热管理等

增量订单逐步释放，公司 2020Q1~Q3 实现营收 45.08 亿元，同

比增长 16.88%，归母净利润 2.79 亿元，同比增长 9.06%，扣非

归母公司净利润 2.40 亿元，同比增长 47.52%；其中 2020Q3 实

现营收 14.99 亿元，同比增长29.00%，归母净利润 0.75 亿元，

同比增长 39.41%。 受益国六排放，后处理业务营收、毛利双提升。

Q1-Q3 公司受益于国六排放政策，EGR 业务同比增长接近 200%，

营收同比增长约 50%，毛利率大幅提升。明年看好柴油机重卡后处

理业务，公司已获得潍柴等重点客户订单；广汽机油冷却器及 EGR、

DPF 等订单也将于 2021-2022 年陆续投产，即将迎来收获期。传

统业务板块，银轮已成为新能源汽车一线企业前端模块组件（冷凝器、

散热器、风扇）的供应商。 积极布局新能源零件业务。在新能源大

趋势下，公司积极开发新能源汽车热管理相关产品，主要包括水冷板、

冷却模块等。陆续获得沃尔沃纯电动车冷却模块，江铃新能源热泵空

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调，宁德时代电池水冷板，上汽通用水空中冷器，一汽解放冷却模块

等产品。客户也有自主品牌拓展至合资和外资。公司深耕热交换领域，

产品和客户结构不断优化，在手订单充足，保障公司长期业绩稳定增

长。

4.4. 奥特佳

掌握热管理核心零件技术。奥特佳公司业务的运营主体是全资子

公司南京奥特佳新能源科技有限公司和牡丹江富通汽车空调有限公

司，两者均从事汽车空调压缩机的研发、生产和销售，机械式压缩机

国内市场占有率第一。全资附属公司空调国际于 2015 年收购，是

技术领先的汽车空调系统生产商，主要为通用、福特、捷豹-路虎、

大众等公司配套空调和系统零件。压缩机和空调装置作为热管理系统

最重要的两大核心技术，伴随着电动车普及，电动压缩机和含 PTC

的空调占比显著提升，市场增量巨大。 受海外疫情影响营收下降，

Q4 有望转正。2020 年 Q1-Q3 公司总营收 24.73，同比增长

3.43%，但归属母公司的利润为-0.46 亿元，同比下降 290.13%。

我们认为主要原因为受新冠疫情影响，海外子公司第三季度才陆续复

产，人力资源维持成本和固定资产折旧费较高，导致产生亏损。随着

国内乘用车销量复苏，海外陆续复工，预计奥特佳 Q4 利润转正，

2020 年总降幅收窄。 系统开发和供货，长期看好系统集成发展方

向。2016 年起，奥特佳陆续获得蔚来、大众 MEB、 特斯拉、恒大

恒驰汽车等主机厂的新能源车热管理零件及系统订单。作为掌握空调

和压缩机核心技术的公司，已经成为蔚来和恒大热管理的系统供应商，

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模块化供货成为趋势后，奥特佳长期发展向好。同时，伴随 Model 3

空调装置（ASP＞900 元）、蔚来热泵系统产能持续走高，2022 年

MEB 项目电动压缩机（ASP＞1200 元）实现批量生产，奥特佳后

续有望迎来高速增长。

4.5. 松芝股份

大中型客车空调龙头企业，市占率 30%以上。松芝股份 1999

年成立后经营大巴、中巴的空调零部件生产和销售业务，2019 年共

交付大中型客车空调产品超过 48,000 台，市场占有率超 30%；

2003 年公司成立小型汽车空调事业部，专注 7 米以下商用车和乘

用车空调系统的产品研发和市场推广；2009 年初成立轨道交通车辆

空调事业部。公司以客车业务为核心，积极拓展乘用车和轨道交通业

务。 Q3 业绩超预期，经营触底向上。公司 2020 年前三季度实现

营收 23.21 亿元，同比下降 7.3%；实现归母净利润 1.49 亿元，

同比下降 15.4%。我们分析，Q1 受疫情影响营收和利润下滑明显，

但随着国内复工复产，营收和利润持续改善。Q3 实现单季营收 8.52

亿元，同比增长 17.9%；实现归母净利润 0.73 亿元，同比增长

56.2%，业绩超预期。 客户结构优化，产品快速拓展。市场拓展方

面，公司主要给客户供应冷凝器、空调箱以及水冷板等产品，是近期

热销的五菱宏光 MINI EV 的冷凝器总成、空调箱、暖风机供应商；

公司 2020 年收购京滨大洋，进入大众和本田等日系品牌的供应链；

2019 年公司全面进入工程机械车辆空调市场，覆盖三一集团、徐工

机械等国内知名工程机械企业。产品拓展方面，2019 年公司新能源

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客车空调产品为最主要产品类型，占公司总交付量的 60%以上；松

芝已成为苏州金龙、厦门金旅等车企的标配空调供应商和宁德时代、

比亚迪、国轩高科等电池热管理系统主要供应商；另外，轨道交通空

调业务板块和冷冻冷藏机组业务板块有望成为新的业绩增长点。

5. 风险提示：

电动车销量不及预期；热泵渗透率不及预期；技术替代不及

预期。

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