2022年新能源汽车行业(汽车智能化)研究报告

2023年11月19日发(作者：11年现代索纳塔8二手车价格)

2022年新能源汽车行业(汽车智能化)研究报告

一、国内：10-20 万元起量奠定技术平价基石

（一）磷酸铁锂+智能化打开需求空间

全球新能源汽车渗透率逐年上升。2017年以来全球汽车销量

开始呈现下降趋势，全球新能源汽车渗透率则持续增长，根据

Marklines数据，2021年1-10月全球新能源汽车销量约为477.9

万辆，同比增长125.5%，渗透率7.3%，相比2020年提升3.3pct。

磷酸铁锂电池应用拓展至更多乘用车车型，以成本优势打开

销量空间。2020年酸铁锂电池突破更多乘用车车型，进入热销车

型如宏光MINI EV、特斯拉Model 3、比亚迪汉EV等，根据工信

部披露的推荐目录，截至2021年第十批，2021年推荐车型目录中

磷酸铁锂电池占比达到42.6%，较2020年的14.9%有明显提升。

国内市场上磷酸铁锂电池后续配套小鹏P5等车型，有望进一步提

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高装机占比，而随着国产特斯拉Model 3出口，2021年海外市场

磷酸铁锂车型实现从零到一的突破，磷酸铁锂车型有望以成本优

势在全球范围内进一步打开新能源汽车销量空间。

2022年全球市场电动化同频共振。2020年三季度以来新势力

和传统车企密集投放车型，夯实2021年中国市场由政策驱动向产

品驱动转型的趋势，而政策支持下车电分离模式兴起，2021年起

传统车企加快投放换电车型，撬动公共领域电动化，打开长期增

长空间。海外市场上，欧洲在补贴、税收优惠、碳排惩罚和补贴

等综合调节手段影响下，2021年仍实现较高增速，美国市场在新

能源SUV和皮卡的产品周期和政策加速刺激推动下，2022年有望

加快景气上行，预计2021、2022年全球新能源 汽车销量分别可

达622、1197万辆。

（二）10-20 万元市场有望贡献巨大增量

10-20万元为乘用车销量主力价格带，新能源汽车替代空间广

阔。国内C端乘用车普及后，起初10万元以下车型为绝对市场主

流，随着整车成本不断下降和居民消费力逐渐提升，2011年SUV

市场中10-20万元车型销量首次超过10万元以下车型，拉开了国

内乘用车销量结构优化的大幕，至今10-20万元仍是销量主力价

格带，据交强险数据2020年该价格带车型销量约为880万辆。另

一方面，由于10-20万元优质新能源车型稀缺，2020年该价格段

新能源渗透率回落至5.1%，随着比亚迪DMi、小鹏 P5等高性价

比车型上市爬坡，有望进一步提升其市场渗透率。

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国内新能源乘用车格局呈高低两端格局。2020年以来五菱宏

光MINI EV为代表的A00小车型夯实经济型需求，特斯拉国产化

与国产新势力畅销使B级车销量大幅增加。10-20万元价格带一般

对应A级车型，而A级新能源乘用车潜力价格带缺乏爆款优质车

型，使得2020年以新能源汽车市场呈现两端大，中间小的哑铃状

格局。2021 年二季度开始比亚迪DM-i等新车型逐步拉升A级车

销量份额。

需求侧：10-20万市场渗透率提升空间较大。10万元以下小

车型满足下游基础经济型需求，2021年前三季度渗透率达19.2%。

20万以上车型随特斯拉国产化和新势力车企崛起后该细分市场渗

透率迅速提升，2021前三季度渗透率急剧拉升至18.6%，彰显出

新能源车品牌力与智能化价格上探能力。10-20万中间价格带由于

供给侧优质 新能源车型稀缺，2020年渗透率滑落至5.12%，随着

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以比亚迪DMi为代表的车型销量提升，2021年前三季度10-20万

元市场渗透率达到8.5%，相比2020年提升3.3pct。

供给侧：优质车型进军潜力价格带。2021年到2022年、上市

的10-20万新车型含小鹏P5、零跑C11、哪吒S/U、广汽AIONS 2021

版、广汽AION Y、长城WEY拿铁 DHT、比亚迪海豚、秦DM-i、宋

Pro DM-i、元Plus等，以中小紧凑车型为主。随着该价格带新车

型上市交付，叠加特斯拉Model 3/Y、蔚来等高价格带车型改款磷

酸铁锂下探打造销售爆款，10-20万价格带新能源车供给侧优质车

型稀缺情况有望缓解。

2022年10-20万元价格带内性价比、智能化车型有望实现突

破。20万元价格以内小鹏P5纯电续航里程600公里起步，领先同

价位竞品，搭载Xavier芯片算力强于主流平台，共装配32个传

感器，保证智能驾驶信息输入质量，通过本土化的智能驾驶体验

打造独特智能化标签。而比亚迪e平台3.0力作的海豚则扛起纯

电动性价比产品大旗，具备软硬件分层解耦、更强的拓展和升级

能力，电驱动系统为8合1模块，综合效率超89%，标配与车身集

成一体的刀片电池和全新热泵技术；DM-i车型则搭载超级混动系

统，1.5升高效发动机，阿特金森循环工作模式，压缩比16:1，

热效率达 到43%，亏电状态下油耗低至3.8L/百公里，以强性价

比优势，对标10-20万元A级车燃油车市场精准渗透。

二、海外：欧美市场先后蓄力

（一）欧洲市场：碳排放压力增强持续性

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欧洲2021年延续高景气。2020年欧洲启动全球最严碳排放法

规，在自下而上盈 利 扩 张 以 及 自 上 而 下 碳 排 放 考

核 激 励 下 ， 欧 洲 市 场 迎 来 高 景 气 度 。据

Schmidtautomotive Research，2021年1月至10月欧洲新能源汽

车总销量达到176 万辆，同比增速91.38%，带动新能源汽车渗透

率大幅提升至13.00%。

《Fit for 55》法案推出，欧洲碳排放标准大幅趋严。2021

年7月欧盟正式提出 《Fit for 55》法案，旨在增加欧盟经济产

出的同时减少二氧化碳排放，以确保2030 年温室气体排放比

1990年减少55%。法案计划从2030年起将新车的平均排放降低55%

（基于1990年水平），2035年起所有注册的新车都必须达到零排

放。欧洲在中短期内将大力推动新能源汽车以及动力电池的生产

销售，同时加速充电桩等配套设施的建设，推动碳减排目标的实

现。

政策补贴延续，部分国家小幅退坡。2019年底到2020年上半

年，为了应对欧盟严格的碳排放考核要求以及对冲新冠疫情对经

济的冲击，欧洲密集推出新能源汽车支持政策，如德国连续加码

新能源汽车补贴、欧盟拟免除零排放汽车增值税以及法国发布88

亿欧元的汽车援助计划等。2022年欧洲新能源市场主要国家补贴

延续，法国、荷兰、英国等部分国家出现小幅缓慢退坡。

日产Ariya、奔驰EQA、雷诺Kangoo E-Tech Electric等新

车型切合欧洲小车 偏好，有望持续推进热门车型更迭。欧洲传统

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车企占据主流市场，大众、雷诺日产三菱、Stellantis等车企在

2021H2-2022年加快推出新能源车型，如日产Ariya、奔驰 EQA、

雷诺Kangoo E-Tech Electric等切合欧洲小车偏好，有望持续推

进热门车型更迭。

（二）美国市场：政策提速有望迎来需求拐点

美国市场巨大潜力待释放。据ANL数据， 2021年1月至10

月美国新能源汽车销量56.2万辆，同比上升127%，美国新能源汽

车渗透率4.28%，相比2020年提升 2.12pct。随着拜登政府新一

轮清洁能源减排以及电动化替换政策，叠加强有力购买补贴政策，

美国新能源汽车市场逐步释放巨大潜力。

拜登政府力促美国新能源汽车产业链快速发展。2021年，自

1月份公布的《美 国就业计划》中提议用1740亿美元支持电动

车产业链后，相关激励政策陆续出台；4月，出台了《替代燃料走

廊计划》、《国家公路性能项目》，推动关于电动汽车的 基础设

备建设；5月，《美国就业计划》进一步细化1740亿投资额度分

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配，《美国 清洁能源法案》加强税收减免，满足条件的车辆可享

受税收优惠提升至1.25万美元/ 年。

8月5日，拜登签署《关于加强美国在清洁汽车和卡车领域领

导地位的行政命令》， 该命令设定了美国到2030年无排放汽车

销量达50%的目标，配合联邦层面燃油经济标准、补贴最高额提升

至1.25万美元（本土组装+美国劳工组织成员）以及退坡门槛提

高、政府车队全面电动化等联邦层面政策，再度强化政策周期对

市场的影响。11 月19日，美国众议院通过了美国总统拜登此前

提出的1.75万亿美元的经济刺激法案 ——《重建美好未来法

案》，该法案拟延长退补时间，取消单一车企20万元补贴限 制

同时对于在美生产的新能源汽车与动力电池提供额外补贴，如若

后续参议院通过 该项政策落地，将显著刺激美国新能源汽车市场

进入快车道。

美国车企结构利好国内供应链切入。美国市场上，特斯拉独

占新能源汽车销售 鳌头，据SNE Research 2021年1至9月特斯

拉在美国新能源车市场的市占率达 55.6%，不同于老牌车企与日

韩供应链深度绑定，特斯拉在中国市场已开放本土供应链，考虑

美国市场需求旺盛和全球成本优化，上海工厂已完成了主要出口

中心的转型。与此同时，菲斯克也与宁德时代于2021年11月签

订供货协议，国轩高科公告与美国知名上市车企签订战略协议，

美国新势力车企有望逐渐纳入中国新能源汽车供应链企业的平价

方案。

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F-150 Lightning、R1T丰富电动皮卡市场。传统车企入局新

能源车市场， Stellantis（PSA与FCA合并后企业）、通用与福

特等老牌车企将经典车型转型电动化，借助以往明星车型打开电

动化市场，如通用悍马、福特F-150推出电动版车型。新势力车

企加速布局细分领域市场，Rivian推出R1T抢占电动皮卡市场，

Lucid Air布局高 端电动轿车领域。

三、供应链：技术嬗变穿越周期

（一）动力电池：引领技术创新，加快渗透海外

2017年以高能量密度、长续航里程为导向的国内补贴政策开

启了动力电池材料环节的红利期，各环节新技术工艺渗透率迅速

攀升，如正极环节的三元材料、隔膜环节的湿法工艺。中国电池

材料企业经过多年耕耘形成产品技术研发和降本能力的全球竞争

力，逐渐从非动力类产品切换至高端动力类产品，如恩捷股份从

LG化学和三星SDI的消费类产品切入，2018年底开始陆续导入LG

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化学和松下动力类产品；当升科技2018年初受益于三星SDI、LG

化学储能需求拉动，2019年认证通过SK创新 动力产品，从而把

握新一轮成长机遇跻身行业前列。

2019年主流纯电动乘用车续航里程超过350km，与2017年相

比明显提升，至 2020年突破400km，最高超过700km，续航焦虑

大为减轻，随着电池材料新工艺应用与海外客户拓展取得阶段性

成果，产业链红利也由材料环节逐渐向电池环节切换。动力电池

企业通过提升成本与技术的综合制造能力推动出口替代进度，如

宁德时代的CTP和CTC技术、比亚迪刀片电池、国轩高科JTM技

术等结构创新以及磷酸铁锂技术均推动电池成本显著下降，大幅

提升中国本土企业的综合竞争力。

从全球电池市场来看，本土企业背靠庞大中国内需市场已崭

露头角。根据SNE Research披露，伴随国内新能源汽车行业的快

速发展，2017年宁德时代超越日本松 下成为全球第一大动力电

池生产企业，销量达到11.85GWh，2018、2019、2020年及2021

年1-10月销量蝉联冠军，市占率分别达21.9%、27.9%、25.9%、

31.6%。

国内电池企业以多元技术创新，加快全球技术输出。从技术

储备来看，宁德时 代凭借在结构创新（CTP、CTC）和材料体系上

完善的技术布局获得领先的全球竞争优势，而比亚迪和国轩高科

的技术优势主要体现在磷酸铁锂电池上，分别通过刀片和JTM等

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结构创新拓展磷酸铁锂应用范围，国轩高科同时承接科技部重点

专项成 功开发出300Wh/kg以上高镍软包电芯，而孚能科技则拥

有先进的软包电池生产能力。随着国内锂电产业链的快速壮大，

本土电池企业逐渐加快技术整合，例如宁德时代 与ATL成立两家

合资公司进军家用储能、电动两轮车等领域的中型电池业务，同

时 ATL获得锂电池技术授权许可，每年支付宁德时代1.5亿美元。

国内磷酸铁锂产品不断突破瓶颈。2020年宁德时代、国轩高

科和比亚迪的磷酸铁锂电池系统能量密度均达到140Wh/kg，打开

乘用车市场应用范围。国轩高科以磷酸铁锂技术见长，结合软包、

硅碳负极、JTM等工艺和技术，国轩高科高能量密度 300Wh/kg三

元电芯实现装车，230Wh/kg磷酸铁锂电芯和110Ah半固态电池的

研发均取得突破，而比亚迪的磷酸铁锂系统能量密度在刀片电池

技术带动下也将不断上探。

（1）CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技术：将电

芯直接集成至电池包，省去模组环节可以有效提升电池包的空间

利用率和能量密度。宁德时代率先推出的CTP电池包较传统电池

包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升

了50%，系统成本降低10%，冷却性能提升10%。在能量密度上，

传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，CTP电池包能量密

度则可达到200Wh/kg 以上。根据搜狐新闻，宁德时代研发联席

总裁梁成都在2020世界新能源汽车大会上的介绍，公司计划于

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2022年实现无热扩散的CTP电池技术。宁德时代CTP电池包现已

配套北汽新能源、蔚来、戴姆勒等车企。

宁德时代的CTC（Cell to Chassis）电池技术，即将电池集

成至底盘，可视为 CTP技术的进一步延伸。CTC技术不仅对电池

进行重新排布，还会纳入三电系统，通过智能化动力域控制器优

化动力分配和降低能耗，目标2030年前完成技术开发。据乘用车

解决方案部总裁林永寿在第五届动力电池应用国际峰会上的介

绍，采用 CTC技术的新能源汽车整车可减重8%，动力系统成本至

少降低20%，续航里程提升 至少40%至1000公里，百公里电耗降

低12度。基于宁德时代和长安汽车、华为共同 打造全新高端智

能汽车品牌的合作关系，以及长安新能源规划突破CTV（Cell to

Vehicle）、MTV（Module to Vehicle）关键技术，宁德时代CTC

技术有望加快产业 化进度。

（2）刀片电池：比亚迪刀片电池改变了电芯排布方式和结构，

使得电池包形状薄而长，采用无模组化设计，电芯长度范围从

435mm到2500mm，具有高安全、长续航、长寿命的特点，与传统

电池相比，体积比能量将会增加50%，成本下降30%， 续航里程

达到600km，寿命长达8年120万公里。比亚迪磷酸铁锂刀片电池

于2020 年3月量产，搭载的首款车型为2020年7月上市的比亚

迪汉EV，后续将搭载2021款 唐EV和宋Plus EV以及滴滴定制

车型D1等车型。

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（3）国轩高科JTM（Jelly Roll to Module）技术：作为一

种全新的卷芯到模 组集成技术，可大幅降低生产周期及电池成

本，同时电池及模组零部件也将显著减少。据公司介绍，该技术

兼具低成本和高成效效率，单体到模组成组效率可超过90%。使用

磷酸铁锂材料体系的模组能量密度可接近200Wh/kg，系统能量密

度180Wh/kg，可达到高镍三元电池的水平，工艺简单易形成标准

化模组，具有较强适应性，可兼容不同模组的尺寸规格。

磷酸铁锂电池打开海外接受度，助推中国电池企业全球市占

率提高。2020年以来中国动力电池企业已经陆续启动对国际车企

的输出供应，其中宁德时代海外订单 2020年率先起量，2022年

迎来交付拐点；国轩高科与大众等开展合作，大众中国成为第一

大股东，并成立子公司美国国轩；孚能科技2021年起供应戴姆勒，

其他如蜂巢能源等企业也进入海外订单规模化供应阶段。随着

2020年特斯拉、2023年大众开启磷酸铁锂车型周期，磷酸铁锂电

池有望打开海外接受度，推动中国企业全球市占率的持续提高。

（二）磷酸铁锂：持续构建壁垒，开启进阶之路

新工艺持续产业化，2021年开启磷酸铁锂长技术周期。磷酸

铁固相法为目前主流工艺，2021年初德方纳米高循环硝酸铁液相

法曲靖基地顺利投产，2021年底富临精工子公司江西升华采用的

高压实性能草酸亚铁工艺有望实现大规模量产；2021年 9月德方

纳米公告拟建设曲靖10万吨磷酸盐系项目，预计2023年磷酸锰

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铁锂和铁红工艺的磷酸铁锂有望实现规模化量产，推动磷酸铁锂

长期技术升级。

磷酸铁锂材料从生产工艺角度主要分为固相法和液相法。固

相法将铁源、磷源、锂源通过机械研磨均匀后在高温煅烧碳包覆

制备磷酸铁锂；液相法将原材料在液体中混合，利用自发热制备

成凝胶前驱体后烧结制备磷酸铁锂。根据生产工艺+铁源可进一步

可以划分为固相法+磷酸铁、固相法+草酸亚铁、液相法+硝酸铁、

液/固相法+ 铁红这四种路线。

（1）固相法+磷酸铁工艺成熟，占磷酸铁锂合成工艺的80%，

工艺易于控制、产品克容量较高。但相比液相法物料混合不均匀，

较为依赖前驱体磷酸铁产能和理化品质。

（2）固相法+草酸亚铁工艺简单，制成材料压实密度高，循

环衰减较少，但烧 结过程中会产生大量的氨气、水、二氧化碳，

生产安全风险较高。

（3）液相法+硝酸铁工艺原料来源广泛，可外购铁块与硝酸

自制硝酸铁降低合成成本，缓解前驱体供应瓶颈。物料在液相中

混合均匀，产品一致性高，但生产管控难度较大。

（4）铁红工艺的铁源为氧化铁，相比其他工艺更安全原料价

格低，能改善材料的导电性、铁源无毒环保成本更低。有较好的

低温和倍率性能，但电池级的铁红要 严格控制纯度和粒度分布，

对铁源铁红的要求较高。

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硝酸铁液相法产品循环性能强，草酸亚铁工艺压实密度优越。

液相法如德方纳 米DY-1系列铁锂材料循环6000周，容量保持率

达到80%。磷酸铁锂原料成本取决于上游锂源、磷源、铁源等。不

同工艺路线降本路径存在差异。草酸亚铁可使用磷酸锂同时作为

锂源和磷源原料成本低，降本路径清晰、空间大，同时压实密度

高，在高端动力领域优势大。磷酸锰铁锂工艺路线与铁锂一致，

压实密度、电压窗口更高， 低温性能较好。

磷酸铁锂大宗化趋势，行业集中度提升。磷酸铁锂材料行业

自2017年后工艺不 断成熟，同质化竞争凸出，另一方面液相合

成法等低成本工艺在价格倒逼下获得市场青睐，相关企业迅速打

开销路，至2018年沃特玛事件相关磷酸铁锂供应商受到拖累后，

行业集中度进一步提升，形成了以德方纳米为龙头的市场格局，

2020年起受乘用车、小动力等新型产品拉动，湖南裕能等供应商

市场份额明显提升。

产业链合作趋势逐渐强化，携手保障供应链配套。需求快速

攀升之下，企业谋 篇布局更加考验供应链配套和大宗化布局能

力，类似天赐材料-三宁化工、富临精工 -川恒股份及广东邦普-

湖北宜化，以工艺创新建立技术优势的同时依托化工协同建立成

本优势将重构行业壁垒，如净化磷酸、双氧水等管道运输可以节

约运输和包装费用，而宁德时代/亿纬锂能-德方纳米等则以典型

的上下游合资模式共同建设产能以保障稳定供给，强化了磷酸铁

锂产业链合作趋势。

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磷、酸、铁、锂四位一体综合布局对应的供应链管理和降本

能力，将成为奠定 行业成本曲线位置的胜负手。当前行业仍处于

2020年底以来供需失衡带来的高景气 周期，而磷酸铁锂产业链

逐渐迈向大宗化，更加考验企业在供应链管理和工艺创新降本方

面的潜力。能够在磷源/铁源/锂源上把握关键资源、掌握创新工

艺路线的企业， 将拥有长期竞争力。

（三）添加剂：决定长期电解液竞争格局

四轮产业红利，重塑全球格局。2001年电解液实现了国产化，

2004年国内企业 的全球生产份额逐年提升，以国泰华荣、天津

金牛为代表国内厂商陆续配套国内锂 电池客户，全球份额达到

30%以上，2011年前后在电解液重要原材料六氟磷酸锂在 多氟多、

天津金牛等厂商努力下实现国产化后，成本优势进一步发挥，2014

年后顺 利突破全球份额50%，至2017年已达到69%，中国已成为

全球第一大电解液生产国。2016年开始液态六氟技术优势浮现，

天赐材料把握技术窗口机会逐渐登顶电解液龙 头。2020下半年

以来六氟磷酸锂率先出现紧缺，2020年底以来行业迎来新一轮扩

产 潮，2022年下半年起随着新产能的逐渐投放，长期来看六氟

磷酸锂回归合理利润水 平。而核心添加剂如LiFSI、VC、FEC拥

有更长的扩产周期，景气周期启动更晚、 延续更久，有望在2022

年开始引领电解液行业的第四轮产业红利期。

添加剂决定了电解液的基本理化性能，有助于改善其性能指

标。电解液添加剂 是指改善电解液的电化学性能和提高阴极沉积

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质量而加入电解液中的添加物。电解 液添加剂种类众多，在电解

液中质量占比小、单位价值高，在不提高生产成本和改 变生产工

艺的情况下就能够定向优化电解液的导电率、阻燃性能、过充电

保护、倍 率特性等性能。随着电池厂对安全性、充放电倍率、循

环寿命、高电压特性等性能要求的提升，电解液所需的配方复杂

性以及与之适配的添加剂多样性将逐步提升，电解液添加剂的重

要性尤为突出，其研发和应用日渐成为电解液企业最核心的竞争

力之一。

根据添加剂化学结构，可将添加剂分为环状碳酸酯类添加剂、

有机酯酸类添加 剂、磺酸酯类添加剂和新型锂盐类添加剂。常见

的电解液添加剂主要有各种新型锂盐以及传统的VC、FEC等酯类

物质，具备成SEI膜、阻燃等作用，添加于电解液中用于提高其

电化学稳定性、热稳定性、能量密度、低温性能、循环性能等指

标。

1.传统添加剂：拥抱高景气周期 VC和FEC是使用较为广泛

的电解液添加剂。碳酸亚乙烯酯（VC）是锂电池电 解液中的核心

添加剂，能够在锂电池初次充放电中在负极表面发生电化学反应

形成 固体电解质界面膜（SEI膜）。FEC添加剂是为高倍率动力

电池电解液定向开发的核 心添加剂。能增强电极材料的稳定性。

国内VC和FEC市场格局较为集中。根据EVtank数据，2020

年中国VC出货量 6800吨，其中江苏华盛以31.40%的市场份额排

名第一，其次是瀚康化工和青木高新，市占率分别达到14.10%和

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11.80%。2020年，江苏华盛FEC出货量占国内FEC总出货量的

48.80%，位居FEC细分市场第一，其次分别是瀚康化工和苏州华

一，其市场份额分别为27.14%和11.43%。随着2021年8月20日

永太科技公告内蒙古三期项目进入试生产阶段，永太科技已形成

5000吨VC和3000吨FEC的产能，VC产能位居行业首位。

磷酸铁锂需求增长带动VC产量大幅提升。VC的主要作用是提

高电池容量和循 环寿命，由于VC在磷酸铁锂电池中添加比例远

高于三元电池，2020年以来磷酸铁锂产销回暖，带动VC产量达到

约6800吨，同比增长87.38%。

国内添加剂规划产能加速扩张，VC供不应求态势有望延续。

伴随需求快速扩张，国内电解液添加剂规划产能不断增长，但VC

等添加剂的生产对于安全性和环境保护的要求较高，因而快速扩

产难度大、周期长。2021年以来，由于需求的大幅度增长，国内

VC严重缺货，市场价快速上涨到2021年7月的32万元/吨。以

2020年国内VC产 量0.68万吨、国内电解液出货量25万吨（高

工锂电口径）计算，VC添加比例约为 2.72%，假设随着磷酸铁锂

电池占比的提升，VC添加比例随之提升，假设2021-2022 年VC

添加比例约为3%、4%，我们测算21-22年VC需求量预计分别为

2.0、4.5万吨，供给缺口持续扩大。2021年9月1日永太科技公

告2.5万吨VC和5000吨FEC项目，规划产能处于行业领先地位。

2.新型锂盐：下一个制高点，产业化加速

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新型锂盐作为添加剂可改善电池性能，添加比例有望逐渐提

升。目前主流锂盐 六氟磷酸锂在热稳定性、导电性等性能方面有

不足，且由于生产工艺特点，六氟磷 酸锂会持续分解产生氢氟酸

导致电池性能劣化；此外低温环境下六氟磷酸锂易结晶 致使电导

率降低，提高了电池内阻。近年来兴起的新型锂盐主要包括

LiFSI、LiTFSI、 LiBOB等，作为添加剂使用的新型锂盐可以改

善电解液中SEI膜性能并提高电解液热 稳定性。LiFSI（双氟磺

酰基亚胺锂）在稳定性和导电性等方面的优势有望使其成为 适配

高比能电池的新型锂盐，目前各电解液厂商的LiFSI添加比例基

本在3%-8%左右， 随着电池能量密度要求的提升，未来LiFSI添

加浓度有望逐渐提升。

LiFSI具备热稳定性良好、耐水解等优势，是当前最有产业化

前景的新型锂盐，决定下一代电解液关键优势。LiFSI兼有六氟磷

酸锂及四氟硼酸锂的优点，在热稳定性、对水分的敏感性、导电

性等方面具有明显的优势，但生产难度较大导致生产成本居高不

下，以及容易产生络离子对铝箔有腐蚀性，制约其商业化使用。

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LiFSI的主要用途有二：（1）作为添加剂使用：目前主流用途，

主要适用于高端乘用车锂离子电池材料；（2）作为电解质使用：

随着生产技术的突破以及成本降低，LiFSI或将作为主盐使用。

LiFSI合成工艺逐步优化。LiFSI的合成工艺复杂，一般需要

经过原材料合成双 氯磺酰亚胺（HClSI）、氟化得双氟磺酰亚胺

（HFSI）、锂化得LiFSI三个步骤。传 统三步法为获得HClSI需

要多步反应，中间产物种类多，产物提取要求高，目前使用 较少。

优化三步法为目前主流工艺，该法通过改变原材料的选择，优化

了第一步合 成HClSI的过程，减少了反应步骤与反应产物种类，

目前天赐材料、新宙邦、多氟多 等企业均使用优化三步法。两步

法通过原材料直接反应生成HFSI或类HFSI，减少了 氟化环节，

进一步优化生产工艺。

目前国内LiFSI生产商主要有三类：天赐材料、新宙邦等电

解液企业，多氟多、 永太科技、时代思康等氟化工企业以及华盛

锂电、康鹏科技等专业添加剂企业，所 用的不同工艺路线在原材

料可得性、环保处理上差异较大，进而导致成本和产能弹 性的较

大差异。

（1）从原材料可得性看，氨基磺酸全球行业规模约20-30万

吨，其原材料主要 是尿素和发烟硫酸，尿素作为大宗化学品易得

性较强，发烟硫酸行业规模则相对较 小；硫酰氟反应效率较高，

但供应链配套存在挑战；二氯亚砜主要用于三氯蔗糖生 产使用，

行业规模不到百万吨，龙头公司凯盛新材、世龙实业、金禾实业

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等产能均 不超过10万吨；氯磺酰异氰酸酯一般由氯化氰和三氧

化硫反应得到，原材料行业规 模相对较小，且采用氯磺酰异氰酸

酯来直接制备LiFSI的反应条件相对苛刻。

（2）从副产消纳和环保角度看，LiFSI生产过程中主要副产

硫化物与氯化物， 优化三步法1工艺中会产生NOx污染。在环保

要求下，产线需要加强污染物排放控制， 因为污染物多为HCl、

SO2、NOx等酸类物质，目前主流污染物控制方法有多级水吸收法、

多级碱液吸收法与活性炭吸附法等，污染物处理后的经济价值难

以完全弥补环保成本，循环利用是最为经济的方法。通常氯化氢

可以循环回收用于氯磺酸生产，而二氧化硫可用于回收生产硫酸，

例如天赐材料六氟磷酸锂生产所用的硫酸循环， 通过循环利用实

现价值最大化，实现产能弹性与成本优势。

LiFSI产业化加速推进，供需趋紧。作为性能更为优异的锂盐，

LiFSI在行业内获得了高度关注。除了公司和日韩老牌企业如触

媒、天宝，国内企业如天赐材料、 龙岩思康、研一（江山）、多

氟多均有万吨级规划产能，其他如康鹏科技、永太科技等也有几

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千吨规划产能，LiFSI产业化加速推进。2020年底天赐材料已经

具备2000 吨LiFSI产能，目前规划产能约6万吨，保持产能领

先优势。伴随产业化的快速推进， LiFSI的报价从2017年的80

万元/吨下降至2021年的40万元/吨，然而受制于供应链配套不

足，开工率低，LiFSI的行业实际产能低于名义产能。随着对动力

电池性能要求的提高，LiFSI添加比例会进一步提高，预计2021

年与2022年LiFSI添加比例为3%、 4%，2022年开始供需缺口明

显扩大。

2022年汽车智能化行业研究报告

1 渗透率：军备竞赛驱动L2/L3加速上车

消费者视角：智能化配置“有”比“没有”好

智能化三大核心功能，消费者目前愿意为功能差异付费。在

消费者眼中，智能化主要代表着智能座舱+自动驾驶 （当前），

以及基于SOA的各类定制化的服务（未来）。在当前时点，智能

化发展不均衡，消费者愿意为智能 化功能差异付费。

政策视角：出了问题则加速出台数据监管

政策管控逐渐正规化，自动驾驶功能拓展迭代降速。数据相

关监管规则日趋收紧，车企对自动驾驶相关功能进 行OTA前需进

行报备、审批和记录。未来车企自动驾驶功能迭代谨慎。

产业链价值：供应链以硬件为主，车企以软件为主

软硬件解耦成为趋势，软/硬件价值增量分属不同环节。软硬

件解耦推动算力集中化趋势，智能化带来的硬件价 值增量归属供

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应链环节，软件价值增量由传统Tier1、强势Tier1以及主机厂三

者争夺，目前传统Tier1在产业链 的位置已经确定向后移动，强

势Tier1和主机厂的争夺正在进行中。

2 E/E架构升级趋势：功能域->中央计算单元演化

E/E架构：功能域+以太网将成为标配

硬件架构升级。硬件架构由分布式 ECU 向域控制/中央集中

架构方向发展，升级路径表现为分布式（模块化→ 集成化）、域

集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（车载电脑→车-云

计算）。其主要好处在于：

算力利用率更高，减少算力设计总需求。大部分汽车工作时

间仅部分芯片执行运算工作，而且并未满负荷运 算，导致对于整

车大部分运算处理能力处于闲置中，算力有效利用率较低。

统一交互，实现整车功能协同。实现真正意义上的高级自动

驾驶，需要多传感器共同感知外部环境，并对车内 部运行数据进

行实时监控，统一综合判断，并且执行机构协同操作。（报告来

源：未来智库）

缩短线束，降低故障率，减轻质量。ECU集中减少线束连接，

减少电磁干扰的产生。

3 感知层：视觉类与激光雷达并行发展

视觉方案主导or多传感器融合？

智能驾驶传感器主要包括摄像头和雷达两大类

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摄像头可获取图像数据，再利用机器学习等图像识别技术来

实现距离测量、目标识别等功能。广泛应用于辅助 驾驶阶段，可

分为前视、环视及内视三类。

单目摄像头仍将是主流方案，多目摄像头受制于技术和成本。

1）单目摄像头一般采集路况信息，并依靠数据库 的标志性特征

识别物体，依靠算法获取距离和速度信息，因此受限于数据库，

无自学习能力。主要供应商为 Mobileye。2）双目摄像头探测距

离更准确和更远，但现阶段受制于制造工艺、可靠性、精准度等，

难以推 广。核心供应商为博世、大陆、LG、电装、日立。3）三

目摄像头可解决前向测距，仍由于精准度有误差，误差 的不确定

性需要算法来做出合理的决策，难度大，现阶段蔚来ES8已搭载。

雷达主要分为三类。1）超声波雷达：工作频率高于人类听觉

上限频率（约2KHz）；2）毫米波雷达：工作频率 介于微波和可

见光之间，在30-300GHz（波长为mm级别）的雷达；3）激光雷达：

工作频率在光学波段，大约 在100000GHz（波长为nm级别）。

不同传感器优劣势各异，多传感器融合方案是未来发展方向

摄像头及不同种类的雷达在对物体的探测、识别、三维建模、

价格、光线、天气等优劣程度各不相同，在ADAS 各应用领域也

各有特点，多传感器的融合方案是未来主要发展趋势。

激光雷达方案逐渐普及，自主企业渗透加速

激光雷达加速上车，带来自动驾驶更佳使用体验。随着激光

雷达成本不断下探，从最初的十几万美元向一千美 元甚至几百美

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元转变。以及从体积庞大且无法通过车规的机械式激光雷达，向

体积小巧且能够通过车规检测的 固态激光雷达升级，视觉+激光

雷达逐渐成为未来的主流感知方案。感知方案的升级将带来自动

驾驶体验的升 级，加速推动自动驾驶功能普及。

4 决策层：车企与供应链争夺技术制高点

决策层之AI芯片

智能驾驶芯片：集成更多AI单元

汽车电子电气架构变革的关键增量之一在于域控制器，无论

智能座舱域还是自动驾驶域，芯片硬件+软件算法/ 操作系统都是

其中核心。

传统CPU难以满足汽车域集中趋势下高算力需求，集合AI加

速器的SoC（系统级芯片）应运而生。各类处理器由 通用向专用

排序依次：CPU、GPU、FPGA、ASIC；数据处理成本经济性（由优

至差）：ASIC、FPGA、GPU、 CPU。

1）CPU最通用，算力差，能效比最差，但除了运算，还包括

控制指令，不可被替代；2）GPU为通用加速器， 算力高，架构

较为开放，允许主机厂基于底层架构开发自己的专门算法，能效

比较差；3）FPGA算力一般，可 根据客户需求用配置文件更改芯

片结构的连线，实现定制电路，适用于小批量应用；4）ASIC为专

用芯片，算力 高、能效比优，节约不必要开发资源，规模量产成

本最低，但支持算法不够灵活。

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AI芯片通过添加神经网络单元实现AI运算的更高效。目前

市场对未来汽车AI芯片采用通用GPU、FPGA、ASIC 芯片方案仍

有较大争议，我们认为汽车数据处理芯片不断异构化，通过不断

添加神经网络单元实现AI运算是未 来发展的主要方向。

智能座舱芯片：高通领先，车企自研进程加速

智能座舱域芯片布局来看，高端市场以高通为主，英特尔、

瑞萨、三星、AMD随后，中低端有恩智浦、德州仪 器等，国内华

为、地平线、联发科、芯驰科技、芯擎科技（吉利）等加速入局。

高通第三代SA8155芯片将成为 主流车企下一代主打座舱芯片，

第四代8295芯片已发布，特斯拉座舱芯片从英特尔A3950切换至

AMDRyzen。

座舱芯片在AI算力方面要求较低，1）从工艺上，手机芯片

厂商的中低端芯片工艺为7、14nm（高通、三 星），明显好于传

统汽车电子（恩智浦、TI）的28、40nm工艺；2）从性能上，手

机芯片明显高于汽车芯片。车企自研芯片进程加速，芯擎科技（吉

利+ARM共同投资）发布首款7nm座舱芯片-龍鹰一号，2022年Q3

量 产。（报告来源：未来智库）

决策层之操作系统

自动驾驶域OS：与AI芯片深度绑定

QNX阵营：QNX与英伟达/高通直接绑定。百度、英伟达均基

于QNX（黑莓公司开发）搭建基 础软件平台（广义操作系统）。

一般车企目前自身还没有能力独立构建自动驾驶操作系统。

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LINUX阵营：1）Mobileye基于Linux搭建自己的基础软件平

台（广义操作系统）；2）特斯拉 基于Linux自研，但在Linux

基础上有增加功能等级安全。自研芯片+OS形成闭环。

大众：基于linux、QNX、Vxworks自研平台。注重功

能安全、框架标准化，自建框架， 让供应商来适配自己，采用

Linux、QNX、VxWorks等多个域OS打造一体式平台。

智能座舱OS：安卓+华为+车企自研加速入局

安卓是发行版本的Linux，系统复杂，功能强大，开源且生

态环境好，对低端OS系统开发商具备 较大的吸引力，但是安全

性和稳定性较差。

智能座舱（尤其是中控）以娱乐为主，功能等级安全低，目

前基本上底层仍然是安卓生态为基础 构建的OS。

座舱OS的3大趋势：1）从座舱tier1到车企的转移；2）华

为鸿蒙OS入局；3）非车规芯片应用。

感知层之域控制器（驾驶+座舱）

德赛西威: 自动驾驶域控制器国产龙头

拳头业务座舱电子具备领先地位。我们基于销量口径测算，

2020年德赛西威的中控屏产品国内市 占率约为11%，仪表市占率

4%，位居行业前列。公司具备技术+成本+客户优势，加速座舱产

品 国产替代，逐步淘汰尾部竞争对手，市占率有望持续上升。

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卡位自动驾驶赛道，产品布局全面。公司在智能驾驶领域深

入布局，包括IPU01/02/03等多款硬 件已落地量产并逐步开始放

量，领先于同行业其他厂商。

深度绑定AI芯片核心玩家，卡位自动驾驶核心赛道。绑定

L3级别以上自动驾驶芯片核心供应商— 英伟达，跟随战略下做

好助攻角色。在小鹏P7车型上率先量产基于英伟达Xavier芯片

的自动驾驶 域控制器IPU03，后续基于英伟达新一代Orin芯片

的域控制器产品IPU04获得多个客户订单，将于 2022年量产。

经纬恒润：国内汽车电子领军企业

经纬恒润是国内汽车电子领军企业，核心业务主要包括三大

板块：汽车电子产品、研发服务及解 决方案和高级别智能驾驶整

体解决方案，主要面向汽车、高端装备、无人运输等领域。公司

的技 术和产品完整覆盖智能驾驶的感知、决策、执行的全链条，

形成了从开发工具链、操作系统、中 间件、应用算法、电子产品、

核心计算平台、MaaS 解决方案在内的全栈式交付能力。

汽车电子产品多样化，软硬件能力兼备。公司是国内为数不

多的拥有量产毫米波雷达、摄像头、 控制器及控制算法的系统级

厂商。2020年公司智能驾驶系统出货量达到30万套，收入达到4

亿元 规模，是国内L2级辅助驾驶的龙头供应商。同时，公司T-Box

及网关产品已实现规模化量产， 2020年销量分别为34.24、83.66

万套，未来智能网联产品有望进一步放量。

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研发服务及解决方案业务与硬件配套协同发展。公司研发服

务及解决方案业务发展多年，客户包 括商飞、一汽、吉利、蔚来、

法雷奥、安波福等国内外知名客户，收入稳定且可使公司较早参

与 到客户新产品的研发进程，与硬件配套业务形成协同效应。

前瞻布局高级别智能驾驶技术，率先实现港口无人驾驶商业

运营。公司智能驾驶业务已覆盖多个 场景，包括港口智能内集卡、

智能环卫车、园区物流、微公交等。港口智能驾驶作为公司重点

突 破场景，已去掉安全员，并率先实现MaaS完整方案，成为国

内第一家实现港口L4无人驾驶商业运 营的企业。

5 执行层：国产替代提升—底盘域集成

底盘域集中趋势，执行单元国产替代加速

电动智能化背景下，制动+转向实现方式多样。在电动智能化

背景下，通过线控化，整车的制动和转向功能可以 通过多途径进

行实现。如达到目标减速度，可以通过驾驶员主动制动、ESC主动

建压、EPB、电机动能回收共同 实现；达到目标转向角，可以通

过驾驶员主动转向、线控转向、ESC制动来共同实现。

多系统集成成为趋势，推动国产化替代进程。所有的底盘线

控系统的控制功能从分布式的ECU中进行上收，统一 进行控制成

为效率最高的方式，也是未来的演变趋势。为实现功能集成，需

要寻找更加开源的供应商进行配 合，这给了自主供应商国产化替

代的机会。

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后疫情时代供应链安全得到重视，国产化替代进程进一步加

速。受本次东南亚疫情影响，博世ESP产品供应受到 影响，进而

传导到主机厂供给端。在保障供应链安全的前提下，自主替代的

紧迫性进一步增强。

线控制动是智能化升级过程必经之路

汽车电动智能化推动制动系统向One-Box方案升级。电动化

导致真空源缺失，需要真空助力泵或者线控制动完 成建压过程。

而智能化带来的对于执行单元更快反应的诉求（ESC建压600ms，

线控制动建压<150ms），共同 推动制动系统从传统的真空助力器

+制动主缸+ABS/ESC的方案，向线控制动方案升级，并且从Two-Box

（线控 制动+ESC）向One-Box（线控制动集成ESC模块）方案升

级，虽然最终的理想方案是电控机械制动（EMB）， 但是因为技

术方面尚有许多难题没有解决，目前主流方案还是液压线控制动

（EHB）。

转向系统随智能化不断升级

电动化推动系统功率提升，智能化需求推动系统功能升级。

电动化背景下，整车质量增加，要求转向系统的 输出功率不断提

升，高输出REPS产品能够带来40%以上的转向功率提升。在智能

化等级持续升级的驱动下， EPS的功能不断升级，从普通的EPS->

增加冗余的高可用性EPS->软硬件解耦的线控转向转变，同时出现

随 需转向/静默方向盘/可收缩方向盘等新功能，产品价值量不断

提升。（报告来源：未来智库）

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EV/ADAS订单占比不断增加，营收结构有望升级。耐世特待

交付订单中，电动车相关订单量从2018年的9% 提升至20年的

20%，L3-L5级别的ADAS占比从2018年的21%提升到32%，营收结

构持续升级，单车价值量 有望继续提升。

6 应用层：座舱类/L2+/L3+多点开花

应用层之一芯多屏（智能座舱）

智能座舱：一芯多屏集成化趋势（德赛西威为例）

座舱集成化趋势：中控/仪表单品→多屏智能座舱（软件+硬

件）。德赛西威多屏智能座舱产品已实现规模化配套量产。 2020

年，公司的多屏智能座舱产品已在广汽乘用车、长城汽 车、长安

汽车、奇瑞汽车、理想汽车、天际汽车等多家车企的车 型上规模

化配套量产，并持续获得一汽红旗、广汽乘用车、长安 汽车等核

心客户的新项目订单。

2025年国内智能座舱市场规模有望突破1000亿元。根据

ICVTank数据，我国2020年智能座舱市场规模为567 亿元，2025

年达到1030亿元，5年CAGR为12.7%。德赛西威+华阳集团国产

替代机会最明显。

应用层之车载功放（智能座舱）

智能座舱：声学初期形态是车载扬声器

车载扬声器是一种电声换能器件，负责将电能转换为声能。

车载扬声器主要为动圈式扬声器，由振动系统、磁 路系统以及辅

助系统三个部分组成。上声电子围绕三个系统从原材料、结构设

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计、制作工艺等多方面进行技术 突破，专注于运用创新理念开发

新型材料、优化系统结构以及研究声场控制方案等，公司车载扬

声器产品的灵 敏度、失真等性能指标处于行业内领先水平。

欧美体系开放合作，日韩体系较为封闭。以福特集团、大众

集团、通用集团等汽车巨头为代表的欧美品牌汽车 厂商与供应商

的分工合作上较为开放；以丰田汽车和现代汽车为代表的日韩品

牌汽车厂商的零部件配套市场较 为封闭，其车载扬声器供应商首

选为本国企业，因此日韩扬声器配套市场竞争格局较为集中。

车载扬声器量价齐升，推动业绩反转预期。上声电子核心产

品扬声器单价自2017年以来持续提升，2021年上 半年平均单价

达到18.25元/个。同时，大功率、高保真车载扬声器产品逐渐成

为主流，数字化扬声器的升级方 向也带动其单价逐步提升。

电动智能化+消费升级趋势下，单车扬声器配置数量提升。电

动车正常路况下相比传统燃油车更安静，因此用 户对音效要求更

高，需要搭载更多的扬声器。以20万的车型为例，传统燃油车通

常搭载6-8个扬声器，较少使 用功放或低音炮产品；而20万的

新能源汽车通常搭载10个以上的扬声器，并配以功放和低音炮产

品以提高整 车音效。同款车型从中低配迈向高配，为了追求更极

致的音效往往也会搭载更多的扬声器。

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