2024年1月2日发(作者：2022款本田urv最新消息)
跨国汽车公司在中国的运营陈述
高盛公司
中国汽车出产过热？汽车制造商正在迅速增加产量，因为他们被巨大的商机所引诱。但我们担忧这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不不变的。国内轿车价格的下降将快于车商制造成本的下降，合资公司的现金流将令人掉望。目前汽车出产商如群众公司，在中国汽车市场享受的利润高额回报将不会长久。
1．中国汽车发卖增长迅速，单车收益率高
中国是世界上汽车市场增长最快的国家，在2002年汽车发卖增长达62％。1996年发卖50万辆,而2002年达到120万辆。在一个开展中国家市场上是不寻常的，收益率太高了：群众和本田在中国获得了他们最高的收益率，但这是因为中国的高关税和价格庇护政策。中国的出产成本比日本、欧洲和美国要高。
2．13亿潜在的顾客——汽车工业的巨大拉动力
面对其他国家市场的需求停滞，汽车工业对中国市场保持乐不雅。因为中国的汽车拥有程度很低，而收入程度增长迅速。中国代表了最大的潜在需求市场。汽车出产商都在迅速增加对中国的投资。
3．持续增长的市场是不确定的，投资风险很高
许多国外公司疯狂加大对中国的投资，但仅仅是发现令人掉望的回报。汽车工业投资能够证明，过分的乐不雅加大了市场风险。实际GDP和收入增长速度还没有明确，金融系统面临着挑战，当局借债依旧增长。这意味着增长的道路是不服坦的。
4．产能过剩是真正的威胁，价格下降太快，资金回收难
我们认为汽车产量极可能超过需求。WTO的参加，关税的降低以及竞争城市使价格下降。高额成本〔由于较高的办理费用，投成本钱，劣质的钢材及零部件质量而造成〕不会以同样速度下降。当地出产商可以抄袭设计，尤其是汽车零部件。当局对汽车工业政策的持续影响及成本控制将使股东很难获得对劲的现金流量。
5．投资者不克不及持久把中国作为撑持回报的地域
汽车工业对中国的全部方案投资是惊人的〔颁布颁发超过60亿欧元的投资和超过200万辆的新增产量〕。办理者的乐不雅情绪是明显的。对公司中国利润的预期是很多公司实现利润目标的关键〔在群众公司税前利润中的20％来源于中国〕。但我们建议投资者对这些目标持谨慎态度。我们认为中国市场存在很大风险，它会迅速回落到正常的汽车工业程度。我们认为，1990年汽车工业对拉丁美洲的投资将提供先例。
目 录
一、前言：中国汽车出产过热？……………………………………………..1
二、汽车出产商涌入中国……………………………………………………..3
三、中国轿车市场可能并不像所说的那样具有吸引力……………………..6
四、宏不雅经济的增长有可能不克不及达到预期…………………………………..8
五、产能过剩威胁中国……………………………………………………….17
六、竞争及关税的降低将导致汽车价格的下降…………………………….21
七、当局对汽车工业的影响可能持续下去………………………………….23
八、中国的汽车高利润源于高价格而不是低成本………………………….26
九、中国会重复巴西汽车工业的道路吗？………………………………….29
十、对中国轿车出产者的重点指南………………………………………….30
一、前言：中国汽车出产过热？
中国的轿车市场已达到狂热的程度。中国的汽车市场增长迅速，大的出产商获得了极高的利润，增长空前。而其他出产者也想分一杯羹，加大了出产方案。
但是我们恐怕这种过分高估会被证明是错误的。本陈述的目的在于提供一份详细的与中国处处迷漫的对汽车业前景看好的不雅点相反的陈述。
1．数十亿的新成本投入；13亿顾客是一个强大的需求群体
在2003年，汽车厂商如果没有对中国市场增长大志的斗胆声明，那么他们对投资者的陈述将是不完全的。数十亿的成本将要注入中国以增加产量，等候将来的高额回报。不考虑中国轿车市场比西班牙还要小的事实，中国的13亿人口使中国成为最大的潜在市场。
2．历史会在中国重演吗？
中国对国际贸易已经保持了很多世纪的吸引力。如果把上几个月前汽车出产商的声明同几个世纪前他们所做的声明比拟较，我们会不雅察到它们是惊人的相似。美国参议员亨利·卡伯特·洛格，代表纺织工业在1890年声明：“所有的欧洲人都在中国打劫，如果我们不在东方成立本身的体系，那么我们赖以储蓄积累未来财富的巨大商机，以及在这个巨大的国度里找到对我们来说足够大的市场的但愿，实际大将会永远对我们关闭。〞
2003年在底特律，尼桑CEO卡洛斯·高森声明：“如果我们进入中国市场，然而我们对中国的预期是错误的，那么每个人城市是错误的，在竞争中我们不会掉去任何优势。但如果我们不进入中国市场，而中国继续开展，那么我们将错过极好的时机。〞
或许中国市场的增长会因为乐不雅的预期而实现，但恐怕汽车工业的大大都1
增长假设是成立在但愿上而不是事实根底之上。2002年，中国汽车发卖增长60％，但对当前趋势的揣度不克不及作为将来预测的可信赖的东西。我们认为增长速度会令人掉望，需求可能不不变，实际状况会证明比起所期望的来说，将是无利可图。
3．我们认为，产量过剩和迅速降价是风险地址
全球汽车工业方案在2006年前，在中国至少增加200万辆的产量，到2021年前继续增加。汽车行业所假定的增长远远超过我们的预期。从宏不雅和汽车行业的特殊因素两方面，无论是单独阐发还是综合阐发，我们都能证明在中国的投资将令人掉望。
4．经济影响意味着不克不及包管持续增长
从宏不雅角度，我们担忧目前所陈述的持续经济增长速度是不成能的，伴随当局较高的借债，当局对企业的投资以及私营企业的坏账贷款问题，意味着如果依靠不变的经济增长，将是愚勇的。轿车需求在中国很大程度上是依靠发卖给当局机关和面临潜在财政危机的国有企业。汽车出产商的资金将受经济和汇率变更的影响。
5．产量会令人掉望，价格的下降超过成本的下降
从工业角度，我们担忧产能过剩，我们预计关税的降低和剧烈的竞争将导致恶性价格战。较低的关税会导致大量进口高级轿车，当地的出产商只能转向于出产小轿车。我们担忧此刻比欧洲、日本和美国高15％－20％的出产成本将很难按行业预期的那样下降。
6．对合资的控制不确定，汽车和零部件被抄袭，资金抽回困难
我们认为，当局在财产政策上的持续影响意味着国外OEM厂商不克不及获2
得配套资格。持续的成本控制使国外OEM厂商不克不及从中国汇出资金。最后，当地厂商已经模仿了设计与技术，然后与跨国OEM厂商竞争，尤其是在零部件行业，而在成熟的市场上，汽车零部件是OEM厂商的主要利润源泉。
7．近两年汽车业将带来巨额利润，但会很快下降
2003年的早期迹象说明中国的汽车发卖继续保持快速增长态势。大大都出产商预测增长速度达15％－30％。汽车价格下降很快，但各公司在中都城已圈好地皮，最明显的是群众公司，本年将缔造出较高利润。然而，我们应该对成立在短期利润根底上的利润率持谨慎态度。我们认为在中国的回报将很快令人掉望。
8．群众公司面临日本和韩国的威胁；所有公司的利润趋于适中
欧洲：群众和标致是在中国最不变的两个欧洲公司。群众近期在中国达到了最经济的出产规模，但也面临汽车价格的下降。标致在中国获得了最正确的边际利润但整体规模较小。雷诺等候快速增长，但它的方案和成本扩张速度比较谨慎。
日本和韩国：同欧洲企业的竞争将加强。我们相信日本会取得最快的进步。本田、尼桑和丰田致力于低成本出产〔在本田有丰富的办理中国供应根底的常识、增加柔性处置不不变需求的情况下。〕，正方案加大投资。现代比起它的国内市场来说，缺乏海外制造的经验，但它也有大志勃勃的海外拓展方案。
美国：通用进入中国已有一段时间，但还是方案充实增加它的产能。福特仍旧在制定精确的中国投资方案。
二、汽车出产商涌入中国
汽车工业在新兴市场上追赶式的成长已有很长的历史记录了。大大都新兴市3
场令人掉望，但此刻最令人珍视的市场——中国市场好似已向人们翻开了。中国汽车市场迅速扩张，增长速度空前；而且，目前的合资公司缔造了非常高的利润。汽车行业的其他厂商也想参加到成长中的中国市场，迅猛加大对中国的投资。
1．当一个财产处于困扰时，新兴市场是但愿地址
汽车工业对增长永远不满足。这使他们对在美国、欧洲和日本的需求停滞很不对劲。几乎没有自发地或真正的政治因素来使产能合理化或减少成本投资。
工业已经很长时间提供开展中国家将提供快速增长的市场的但愿。人们会猛扑向哪怕一丝潜在的投资时机，导致大量的成本投资。但对于大大都这样的地域来说，如南美和东欧，已经成为不克不及发生回报但愿的典型，尽管后者存在欧元的扩张能提供持久回报的可能性。需求已被证明是不不变的，过剩的产能已使价格迅速下降。
2．中国提供了最大的潜在需求
中国被认为是世界上最具潜力的国家，拥有世界上最多的人口。跨国汽车出产商估计出中国市场的潜在需求已有20多年了，许多公司已投入了数十亿美元的资金。但很少有几个公司在80年代的投资取得了真正的成就。当地的轿车出产被证明存在问题，不克不及成功地从市场中退出。
3．中国市场开始加速成长，合资公司享受利润
然而，在过去的几年中，中国汽车市场增长的程序加快了，伴随着意义深远的开展，如WTO的参加。那些在80年代继续对峙的厂商迎来了利润的高涨。在中国的汽车公司俄然间销量的增长和高额利润的增加，如群众，引起竞争敌手——跨国OEM厂商的注意。市场的成长进一步加速。
图1显示了汽车出产商每辆汽车的营业利润，群众〔中国〕公司的利润显著，4
是总体平均程度的2倍。而且，我们相信，群众〔中国〕公司由于价风格整的转移，其利润是保守的。
图1：中国每辆汽车的利润非常高——群众公司每辆至少为1,500美元
全球汽车厂商的每辆车的营业利润，包罗 群众〔中国〕公司，我们认为其利润是保守的。
4．2002年中国轿车发卖增长超过60％
轿车发卖的增长速度惊人。很多年来，当局官员和出租车公司是轿车的主要购置者，但我们认为，近来对这种增长的刺激者是轿车私人购置者。
在最快增长的小型、经济型轿车中，私人购置者占据主导地位。2002年轿车售出120万辆，而1996年只有20万辆。全部汽车市场，包罗 所有的商务用车和客车，在2002年发卖超过300万辆〔见图2〕。在陈述的以后局部，我们将回忆这种增长的背后因素和撑持因素。
5．群众、通用、丰田和标致目前在中国处于主要地位
每个在中国运营的国外厂商必需和国内公司合资才能出产轿车，群众公司在5
中国居于主导地位，将近50％的市场份额，它在1985年就建造了它的第一个合资企业。丰田、标致、本田和通用也有本身的合资厂。这些厂商具有远见，或至少是艰难的决定，使他们能忍受80年代和90年代早期非常小的销量和利润。这些公司——尤其是群众公司，惟一一个具有真正规模的公司，在2002年享受了收获。图3展示了2002年每个公司的轿车市场份额〔1－9月〕。
图2：中国轿车和客车发卖在2002年增长惊人
1993－2002 中国客车和轻型汽车发卖状况
图3：群众是完全的市场带领者，其次是通用、雷诺和日本
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6．中国有100多个汽车出产厂，但大大都很掉队
中国市场目前有将近100个汽车出产厂，但只有7个厂家占据超过5％的市场份额；所有这些出产厂都是跨国企业的合资厂。这些零乱的企业包含着很多出产者，他们有原始的工厂，过剩的产能以及陈旧的模具。即使是最大的出产厂，按通常尺度来说也是初级的，如上海群众在2002年只出产了26万辆轿车。但是较高的价格让这七个排名靠前的厂家得到了很高的利润。
7．其余厂家簇拥而入
当前，这些合资企业不会占领中国市场很长时间。几乎所有的其他全球OEM厂商紧跟着涌入中国，在2002年颁布颁发空前数额的投资。尼桑和现代各自颁布颁发投资10亿欧元的方案，通用、丰田和本田筹算扩大他们的规模，而宝马和戴姆勒的方案正在确定。我们确信他们不是最后进入中国的公司。
8．各种车型增加
在中国发卖的各种车型迅速增加，群众引入了奥迪和帕萨特系列。然而，发卖最好的还是群众的桑塔纳〔群众的裁减车型〕，主要是提供应出租车公司的。桑塔纳在某一时点上占据了50％的市场份额〔2002年是18％〕，此刻销量下降，正在被群众的其他新车型所超过。本田和丰田也在引入最新车型〔如雅阁，奥得赛旅行车〕。
三、中国轿车市场可能并不像所说的那样具有吸引力
已经进入和即将进入的出产商都在方案增加产量。但我们担忧这种高速增长的假设所成立的根底会被等闲证明是错误的。我们认为，增长速度会令人掉望，需求不不变，营业利润比预期要低。
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对中国轿车市场的期望已达到发烧的程度。如果没有对中国增长野心的斗胆方案，那么汽车厂家对投资者的陈述将是不完全的。高速增长和单车高额利润这两个吸引之处被证明是很难让人抵当得住的。
我们认为全球汽车工业筹算到2006年前在中国增加至少200万辆的产量，方案到2021年前继续增加。在这段期间内，中国WTO的参加，将导致关税迅速下降，也可能导致大规模的进口轿车。在2002年快速增长的刺激下，全球汽车工业似乎在需求到临之前储蓄积累大量的产量。
1．此刻趋势的揣度不克不及作为可靠的预测东西
中国市场的增长依赖于下面这些乐不雅的预期——13亿人口，经济增长陈述为每年增幅超过7％，公路根底设施建设快〔中国已成为世界上公路里程数位居第二的国家，仅次于美国〕，一个成长起来的个人群体能够买得起轿车。然而，按照 当前的趋势对未来进行预测，并不克不及成为一个可信赖的东西。
本陈述的目的在于提供一个与中国处处迷漫的一种乐不雅论调相反的不雅点。尽管从持久来看，增长是可能的，但投资者应该清醒地认识到对收入的影响，在未来的大约五年内，似乎不成能达到按公司的乐不雅陈述所意味的程度而分享股票价格的增长。
2．宏不雅风险和汽车工业的具体风险
我们认为汽车工业所假定的增长远远不克不及被包管。我们确定汽车工业的特殊因素会导致对中国的投资令人掉望。此外，我们收集了经济专家关于宏不雅因素令人掉望的不雅点。
〔1〕宏不雅经济风险
? 目前对GDP的估计并不太准确，这导致将来的实际程度令人掉望；当8
当局在经济领域投资减少或不服衡时，中国经济增速将减缓。
? 达到购置轿车的收入程度的人数比期望的要少。
? 一些评论员强调：高额的当局借债，当局对企业的过度投资和私营企业的坏账贷款问题等造成了经济停滞甚至金融系统瘫痪等问题。
? 持续的成本控制使国外OEM厂商不克不及将资金汇出中国，用以在其他处所的投资或股东分红。
〔2〕汽车工业的风险
? 产量过剩导致价格下降，利润降低。
? 关税降低和竞争导致残酷的价格战。
? 汽车厂商的财政受经济和汇率的影响。
? 较低关税导致大规模进口高档轿车，因此当地只能转向出产小型的、低收益的车辆。
? 成本目前比欧洲高15％－20％，是由于没有优质钢材，高成本比行业预期的要难以降低。
? 当局持续的对汽车工业政策的影响意味着国外OEM厂商不克不及获得对合资公司的控制，由于当地当局的汽车工业政策对国内企业与合资企业不同，因此合资企业地位难以像方案的那样加以安定。
? 当地厂商复制设计和技术，然后同全球OEM厂商竞争，有可能是受当局鼓励。这在汽车零部件行业尤其是高风险，在成熟的市场上，零部件业是OEM厂商的主要利润源泉，他们对经销商网络和分销的控制程度比在中国要好。
鄙人面的局部我们依次讨论每个风险。
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四、宏不雅经济的增长有可能不克不及达到预期
轿车需求持续增长的但愿最终基于对宏不雅经济增长的预期。我们不是宏不雅经济专家，但是我们收集了经济专家的不雅点，包罗 高盛公司内部的和外部的，他们提出对中国经济增长的假设存在必然风险。收入水安然平静对轿车价格的承受能力会使预期落空，轿车需求并不不变。
1．中国的经济总量还不明朗
中国曾经是方案经济的农业大国，个体经济的投资被允许只是过去20来年的事，这意味着对传统经济数据的收集东西还不是很畅旺。中国的统计数据体系很大程度上还依赖于社会主义经济运行原那么下的垂直陈述系统。由于被国有控制的经济局部收缩〔在过去十年里收缩很厉害〕，因此有很多未被陈述的经济增长。
中国经济的实际数量，无论用怎样好的方法来测量，都存在争议。以传统的GDP来测量，以美元为单元，认为中国经济总量小于1.3万亿美元或每人小于1,000美元。这些数据来源于当局。世界银行和货币基金组织的数据底子类似，但也是基于不确定的数据。
2．中国需要GDP和其它增长数据作为可能的强有利的撑持
中国当局值得成认面临许多经济挑战，并愿意确保GDP增长和其它缔造财富的办法尽可能地健康，如轿车发卖的增长，以刺激更多的国外直接投资。
我们相信对投资者来说重要的是，注意汽车工业的投资是成立在GDP和增长指数的根底之上，甚至是经济专家同意的，但也可能是错误的。
3．经济增长可能并不像声明的那样快
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中国国家统计局一直非常努力地提高直接上报的信息的质量，大大都国内专家认为在某种程度上是成功的。而且，国家统计局越来越多地依靠随机抽样查询拜访来填补差距。自1996年起，国家统计局要求使用随机抽样的查询拜访方法作为底子的数据收集方法。
但是国家统计局并没有提供关于怎样得到GDP增长数字的具体细节。 中国经济季刊 的阿瑟·科洛勃对我们解释到：“众所周知，他们是把从不同来源的信息进行综合加工。此中一些可能比较准确，例如他们本身的查询拜访数据和从大企业收集来的数据。但大大都缺乏可信度，例如从农村和各省部分上报的数据。〞
我们相信国家GDP增长值很大程度上是可靠的，但是某些错误还是很大，这是由于数据问题以及其它一些事实，如经济的大局部，包罗 效劳局部和新兴个体经济局部没有上报。
没有全部数据的上报，官方数字很可能是估计的，而且当局部分有偏差，高估而不是低估。国家统计局是如何把数据结合到一起计算出最后的GDP数值，也不明确。中国当局的全年GDP的增长目标是8％，2001年陈述为7.3％。
4．对GDP的估计各式各样
高盛的经济专家认为对官方的GDP数据应谨慎对待。他们强调中国在1998年－1999年〔亚洲金融危机〕的GDP增长可能比陈述的8％要低，这引自匹兹堡大学传授托马斯·罗斯科的研究。他认为这期间GDP的增长为2％，后来的数字也被高估。
然而，我们的经济专家辩驳到，不管在亚洲金融危机期间官方对GDP增长的高估，在2002年陈述的数字比实际GDP的增长要低。这些不同的不雅点导致我们对中国的前景要持谨慎态度。而且，我们看到的大大都对中国轿车发卖的预11
测都假设经济增长达到最好的情况〔例如8％－9％〕，我们认为这些预测代表了现实可能性的上限。
5．成立于较低根底上的百分率增长不如绝对增长有用
另一个关于中国经济值得强调的不雅点是GDP的快速增长并不必然意味着个人绝对财富的大幅增长。一位独立的经济专家乔·斯图德维尔2002年在他的 中国梦 一书中写道：
“中国外表的高速增长基于很小的基数……在较富裕的新兴经济里，较低的平均增长程度很少宣传却发生了较大的绝对回报。1990年捷克共和国4.1％的平均增速使人均GDP从3,600美元长到5,060美元，人均增长1,500美元。是个人可支配收入的增长而不是增长速度，缔造了消费能力。〞
中国7％－8％的增长速度即使是准确的，也只能是使人均可支配收入每年增长65－70美元，而中国轿车的平均售价是15,000美元。
图4显示了轿车发卖的增长和GDP的增长几乎不相关。2002年的急剧增长是由于降价，而不是经济增长。
图4：2002年轿车发卖的增长不是受GDP增长的刺激
轿车发卖的增长几乎与GDP无关——价格的下降可能是最合理的解释
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6．只有少数人的收入有但愿达到购置轿车的程度
超过年均收入20倍的轿车价格依然让人望而却步。目前汽车消费的主要障碍是高高在上的汽车价格和收入不成比例。2001年，中国100个家庭只拥有1.5辆轿车，而在美国100个家庭拥有170辆轿车。以下图展示了中国、英国和美国在购置能力方面的差距。
7．平均收入程度只能提供有限的对中国市场的洞察
一份关于畅旺国家的研究显示，在人均收入和人均拥有轿车的数量之间有很强的相关性〔见图6〕。我们相信这种比照在畅旺国家是很有效的，这是因为财富的分配使大大都个人都有能力购置一辆新车。我们相信在中国能够买得起新车的人只是极少一局部。
图5：在中国轿车能被买得起还有很长的路要走
每人平均收入和每辆车平均价格的比较〔2001〕
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图6：在畅旺国家收入和轿车拥有之间不变的关系
人均国民总收入与每100人所拥有的汽车
图7显示了在中国收入水安然平静轿车拥有者之间的联系。按照 世界银行的数据，中国的人均收入和轿车拥有数量都是很低的。然而，这些数据撑持中国市场有潜在增长的可能。例如，印尼收入程度低，而轿车拥有量却高，这说明中国的轿车拥有量将追上印尼和其他国家。
不外，我们认为把这样的阐发应用于中国存在几个问题。例如，尽管找到精14
确的数据很困难，但是我们认为相对于其他开展中国家而言，中国的收入差距比较大〔图9显示了地域间收入程度的差距〕。这意味着尽管这种比较显示撑持一个增长的轿车市场，但如果收入不均衡，只是集中于少数人，它就使人均收入有些问题，因为大大都人〔尤其是那些农村人口〕不成能有潜在的收入去买车，即使是轿车价格下降很多。
而且，一旦一个人买了1－2辆车，他〔她〕收入的增长也缺乏以刺激去买另一辆车。个人收入增长了，但汽车库存保持不变。
图7：在开展中国家与收入的关系并不强
人均国民总收入与车辆的拥有人数
8．轿车的发卖中只有40％的私人购置者；大大都是出租车司机和当局官员
中国的轿车价格仍远远高于平均年收入，这使个人购置者买不起。出租车公司和当局部分仍然是轿车的主要购置者。在麦肯锡的陈述中，1996年机构和出租车公司构成了82％的需求；2001年降到了60％。轿车发卖的突飞猛涨的断言15
完全基于对个体购置者持续的发卖刺激。麦肯锡估计到2006年，会增长到全部轿车销量的60％－70％。
图8：客车市场从公司到驱动顾客的转变
轿车购置者下降的估计，1996年－2006年
9．地域性不服衡很大并继续增长
中国有13亿的人口，汽车工业有300万，400万或600万的轿车销量是中等的〔对刚刚谈到的公司来说〕。但需要出格强调的是，在未来几十年内轿车拥有者的呈现只是在少数地域。中国是很多省份的有效组合体，每个省有本身的当局部分，运输联系不紧密，经济处所性强。只有少数几个沿海省份正在经历城市化和明显的经济增长。财富差距非常明显，参看图9。轿车发卖和制造能力集中在这些沿海地域。我们认为，对汽车工业来说，中国应被看作是有限群体的小市场，而不是巨大的时机。
10．经济在很大程度上依靠于当局借款和对企业的投资
收入程度依然很低，增长速度不明确，轿车购置者还主要是当局部分。即使16
个人购置者持续增长，我们认为中国的经济形式依然面临不不变的状况。
中国当局面临着刺激个体经济投资和开展的复杂任务，但是但愿继续保持对关键工业和活动的控制。当局也通过大规模投资和财政刺激来撑持经济增长。通货紧缩是一个实际问题，不履行贷款限制了银行系统的自由度，出口的增长使目前很难再得到西方经济的援助。
中国经济所以呈现增长是有赖于当局的投资，包罗 在2002年的前8个月对固定资产的投资超过24％，如道路和其它根底设施投资。在 中国经济季刊 的一次采访中，财政部长项怀诚指出，“由于去年的经济不确定性，我们决定继续刺激需求……如果不刺激，我们不克不及必定能否达到GDP增长的目标……由于我们参加WTO，我们也不克不及确定出口前景。〞
通过中国当局对经济增长速度的支撑程度的明确表态，轿车出产者和投资者应采纳同样谨慎的态度。我们认为经济增长速度的不不变，将导致轿车发卖和利润的不不变。
图9：不同省份的收入差别很大。富裕地域主要集中在沿海，大大都轿车厂集中在这些处所。
各地域人均收入水安然平静主要合资汽车厂的分布
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11．当局的借款发生了增长问题
中国当局对经济可以理解的撑持，代价是昂贵的。据估计，当局贷款超过1,000亿美元，包罗 世行250亿美元的贷款，其它当局270亿美元的贷款和一些商业贷款。
如图10，相对于估计的GDP，这是一个适中的比例，但是中国当局比起大大都国家，其税收收入较低。中国财政收入占GDP的比例低于15％，在世界上是最低的程度；低于大大都畅旺国家30％－40％的程度。中国当局想提高税收收入，但很困难。因为那样会减慢个体经济的开展，而且税收提高的速度比当局所投入的要慢〔当局投入从1997年占GDP的13.3％增加到1999年占GDP的18％〕。
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图10：中国当局借债程度并不高，但税收收入很低
当局借债和内含养老金借债的比较
我们在中国宏不雅经济方面不是专家。但这些数据令人担忧，它显示经济增长速度减慢，甚至所面临的严峻的金融挑战不克不及完全被排除。相当一局部评论家持消极不雅点。布鲁金斯学会的尼格拉斯·拉迪估计，到2021年前，当局债券的利息支付将占据当局支出的80％。
对经济的不雅察越深入，我们越清晰地认识到为什么中国这样巴望鼓励全球轿车出产商对中国的直接投资。
12．个体经济的贷款坏账问题导致很多问题
除了国有经济的金融问题，中国也面临潜在的个体经济的贷款问题。自1990年对国有企业的贷款增加以来，中国在世界上有很高程度的贷款坏账问题。独立经济学家尼格拉斯·拉迪估计40％的贷款不克不及偿还，如图11所示，但其他评论家认为比这还高。例如，普瑞斯·瓦特豪斯·考皮斯估计有50％以上的贷款不克19
不及偿还。对中国银行系统来说，这不是最紧迫的问题，因为成本控制使个体只能在中国境内储蓄，尽管在将来某个阶段需要解决。
中国轿车的一大局部卖给了国有企业，他们正是很多贷款坏账的根源。
图11：中国贷款的坏账程度在亚洲是最高的
高盛公司对中国贷款坏账的估计
13．持续的成本控制是可能的
参加WTO的一个挑战是承诺减少对从中国汇出的资金的控制。目前，在中国运营的外国汽车公司只能将一小局部红利汇回母公司，尽管我们相信有些公司使用优惠的价格转移政策〔例如零部件〕，允许一局部利润在欧洲、美国或日本得到承认。
WTO的参加将意味着大规模的资金汇回母国成为可能。但是中国经济面临的挑战形势意味着控制的全部放开绝对是不成能的。中国当局不竭地推迟人民币可自由兑换的方案，按照经济学家乔·斯德维尔报道的当局总理的讲话，2021年20
将是最后的期限。
我们担忧在中国运营的汽车制造商会发现将资金汇出是很难的〔是利润提供发生充沛的资金流出的可能性〕。
很有趣的是，在中国的公司，如群众，日前颁发声明：在中国发生的所有现金流回投于中国。
五、产能过剩威胁中国
即使中国的经济保持增长，汽车工业的利润也面临具体的风险。我们担忧新投资在产量上的风险将很等闲地超过需求增长。我们估计2006年前方案产量的增加将超过150万辆，使轿车全部产量达到300万辆或更多。即使我们假定2006年前轿车发卖每年增长15％，但轿车市场需求不会超过220万辆。
1．产量会很快超过市场需求
中国已经产能过剩，因此对全球出产者来说是不成操纵的，尽管此中的大大都轿车底子上被广泛地分销出去。中国汽车工业协会估计轿车的产能为150多万辆，但在2002年只出产了110万辆。这意味着只操纵了75％的产能。大大都存在的未被操纵的产能是原始的，不克不及但愿它们与新的工厂竞争。此中一些工厂的建造是基于群众的设计出产复成品。
2．2006年前将迅速增长150－200万辆的轿车产能
我们认为真正的问题是轿车产能增长的逼近。一大局部厂商已经颁布颁发将建新工厂或扩大原有的产量，大大都设计了明确的产量目标。其它一些厂商，如通用和福特，已经颁布颁发中国是他们的目标集中地址，我们不克不及必定他们是否已有了具体的产量目标，但是我们认为他们将对这些公司的全球定位作出较21
大的反响。
我们计算出全球的OEM厂商在2006年前会增加150万辆的产量，2021年增加到250万辆。这是基于已颁布颁发的产量加上我们对福特、通用和其它出产商决定要出产的产量的估计〔见图12〕。这些估计不包罗 当地的中国出产商。
3．轻型商务车的产量将增加到350万辆
当地出产商和轻型商务车出产商将进一步增加产量。在2002年，在中国售出了120万辆客车，但是也出产了180万辆其它车辆，主要是轻型商务用车〔LCV〕。LCV目录包罗 作为出租车使用的轿车，如群众的桑塔纳。
全球和当地的出产商方案增加这种类型车的产量，掉臂当前产能只是操纵了一小局部。独立评论家J·D·鲍尔估计全部轿车和LCV的产量已超过440万辆。如果我们对全球出产商2002年在中国的产量为157万辆的估计是准确的话，那么这意味着当地轿车和LCV的产量已达到300万辆。J·D·鲍尔估计全部轿车和LCV的产量在2006年前将超过690万辆〔见图14〕，意味着LCV出产地址的进一步的增加。
图12：全球OEM厂商在2006年前轿车的产量将增加130％
对2006年前全球OEM厂商目前和方案的中国轿车的产量
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4．需求的增长不会和产量的增长同步
我们相信对中国轿车未来需求的预测大多是投机的。对一个国家的轿车发卖增长的预测是很难做到准确阐发的，因为在这个国家，不克不及依靠目前和将来的经济增长速度：35％的轿车被当局部分和国有企业所购置，它们面临金融危机，各地收入程度差别很大。
大大都对轿车未来需求的估计都是向上的，而且2002年后增长62％，这样的乐不雅情绪是可以理解的。但我们认为2002年的增长是一个例外。在 中国经济季刊 〔2002年第4期〕，经济学家阿瑟·科洛伯写道：
“尽管汽车厂办理者把2002年发卖的猛增归于顾客群的增长和中国参加WTO，但底子原因很简单：降价20％或更多，从市场低端开始，然后涉及高端。〞
20％的降价会刺激需求，但是没有利润它们不会持久的，即使削减关税和其它税。我们相信中国在未来几年里会继续增长，预测范围是15％－30％。咨询机构——亚洲汽车费源对中国有很明确的数据：估计每年增长25％，这意味着2021年前轿车产量达600万辆。
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但是即使我们忽略经济放慢增长或其它比较坏的可能，如经济危机，这样的经济增长速度意味着2006年前仅为220万辆，2021年为390万辆——比德国的规模要小。我们认为产量的增加会远远超过这个程度。
图13：未来几年产量的增加会远远超过需求的增加
对2002－2021年产量增加的估计。发卖增长估计为15％。
图14：全部轿车和LCV的产量到2006年将达到近700万辆，增长240万辆。
增长的大局部是客车。
对2006年前全部轿车和LCV产量的独立估计
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5．此时把中国作为出口基地的但愿，可能是不现实的
很多OEM厂商都谈论着把中国作为未来出口的基地。由于已有的出产能力，25
相关出产成本在全球可能更具有竞争力，使得OEM厂商可以出口到其它国家。然而，我们对这种不雅点持疑心态度。厂商可以从中国出口，但是其它市场需要这些增加的轿车吗？在世界上所有大的汽车市场都是供过于求，在许多新兴市场产量过剩是一个问题〔如南美〕。此外，我们认为，为中国市场设计的轿车〔如小型紧凑的轿车〕并不适应其它市场，如美国，这使出口很困难。
本田对本身的出口战略非常清楚。本田方案安装一套特殊柔性制造系统以便使它能够在出口轿车和专为中国市场的轿车之间做出转换。本田在其它亚太地域也有增长的市场，这些可能是从中国出口轿车的主要消化地。
六、竞争及关税的降低将导致汽车价格的下降
进口关税庇护和依赖当局与机构购置者使轿车保持高价。但价格已下降很快，我们认为随着关税的下降和竞争压力的增强，价格会持续下降。
由于潜在的增长，全球OEM厂商逐步加大投资，但当前较高的利润也是一种吸引。群众和本田都声明中国是惟一最大利润的市场。
1．参加WTO使车价降低
参加WTO之前，中国的关税80年代是200％，90年代是80％－100％。此刻中国已参加WTO，关税已下降，到2006年方案下降到25％。汽车零部件的关税到2006年将从50％降到10％。关税的降低使进口轿车更为可能，尤其是高端市场。这意味着国内出产商将掉去市场的高端利润，只能集中于中等和小轿车，因为它们的制造成本和国外比起来没有竞争力。
从理论上来说，WTO的参加也可以提高国外OEM厂商做出出产决定的能力，消除合资企业的限制〔目前合资汽车厂外方的投资比例不得超过50％〕。
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目前只有出产开展才能被OEM厂商所控制。所有其它活动——采购、制造和市场，在合资企业里必需是50:50，而且发卖、分销、效劳和财政必需是中国人所有。
参加WTO后，国外OEM厂商将能够控制采购〔从国外供应商处购置〕、市场、发卖或分销、效劳和财政。只需在合资企业里保持当地的出产合作伙伴。然而，我们有些疑问，将要改变的范围太广阔了。引用博德·皮斯泰斯德在本年底特律车展上的讲话：“WTO在中国意味着不同。〞
图15：参加WTO的成果是消除关税和其它限制
对WTO参加导致规那么变化的总结
2．如果当局能承受的话，轿车税将降低
在轿车发卖上的降税可能已提议过，但如上面我们所谈的，当局可能承受不起，有很大的赤字。降低税种的组成如下：
? 对不同的轿车和小型客车的消费税征3％－8％；
? 增值税为17％；
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? 车辆购置税为10％；
? 当地办理费为全部购置成本的3％－30％，依赖于地域状况〔可能被拔除〕；
? 重要的是进口关税〔目前100％，但正鄙人降〕。
3．但我们认为竞争将是导致低价的最主要的驱动力
我们认为轿车供应商的竞争将是中国轿车价格下降的主要因素，而不是WTO的参加。在这方面，汽车工业已有记录。他们总是过分乐不雅地增加产量，不吝任何代价阻止产量的减少，价格的迅速下降将改变这种本性。
图16显示了群众桑塔纳轿车价格的下降，在过去十年里，它发卖状况最好，在90年代的大大都时间里，占据了40％以上的市场份额。我们认为价格的快速下降是不成防止的。
图16：在过去十年里桑塔纳分享了一半多价格的好处
桑塔纳价格与累计产量的比较
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七、当局对汽车工业的影响可能持续下去
当前中国市场的吸引力局部在于假定当局对汽车工业的影响减小。但我们认为当局对汽车工业政策和成本流出的持续影响，将使汽车制造商很难抽出利润。我们也相信当地当局的撑持也会使当地的出产者抄袭设计和技术更容易，尤其是零部件。
1．中国当局的汽车工业政策在变化
中国汽车工业的开展状况由当局的政策所规定。三个部分主管该工业：
? 国家开展方案委员会：负责审批新的汽车投资者；
? 国家经济和贸易委员会：汽车领域开展方案和战略；
? 外经贸部：负责国外OEM厂商的投资与关系协调。
这些部分在90年代以严格的工业政策控制着汽车工业，他们规定多少公司可以出产主流市场的轿车，限制外商在轿车出产上的投资不超过50％，禁止国外公司发卖汽车。中国的汽车工业政策比来被修订〔以五年规划的形式：2001－2005〕。此刻新当局对汽车工业的政策是：
? 鼓励中国三大汽车公司的形成。当局但愿集中力量开展一汽〔群众〕、上汽〔群众〕和春风〔雷诺和此刻的尼桑〕三大公司，鼓励他们兼并小公司；
? 批准外国公司投资三大公司，当局减少对他们的活动和投资的限制；
? 允许外国轿车制造商更加积极地成立经销商网络。
2．我们认为政策既不会持久也不会是最终的
不管集中力量开展三大汽车公司，中国当局的政策看起来并不是完全持久的。尼桑已与三大公司之一的春风合作，不管春风已与雷诺合作。
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但其它全球OEM厂商仍旧投资于非三大的公司〔如本田和五十铃〕、没有当局参与的独立公司〔如宝马与华晨，如果这项交易继续下去的话〕。当局通过继续颁布新的许可证给小制造商允许他们出产客车。各省当局鼓励当地出产者寻求合作伙伴，继续从事汽车贸易。随着相当数量的国外OEM厂商与当地出产者成立合资企业，围绕三大公司的安定可能会减慢。
3．国外OEM厂商可能不克不及影响合资企业
类似的，当局对汽车工业政策的持续影响意味着国外OEM厂商会发现他们对合资企业的影响被证明限制多于但愿。很多评论家认为中国当局决心确保中国人在任何一个合资企业里保持有利地位。引用经济学家阿瑟·科洛伯在 中国经济季刊 〔2002年第四期〕的一段话：
“中国当局把合资企业看作一个大游戏中的一个小卒，它的底子规那么是外国汽车制造商需要中国要多于中国需要他们:有十二个全球汽车制造商，而中国市场只有一个。〞
同样，汽车政策咨询机构的格莱默·马斯顿也这样说：
“中国人非常长于使国外公司相斗。当群众不想把技术全部给合资企业的合作伙伴上汽时，恰是通用进入时。一方在绞尽脑汁下国际象棋，而另一方在跳着欢快的舞曲。〞
4．当地出产者可能抄袭设计，尤其是零部件
OEM厂商在中国利润的另一个威胁是当地出产者抄袭国外OEM厂商的设计与技术。这在中国已成为一个问题，群众公司已经历了其它当地出产者制造的捷达的复成品。即使对整车的复制只是在某种程度上控制而不是最小的控制，因为我们期望购置轿车的中国人会对品牌更多的存眷，但是在零部件复成品这个市30
场上存在巨大的商机是可能的。
可选择的零部件在欧洲已成为OEM厂商的一个问题，我们估计那里品牌厂商的零部件发生50％以上的收入。在中国，经销商网络是受限制的，供应商只能经常与合资伙伴而不是国外OEM厂商接触，我们认为对零部件的控制是不成能的。
再次引用阿瑟·科洛伯的研究：
“国外汽车制造商应该害怕国内的竞争，非常害怕。随着工业化的进程，中国公司已非常快地学到了技术，将国外竞争者赶出了市场，比任何人预计的都要快。想想电视机、空调、微波炉、洗衣机、冰箱、个人电脑和通讯转换设备，所有这些领域曾经被外国制造者所统治，而此刻那么被中国出产者所统治。……
一个地域又一个地域，进入中国的外国制造者仅能看着他们的技术被复制，在当地当局的撑持下，他们的价格在当地竞争者的运作下以惊人的速度下降。〞
5．群众已经面临当地出产者复制它的轿车
群众已经面临当地汽车出产者复制它的设计并出产轿车复成品的问题。2002年卖得最快的两款车型是奇瑞和吉利，是当地出产者基于捷达和夏利而出产的。
6．群众的经历已在中国经济季刊报道〔2002年第四期〕，它传播鼓吹奇瑞工厂：
“奥秘地与群众的供应商接触以获得原始的捷达配件。当这种轿车初次面向市场的时候，它与北京发生了冲突，并不是因为群众的零部件，而是因为国家政策只是撑持几个大的汽车厂商。当局不会发给奇瑞出产许可证，除非找到当地一个大的合作伙伴〔如三大汽车公司之一〕。奇瑞当令地做了，但它新的当地合作31
伙伴是上汽——群众公司出产捷达的合作伙伴，上汽同意购置公司20％的股份。群众口头上很愤怒，但他们什么方法也没有。〞
八、中国的汽车高利润源于高价格而不是低成本
和平常的理解相反，中国轿车目前的高额利润主要是因为高价，高额关税的市场庇护及当局组织的大量购置。目前中国轿车的出产成本比世界程度高15％－20％〔如日本、欧洲和美国〕。价格下降很快。对现有出产者和新进入者来说，真正的挑战是使成本的下降快于价格的猛跌。
大大都人会假定中国能提供新兴市场的收入程度，轿车廉价，但劳动力和出产成本更低。实际上，供应根底的问题、低质量的投入、办理费用和规模问题等意味着出产成本比欧洲高15％－20％。
1．制造程度高于世界平均程度20％
麦肯锡估计轿车出产成本比世界程度高20％，不考虑廉价劳动力的话。中国的出产有一些成本优势，但被采购问题和规模不敷所抵消：
? 廉价：内部要素、电子产物、直接劳动力〔工资是日本的3％，不管较低的出产率，全部直接劳动力成本是日本的20％〕。
? 更昂贵：传动系出产、车身出产、办理费用。钢材质量差。劳动出产率低。
2．供应根底：原始的、规模小、技术有限；轿车的最终质量好
中国的供应根底很薄弱，是因为其分裂的状态，采购成本很高。入境的零部件也需要仔细查抄以确保质量。然而在中国出产的轿车的最终质量是令人对劲的。麦肯锡说过，上海群众是群众质量最好的五个工厂之一，引用一个德国工程32
师的话“在中国出产的帕萨特比在德国制造的质量还好。〞
3．规模和采购鼎新将促使出产成本低于西方程度
麦肯锡认为制造成本降到世界程度或更低是可能的。咨询机构估计中国有潜在的达到每辆车低于7％－10％平均程度的优势，尽管我们质疑如何这么快的达到。为了使成本低于欧洲程度，麦肯锡认为需要以下因素：
? 随着供应根底的适度投资与规模扩大，在零部件采购方面下降33％，以及在内部传动系制造方面类似的下降；
? 通过更好的钢材价格与质量，在车身制造方面下降50％，而且使用自动车身出产线增加规模经济；
? 通过提高劳动出产率使劳动力成本降低11％。
4．经销商网络有限：全球OEM厂商此刻增加投资
经销商网络规那么的变化此刻允许全球OEM厂商成立并控制本身的网络，至少从理论上是这样。国外OEM厂商已经迅速成立零售和效劳网络：本田建了100个经销商，上海群众有200个独立经销商。通用有30个经销商。许多公司都有和西方同样程度的投资。
我们认为对国外OEM厂商来说，成立网络是必需的，因为他们想努力占有所有重要的维修和备件收入。我们认为这样的成本投入是很高的，但中国的经销商网络会面临同当地经营者在维修和零部件领域艰难的竞争。我们认为这个领域的利润可能比欧洲低。
图18总结了在成立发卖和效劳网络方面所面临的一些挑战。
5．金融不畅旺，需要开展金融以撑持发卖增长
在畅旺国家，金融是汽车市场的关键要素，在美国支撑着80％以上的发卖。33
在中国，这个比例低于15％，包罗 贷款。布鲁克林机构的尼古拉斯·拉迪估计呈现的全部汽车贷款在整个市场上至少有70亿美元。
国外OEM厂商把汽车金融看作潜在的利润来源和刺激需求的可行之路。但迄今为止，他们被禁止在中国设立金融机构。在2001年晚些时候，当局的控制有些变化，允许国外OEM厂商设立金融分支机构。但是，再次援引阿瑟·科洛伯的研究：
“毫无疑问，在中国，汽车金融将成为一个大的市场。同样毫无疑问的是，中国的银行将尽可能地阻止国外金融公司。国外金融公司大声地抱怨被不公正地排出在一个有利可图的市场之外，在新规那么下蹒跚而行。〞
即使国外OEM厂商能得到他们的汽车金融牌照并迅速开展，我们担忧中国大量的贷款账簿，使消费者的信用记录很短，在一个畅通市场，在全部可兑换形式方面还依然未经考验，这带来很高的危险。在阿根廷运营的大大都国外OEM厂商在货币贬值后，不得不承担汽车贷款账面价值的贬值。
图17：据估计制造成本比世界程度高20％
中国与西方在组成要素成本之间的比较
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图18：经销商网络和汽车金融需要在中国大量投资
中国目前程度与畅旺国家畅旺的效劳与金融的比较
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九、中国会重复巴西汽车工业的道路吗？
对中国市场的热情有些类似于90年代早期对待巴西汽车工业的狂热。少数几个全球汽车制造商投资于巴西〔即群众和福特〕，随着市场的增长，他们获得了很高的利润。但随后其它汽车制造商涌入巴西，导致了出产过剩。在90年代后期和21世纪早期随着严重的经济紧缩，问题更加严重。
1．在90年代早期汽车制造商在巴西投资了200多亿欧元
依靠着增长，我们估计汽车制造商在90年代早期在巴西投资了200多亿欧元，使轿车每年的产量达到320万辆。但是在2002年发卖总计只有产量的缺乏一半。大大都世界大的汽车制造商在巴西投资。群众和福特是最早进入巴西市场的两个公司，随着需求的猛增，他们享受了产能的充实操纵和高额利润。但是这种成功吸引了其它制造商：菲亚特和通用、雷诺、标致和戴姆勒克莱斯勒都进行了大量投资。丰田和本田也增加了产量。
2．90年代后期遭受了产量过剩和需求下降的双重冲击
在90年代的第二阶段，巴西的汽车工业遭受了双重冲击。首先，供过于求，36
侵蚀了价格，即使需求增长很快。其次，在面临南美经济问题时，需求崩溃，导致了产能不克不及被充实操纵和严重的掉业。无论是否试图降低巴西的产量，产能操纵率都低于50％。当阿根廷在1998年陷入萧条，巴西遭受了更大的冲击，近些年的货币贬值使零部件进口变得昂贵。
图19追溯了1985年－2002年巴西轿车发卖的开展状况，显示了1992年－1996年快速的增长，随之是萎缩。它提供了在这个期间全球OEM厂商以不同方式增加产量的细节。
3．此刻拉丁美洲轿车的产量超过需求50％
在90年代第二阶段对巴西和阿根廷的疯狂投资，同时伴随着经济困难和需求下降。产量继续增加着，因为更多的OEM厂商进入了这个市场。独立汽车咨询机构CSM估计，包罗 那些出口的工厂，拉丁美洲的产量过剩已达到55％摆布，如图20所示。
4．大大都汽车出产者还遭受着损掉
几乎没有公司能从这场地域的经济危机中脱身，但我们估计大大都公司在拉丁美洲90年代后期遭受很大的损掉，损掉将持续到2001年和2002年，不管那些重组事件。损掉不仅发生在制造领域，也发生在金融效劳领域，因为汽车制造商使用金融效劳产物撑持增长，但贷款坏账速度超过预期，金融和租赁资产的价值取决于当地货币，其价值只能是账面上记载的价值。我们存眷的是类似的一幕在中国发生的可能性。
十、对中国轿车出产者的重点指南
1．主要的国内出产商：中国三大汽车公司
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⑴上海汽车工业公司〔SAIC〕
该公司在1995年9月重组成一个集团公司，有两个主要的合资企业：上海群众〔桑塔纳和帕萨特〕和上海通用〔别克〕。该公司期望五年内产量翻番达到70万辆，到2021年达到100万辆。
群众与上汽的合资企业成立于1985年3月，群众和上汽各投资50％。产物集中于三个品牌：桑塔纳和桑塔纳2000、帕萨特、波罗。群众方案在来年引进轻型商务用车、旅行轿车和运输车。不管和本田雅阁与通用别克的竞争，群众依
图19：巴西发卖的增长导致产量的过度增加；需求下降，但产量仍旧大于需求。
1985年－2002年巴西市场的轿车发卖状况，以及主要的汽车工业事件和出产活动。
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图20：对拉丁美洲的疯狂投资已导致严重的产能过剩
1997年－2021年拉丁美洲轿车产能和出产状况
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旧保持市场份额超过30％的优势〔如果包罗 一汽群众，市场份额超过50％〕。很明显这是一个利润非常好的生意。
上汽通用建于1997年6月，合资方是上汽和通用，各投资50％。通用的主要产物是别克G和别克GL8，以及2001年6月引进的别克陆上公务舱。
⑵第一汽车集团〔FAW〕
一汽是中国第一个出产汽车的公司，1953年成立。一汽主要有两个公司：一汽和金杯、一汽群众。一汽群众建于1991年。产物基于奥迪A6和捷达。在2002年早些时候引进了宝来。我们认为群众的这个合资企业利润很高，但要比上海群众低一些。
⑶春风汽车公司
该公司作为中国第二汽车公司于1969年成立，1981年改名为春风。该公司有两个合资企业春风神龙〔1992年与雪铁龙〕和风神汽车〔2000年与台湾裕隆〕。春风雪铁龙产物是基于雪铁龙ZX、爱丽舍和毕加索。春风在2001年还和尼桑成立了一个合资公司。
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2．其它汽车厂商规模较小
⑴天津汽车公司
丰田是近来中国市场的进入者，比来与天津汽车签署协议出产小轿车。丰田在中国市场的增长速度还要看情况开展。
⑵长安汽车公司
铃木与长安在1993年签署合作协议，此刻在中国市场已经有了一个很好的位置，估计在2001年产量达6万辆。
⑶广州汽车集团
本田是广汽集团的合作者，建于1998年。从这点看它领先于尼桑和丰田，它们只是进入了中国市场。本田建了6万辆的出产能力，包罗 雅阁和奥德赛。
⑷北京汽车公司
北京汽车和戴姆勒克莱斯勒有一个合资企业出产切诺基吉普。现代比来颁布颁发投资10亿美元与北京汽车建一合资企业。
⑸江苏南亚汽车公司
江苏南亚在南京和菲亚特有一个合资企业。产物此刻有派力奥车型，其设计是与群众波罗和通用赛欧竞争。
3．在中国运营的国外OEM厂商
⑴群众：最先进入，占市场统治地位
群众享受到了先行者的巨大优势〔1985年进入中国〕，并继续统治着市场份额，2002年售出将近50万辆轿车，获得极高的利润。它有非常宽的产物领域，从老的桑塔纳到奥迪A6〔当局官员选用车〕，筹办引进群众的大局部车型，一些是进口〔如群众夏朗〕。群众比来在它的发卖网络投入了20亿美元。群众轿车41
的市场份额在2002年降到了50％以下〔在头9个月为46％〕，但在市场增长中依然占据着很大份额。该公司的关键优势是其畅旺的经销商网络和制造根底。我们相信中国是群众最大的利润来源，利润达15％。
⑵通用：1996年进入，规模还小，但有雄伟的增长方案
通用第一次最大的投资是在1996年，在上海投资15亿美元。产量不竭增长，在2002年公司接近了它全部的产能10万辆。通用已经通过它的合资企业上海通用与上汽开始了合作。它也和一个小企业解放金杯成立了合资厂，出产多功能车。
通用在上汽的投资和通用的联合企业五十铃和铃木在小的汽车制造商的投资由于进入得晚，只能是很低的成本数额，集中于特定的目标市场。但是通用已加快了在中国的投资方案，基于较宽的产物领域和假定市场增长很快。通用已开展了60个经销商的发卖网络和20个当地供应商成立了合资企业。
⑶标致：1992年进入，8％的市场份额
标致和春风1992年合作，出产了老型雪铁龙ZX，大大都卖给了出租车公司。公司曾方案引进雪铁龙和标致较宽的产物线：已引进了爱丽舍和毕加索，方案引进标致307。2002年在标致的财政报表中第一次显示了它在中国的运营状况。利润率很高〔超过10％〕，但绝对利润很低〔每年低于1亿欧元〕。标致的中国投资方案是适中的，不管它已有的不变位置和当地经验。尼桑比来也颁布颁发与春风建一个较大的合资企业。目前这两个合资企业是别离的。看看春风能否与这两个公司有效地合作，这是很有趣的事情。
⑷本田：1998年进入；两条出产线增长很快
本田1998年在中国建厂，建了两条出产线：雅阁轿车和奥德赛多功能车，42
2002年产出6万辆。本田目前集中于建经销商网络，已有100个发卖渠道。很明显公司在开展当地供应商方面程序已慢了，所以在有些地域只能用航运。雅阁非常成功，已接近帕萨特的市场份额。很高的利润，利润率超过15％。本田但愿产量超过20万辆，但是它的战略是有先进的柔性装配出产线以适应中国市场和出口市场的需要。公司也与当地供应商有很安定的联系，这是由于它的摩托车业务。
⑸丰田：2001年进入。后来，致力于更广泛的战略
丰田进入的很晚〔2001年〕。它与三大汽车公司之外的当地出产商〔天津汽车〕合作。它的经销商网络开展很差，当从零做起时它很难享受广泛的经销商网络增加的经济性。群众和本田每个大的经销商卖出500辆轿车而且利润很高。丰田比来颁布颁发与群众的合作伙伴一汽建第二个合资企业，出产高级轿车和多功能运动车。
⑹福特：最初投资是在2001年，是进入中国的掉队者
福特在2001年4月颁布颁发和长安建一个合资厂。初始投资是1亿美元；方案提供有限的产物。福特正在决定它的中国战略，但比来在底特律汽车展上的表示暗示着它要加快在这个市场上的增长。
⑺尼桑：在2002年颁布颁发大规模的投资
尼桑在2002年9月颁布颁发与三大汽车公司之一的春风成立一个合资厂，进行足够的投资。尼桑首先在合资厂里按50：50投资4.1亿美元，它相信最终能控制这个合资厂。尼桑最终在春风投资了10亿美元。合资厂在春风现有出产能力的根底上在2003年开始出产，目标是2006年前出产22万辆轿车和33万辆轻型车〔共计55万辆〕，而且到2021年总计达到90万辆，此中轿车超过4543
万辆。这样较高的目标似乎需要全部现有设备的现代化，或增加新的出产能力。
⑻戴克公司：在2003年通过现代投资10亿美元
戴克/现代：麦肯锡在一份专项陈述中报道说“戴克公司和伙伴结束了微弱的关系，在中国没有真正地站住脚〞。克莱斯勒和北京吉普的合资企业出产的切诺基和大切诺基只有很小的市场〔我们预计2002年在1万辆以下〕，比来又掉去了很多市场份额。梅塞兹的合资企业只是在客车和卡车领域。在克莱斯勒和梅塞兹卡车方面开展的活动显然存在问题。
在10月15日戴克公司颁布颁发筹算加快提升在中国的位置，使用现代作为平台。现代在2002年已与北京汽车成立了一个合资企业，双方持股各50％。工厂位于北京附近，年出产能力5万辆。合资厂方案年出产能力在2005年前提高到25万辆，全部投资估计4.7亿美元，如果市场持续增长的话，到2021年潜在出产能力能达到50万辆。合资厂方案在2003年出产3.5万辆〔索纳塔〕，2004年增加朗特车型。工厂目前正在进行建设，但现代方案在未来几年建一个出产传动系的工厂。合资厂目前已投入2.17亿美元。
⑼起亚：另一个新入者
起亚在2002年与春风和江苏悦达成立了一个合资企业。起亚拥有50％的股权，悦达30％，春风20％。合资厂现出产能力5万辆，方案到2006年扩张到25万辆。它出产小轿车——千里马和普莱特。
⑽宝马：还没有确定方案，正在与华晨谈判
宝马正在和中国汽车出产商华晨讨论，筹办在中国建宝马3系列和5系列。还没有官方的声明，但与华晨的谈判此刻明显处于有利阶段，方案在2003年下半年开始出产。华晨曾被报道说与英国陆虎公司联系，尽管华晨比来说谈判已破44
裂。
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