吴颖大家没说的我都给总结了吴颖聊聊广汽新能源AionS

2024年4月3日发(作者：新胜达2014款报价图片)

吴颖大家没说的我都给总结了吴颖聊聊广汽新能源AionS

我们新出行是在厂里直接提了一台AionS630做测试，与批量媒体试驾不同。昨天从

早上10点30分开始到晚上19点30分，一直是我在驾驶，测试项目也是我来做的。我

分成几个部分和大家聊一个深度的。

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息。

第一个部分：减重技术与NCM811电芯

细节点中，0.245cd的风阻系与“”的0.237cd的确有一点点的差异，如果按照科技

的角度来看，每降低0.01cd增加4.5km计算，两车之间的仅差0.008cd，计算数据每公

里续航相差3.6km。但是实际上，“”*****km版本的电池比Aion*****0km版本的电池

容量要大：

500km：61.9kWh

为什么可以用小电池跑出长续航？其实问题很好找，减重！从两个方面来减，第一个

方面是与，前后均采用钢铝混合的结构，同时在驱动力系统上做到了更高的集成度（当你

打开动力舱就能）；第二个方面，811电芯减重。这个点非常重要。目前Aion*****0km和

510km采用的是不同材质的电芯，410km采用的是523材料，510km采用的是NCM811

材料，所有围绕1,625kg指的都是*****km版本。

电芯在同等模组下，能兼容NCM523电芯和NCM811电芯，只是Pack中电芯总数

量不同。

在这里需要拓展一下两个点：

第一个是今年九月上市且交付的Aion车系第二款车型LX，它采用更大量的钢铝材质

架构，在上相比对手更有优势。但是它要存在于一个独立生产线上生产，并非与AionS共

享生产线，在这个方面，我就比较担心产能。据厂家透露，LX今年的产能目标预期不会太

高。

第二个是NCM811电芯带来的优势当然是高能量密度，AionS电池Pack之后的能量

密度是170Wh/kg，相比同等价位的NCM622电芯161Wh/kg提升了9Wh/kg，同等空

间下高密度电芯的优势更明显。但是衍生出一个问题是，NCM811电芯的稳定性。我接触

过CATL的工程师，关于NCM811材料电芯的稳定性目前已经能达到装车的标准，但是电

芯材料是在不断升级和变化。第二家采用811电芯的产品是84kWh，相比AionS的

58.8kWh需求量更大。

AionS的电池包上壳采用纤维壳体，下方采用钢铝混合材料，为了将“一体化”做得

更好，他们甚至把恒温系统包括液冷系统都放在了前部位置。这样的好处是一体式能降低

线束长度，而且能减少互通硬件的使用量。但是带来的问题是，这也是我今天在体验时候

的一个点，前后比重不均衡，前半部分明显重于后半部分。

但是不得不说的是，AionS的充电口终于设计在后方了（参考车加油口，AionS为左

直流充电，右交流充电），对于一款2,750mm的轿车而言，后置充电口的用户体验是最好

的，但是这种设计会增加车辆整体成本，高压线束的布置和整车线束都必须要重新调整。

第二部分：自动辅助驾驶系统+预警系统+自动泊车

它和Model3相比？别闹了。严格意义上，AionS的L2级别自动辅助驾驶是基于ACC

上增加“车道保持”。最简单的例子，它需要基于ACC激活后，才能支持手动再一次激活

“车道保持”。

毫米波和视觉传感器供应商目前还不知道，我们拿到的这台试驾车软件版本仍未是最

终版，包括在举办的批量媒体试驾车在内，都是为了初体验而临时打开的。

有几个点想和大家分享：

1、ACC自适应巡航启动后，起步预设的是30km/h，它没有提供“道路限速”感应。

这样的体验感受是，当路段跟随前车时开启系统，当前车车速低于30km/h以下，AionS

可以很稳妥的做到跟随，而且具备四档跟车距离调节。但是，如果前车移走，AionS前方

没有障碍物或者车辆时，车速瞬间就提升至最高限速30km/h，驾驶者下意识会被吓一跳，

一定程度降低了使用ACC自适应系统的信心；

2、在虚线时候启动ACC+车道保持，车辆会一直在找居中点，最明显的是方向盘在不

断调整左右方向，车外不太明显，但是车内驾驶者和乘客感受就比较明显；

3、不太能适应复杂路况，分几个场景：第一个，如果前车移开，突然出现障碍物，车

辆还未能做到提前感知采取方案；第二个，当遇到急弯、划线不明显的路况，车辆无法做

到强迫要求驾驶者介入接管。在系统无法接管车辆之后，仅采用仪表中位置不明显的文字

提示，和与系统提示音非常相似的“bibi”提示声来提示用户，不会做出自动动作。

4、当启用ACC+车道保持后，前车完全停下来，AionS也会跟随停下来，这个没有问

题，算法准确而且感受比较平稳。当前车起步，AionS需要再踩一次加速踏板恢复跟随。

这点也做得挺好，基于安全的考虑。

5、当突然出现行人和自行车，它的响应速度还是挺快的，但是它依然只是用声音来提

醒，方向盘和都没有启动躲避，还是需要驾驶者手动介入接管。

说了这几个点，可以很清晰来描述这一套自动辅助驾驶系统更适合在高速环境下去使

用。毕竟在传播点与产品核心上，它没有说过带“拥堵路况跟随”这个功能，所以是可以

理解的。各位准用户，不要对这套系统期望值太高。它相比MarvelX的可实现自动驾驶范

围要窄一点，但是比一般合资ACC要强一点。

自动泊车是我最满意的一项智能化科技，垂直、侧方都能非常快速的泊入，精准度也

相当高。同时在泊入或泊出时候，无论是否使用自动功能，都能实现后方移动障碍物接近

提醒，这对于在复杂路况下起到很好的安全预警作用。

第三部分：聊聊驾驶体验

它的调教很像日系风格，什么是日系风格，准确来说就是容易上手，而且不需要花太

多驾驶神经在车上。AionS可以做到A点到B点之间，用户无需考虑如何去驾驶这台车，

方向要转多少，加速踏板要踩多深才能达到最佳的车辆状态。不需要。驾驶AionS你只需

要关心，你从A点到B点之后做些什么。其实有点像我以前在开和RAV4时候的感觉一

样，我会思考到了目的地我吃点什么，我和朋友做些什么，还没想好，我就到目的地了。

它的能耗也是控制在一个相当优秀的范围，4月24日，，晴天，27-32摄氏度，地面

温度51摄氏度，2.5-2.7bar，温度37摄氏度，车内2人，空调冷风24摄氏度2档风，

在这样的条件下，AionS随便开都能达到13kWh/100km的表显能耗。按照这样的能耗计

算，58.8kWh电池能支撑AionS跑出450km+的续航能力（补充一个新的信息：昨晚我

同事开出了12.1kWh/100km的能耗）。这点我是挺满意的。但是我更关心的是冬季续航，

高镍NCM材料对于温度的敏感度更高，而且对恒温控制器的要求会更高。

简单来说，在低温环境下，恒温系统需要长时间介入工作，对于能耗而言是一个非常

大的考验。到底AionS怎么去解决低温能耗？我接下来会密切关注这个点。

AionS的调教比较适合铺装路面，但不适合非铺装路面和复杂路面。车辆配重比都压

在了车头部分，导致了给你感觉转向不干脆，方向不愿意回中，深踩会出现前后钟摆效应。

前方的质感是前软中硬，且后全段都偏硬。在我做百公里加减速的时候，每一次之后，车

内人员都会前后摆三次左右去释放惯性推力。

我们拿到的这台试驾车，配备的是森麒麟215/55R17，除了低滚阻，我真的找不到什

么优点。抓地性能不行，路噪也大。不对不对，还有一个优点，就是55的宽面能缓冲一些

大的颠簸，带来车内的一些舒适感。

比较好玩的是，AionS提供I-pedal单踏板操作功能，相当于说统一通过右脚实现加

速和减速。实际体验中30km/h以下的确能实现降低驾驶者拥堵疲劳感，但是30km/h以

上我都还没摸索出它的规律，有时候想靠近信号灯前100m放开加速踏板让它实现减速，

结果它就变成滑行。

加速度表现：最佳一次，0-60km/h3.8秒，0-100km/h8秒，100-0km/h44米。

总结一下驾驶部分：家用出行的舒适感，它做到了。但是不要太苛刻要求这辆车能给

你带来非常好的驾驶品质感，它不是这样的风格。

第四部分：聊聊功能体验

外观和内饰的设计相当有看点，但是也有不足。

我先说问题：

1、仪表和中控屏幕反光比较明显；

2、中控屏的表面采用塑料板覆盖在前方，手指在屏幕上滑动的阻尼感太强；

3、中控屏Ai2.0系统流畅度这些没问题，但是语音执行效率还要加强，从下达指令到

执行中间屏幕需要Loading5-10秒；

4、手机区域设计有问题，手机是横向放置的，而且两侧与手机放置后基本持平，造成

信息来了之后不容易拿起来，且无法用“瞄一眼”就能看信息的做法。真心可以参考上的

设计，这是我认为目前最好的板设计。这里再补充一点，打开之后，Qi充电是会停止的。

充电大概也只有7.5W以内，iPhoneXsMax从70-79%花了一个小时，当然中途也是在连

接蓝牙与通话使用；

5、全车功能键设计有一些问题，例如常用的空调温度、风量调节没有实体键，每一次

都需要在屏幕中点开“车内循环”这个小按键才能调出空调菜单；加热也没有一个便捷建。

总而言之，我觉得使用这套系统比较需要耐心；

6、出风口的出风范围不能涵盖上中下，炎热天气，如果要吹头，身体就比较热；如果

要吹身体，头就被晒烫。所以建议买车之后，前挡风玻璃一定要做最好的隔热处理；

再来说一些好的点：

1、外观和内饰的设计是我觉得这个价位里面很好看的，很日系的风格，暖暖的风格；

2、储物空间相当丰富；

3、双层隔音前排玻璃能起到很明显的降噪作用；

4、座椅的包裹感相当不错；

5、第二排品质感很强，而且像我这种175cm的成年人在后排居然有两掌的膝部空隙；

6、人手能触碰到的材料、品控这些我觉得已经到得很到位了，至少这个价位里面挺优

秀；

第五部分：充电

采用NCM811电芯版本的Aion*****0km版本系统标定是90kW+的充电，其实已经

可以理解为100kW的接入。

按照58.5kWh容量电池计算，可用量至少在55kWh左右。在昨晚我同事测试的时

候，SOC70%~85%的补能过程，都能维持在44kW。如果采用60kW充电，算上涓流大

概也就是90分钟左右从10-100%充满（前SOC90%约50kWh采用60kW需要50分钟

左右，后10%约5.5kWh电能进入涓流充电，按照实测14kW，30分钟完成）。如果算上

充电桩输出与车辆之间的自耗损5%，90分钟充满完全足够了。

如果采用100kW充电桩接入，那就可以减少30分钟左右。

这是目前16万级别能做到90kW+充电的唯一一款车型了。

好了，我的初体验报告全部和大家分享了。接下来我会继续体验这款车，后续再出一

个长测报告。

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