最新国际商务谈判精品案例文本美日汽车及汽车零部件谈判

2023年12月24日发(作者：郑州日产途达)

美日汽车及汽车零部件谈判

一、谈判过程

美国和日本在汽车领域的摩擦在经过将近20个月的谈判之后仍然未能取得实质性的进展。1995年5月10日，美国人有限的耐心似乎已经枯竭。美国首席贸易谈判代表米基·坎特声明，白宫曾提醒刚刚成立的WTO注意，美国可能在45天之内提出申述，指控日本政府在汽车及其零部件领域的规章和日本汽车生产公司在这个领域的商业行为同世界贸易规则貌合神离 。他还声明，美国在提出此申诉之后将对日方进行贸易制裁。美国贸易代表的强硬立场得到了美国参议院的支持，参议院在5月9日，恰巧是在坎特发表声明的前一天以压倒多数的支持票通过了一项决议，支持克林顿总统对日本采取制裁措施。

5月16日美国公布了制裁日本汽车的清单，美方的声明指出，如果日本到6月28日仍未向美国汽车及零部件开放其市场，美国将对日本的13种豪华型汽车征收100%的惩罚性关税，总金额按照1994年的进口值为50.9亿美元。清单包括以下豪华型汽车：本田AL和A3 2TL，丰田豪华SC300、GS300、ES300，尼桑Q4S、J30，马自达929和三菱公司的四门豪华轿车。以上各型号的汽车没有一种是在美国制造的，而且都是日本汽车产业中利润最高的产品。

按照美国的贸易法律，政府在最后做出对价值50.9亿美元的日本汽车实施报复性进口关税的决定之前至少要有30天的时间让公众进行讨论，50.9亿美元创下了美国政府实施惩罚性关税的最高记录。

在美国宣布制裁清单后，5月17日，日本通产省省长桥本龙太郎宣称日本决定向WTO争端解决机构提出解决的要求。日方敦促WTO就美国提出的对日本汽车征收惩罚性关税的

合法性问题召开紧急会谈，桥本还指出日方准备在6月末对美国采取报复性措施，并声称日

本政府将在审查了美国针对日本出口汽车的最后制裁清单后再做决定。

按照WTO争端解决机制的规定，争端的双方首先应进行双边磋商，这是复杂的争端处理程序中的第一步。如果美日双方在最长不超过60天的时间内达不成协议，那么就要成立一个三人专家小组来评定美国的制裁是否合法。

美日两国在重开双边谈判的日期及地点上也存在着意见分歧。桥本龙太郎要求在WTO的监督下最迟应于6月15日在日内瓦开始汽车贸易的双边谈判，因为按照WTO的指导规则，6月15日是非紧急程序的最后期限。但是坎特却要求汽车贸易谈判应该于6月20日和21日在华盛顿举行。尽管存在这些分歧，各方还是设法达成了协议，决定由两国的中层代表于6月12日和13日在WTO总部所在地日内瓦重开双边谈判。 然而正像人们所预期的

那样，谈判无果而终。于是，桥本龙太郎于6月14日在一次匆忙安排的新闻发布会上宣布将于6[HJ]月22日和23日在华盛顿举行新的一轮谈判，以便再做最后一次努力来避免这场在汽车及汽车零部件领域可能爆发的横跨太平洋的贸易战。

在新一轮谈判的第一天里并未取得任何进展，各方的分歧依然存在。克林顿总统与坎特在不同的场合都一再重复他们要对日方实行制裁的威胁。日本几家最大的汽车制造厂商终于相信白宫所提出的报复是严肃、认真的，因而准备朝着满足美方要求的方向至少缩小部分差距。于是，在第二天，即6月23日的一次“非官方”会议上，日方告诉美方的贸易谈判人员，日本打算要求日本汽车制造商增加海外生产，并提高其在海外生产汽车的当地含量。在日方的建议中，将要求汽车制造商分别宣布它们的下列计划：

● 增加它们在美国和加拿大工厂的产量。

● 提高用于海外工厂生产中的美国零部件的比例。

● 增加在北美的发动机与其他主要零部件的产量。

在日本提出了以上建议后，虽然美日双方从6月22日起就在准内阁级别和专家级别会议上进行了马拉松式的谈判，但直至6月26日华盛顿与东京仍未能解决全部细节问题，这些问题涉及放松日本更换汽车零部件市场的规定以及外国汽车生产厂家顺利进入日本汽车经销商网络等。

就在克林顿政府所宣布的实施制裁措施期限的前一天，即6月27日，谈判有了实质性的突破，美国贸易谈判代表坎特终于声明放弃克林顿政府的数额要求。（在美日半导体谈判中，美方要求美国半导体产品在日本市场的份额要达到20%，由此便开始了美对日谈判中确定具体数额目标的谈判策略。）这是华盛顿先前坚决拒绝做出的让步。在全部谈判最终结束后，白宫的贸易战略家们总结说，美国人最终在数额问题上表现出的灵活性以及日方提出的自愿增产计划，为美国汽车推销商准入和取消售后服务规定问题达成政府间的协议提供了惟一的机会。由于美国最终做出了放弃数额要求的困难抉择，而使用自己提供的数据，协议的最后条文很快得以落实。美方同日方就汽车及汽车零部件的争吵终于结束了。尽管美日双方都声称自己是赢家，但是双方对协议执行的效果如何都抱有很大的怀疑态度。

二、对汽车及零部件争端起因的讨论

美日之间就汽车及汽车零部件发生的争端是许多复杂因素引发的，这些因素既有直接的也有间接的，有长期的也有短期的。然而，根本的原因在于冷战结束以后美国的政策重心转移到了重新构筑其经济实力上来，因而对其贸易伙伴尤其是日本采取了较为强硬的贸易政策。

虽然20世纪90年代苏联解体了，东欧集团也崩溃了，但与此同时，长时期的军备竞赛的后果使美国的经济力量也受到了极大的损伤。与美国的经济实力下降形成对照的是，日本在此期间逐渐崛起并成为经济实力仅次于美国的超级经济大国，形成了对美国霸主地位的严重挑战“很多美国人，包括不少的政客、商界人士和劳工领袖，把日本视为对美国经济前途的主要威胁。日本已经成为一个全球性的超级经济大国，其抵制美国要求的能力在不断地增强”。1995年日本国民生产总值已经达到美国的70%，其人均国民生产总值在1987年已经超过了美国。从20世纪80年代中期开始，日本成为最大的债权国，而颇具讽刺意味的是，美国却成了最大的债务国，而且美国政府的财政预算中很大一部分是靠日元支持的，因为日本人购买了大量美国政府发行的债券。

汽车制造一向是美国的支柱产业，美国是汽车制造业的故乡。然而，自20世纪80年代中期开始，日本却一直在全世界的汽车生产数量上保持着第一的位置。只有1992年美国三大汽车公司（克莱斯勒、福特及通用汽车公司）才在全世界的汽车产量方面重新夺回了第一名的位置，然而为了取得这一里程碑的业绩，福特公司实际上以低于成本价出售了上万辆汽车。此外，美国汽车三巨头的这个成绩是在日本经济进入经济衰退谷底时取得的。

为了重新获得美国经济的竞争力与实力，美国政府开始扮演积极的角色。“克林顿政府相信政府可以通过包括贸易政策和其他各种国际经济政策在内的手段对经济进行积极的干预。美国政府曾经公开声明它将在同日本的经济谈判中寻求具体的和可以衡量的成果”。在日本首相宫泽喜一1993年4月访问华盛顿期间，克林顿声称冷战时期的伙伴关系已经过去，今后要以更为长远的眼光看待和强调经济问题。克林顿政府中的一些官员赞同对日本采取更加强硬的贸易政策，包括设定市场份额目标来衡量日本市场的“开放程度”的措施，而主张采取这一立场的官员从被削弱的美国竞争力和巨大的对日贸易赤字中找到了依据和理由。

导致5月10日汽车及汽车零部件谈判破裂以及美国政府5月16日声明要采取制裁措施的直接原因是：第一，美国要求日方应做到以下几点：通过设定数字目标或者是可衡量的方

式来判断日本汽车制造商在增加购买外国零部件方面的进展情况；允许在日本的经销商销售更多的外国汽车；放松对维修零部件市场的管制。第二，克林顿总统在1996年的总统竞选中希望赢得更多的选票。第三，日本政府坚决反对美国制定数字指标。

美国提出这些要求的理由是日本市场把美国汽车与汽车经销商拒之门外。在美对日600亿美元的贸易赤字中，汽车及汽车零部件带来的贸易逆差大约占了2/3。坎特在白宫的一次新闻发布会上告诉记者，日本占有美国开放的汽车市场的24%，而美国“在日本只占有可怜的1.5% 的份额”，美国再也不能容忍这种状况（《日本时报》，1995-05-12）。爱迪生组装厂是一家生产福特牌小吨位货运卡车的工厂，克林顿在参观该厂时说：“20年前我们占有的日本汽车市场不足1%。你们知道现在的情况怎么样吗？1.5%，真是一笔大交易。”克林顿又说，在世界上这两个最大的经济体之间，两国的双边贸易以100比1的巨大差距朝着有利于日本的方向运行。这话激起了一阵轻松的讥笑声（《日本时报》，1995-06-24）。在美国的经济界和政治界人们普遍认为日本市场受到政府的保护。加利福尼亚大学的哈格德教授指出，日本的贸易保护政策越来越集中体现在更深、更复杂的国内规章及私人商务活动中，这些规章与活动体现出了日本独有的资本主义。美国公司在日本汽车及零部件市场上面临着两种壁垒：第一种壁垒是具有歧视进口货物效果的规章政策。第二种是更加难以对付的壁垒，即日本产业自身组织的形式。例如，在汽车工业内部一方面汽车制造商与零配件供应商之间存在着内部纽带关系；另一方面在运货商、销售商及修理厂之间也存在着连锁纽带的关系。要渗入这些关系网是很困难的，原因是这个网络是由政府的规章制度、相互勾结的商业活动和在亲情与信任的基础之上建立的非官方关系编织而成的

美国人在为自己辩护时经常使用日本的“汽车检查制度”来证明日本政策是如何歧视进口货物的。日本通产省与大藏省依靠由10 000多条将外国人拒之门外的规章制度控制着大约40%的国内工业生产。目前日本国内大约有21 000个政府指定的汽车修理厂负责汽车的检查及修理工作。为了能够进入政府指定的名单中，申请人必须拥有至少三个通过政府认可资格的技工。

打开日本市场绝非易事。美国谈判人员声称，过去所有的旨在改善开放日本市场的努力都没有成效，因为这些努力没有增加美国对日本市场的准入。由于这一事实，美国把强调的重点从市场开放过程转移到市场开放的实际结果，因此才有了美国政府要求设定具体的数字目标和要求日本政府放松管制的要求。设定数字目标的理论渊源是“自动扩大进口”措施，这一措施得到克林顿经济顾问委员会（经济顾问委员会负责为总统监督国内经济并就各种议案对经济的影响为总统提供咨询。）主席劳拉·泰森（劳拉·泰森，经济学家，是《谁在猛击谁?——高科技产业中的贸易冲突》一书的作者。）的大力提倡。“自愿扩大进口”是“自愿限制出口”政策的反方向措施，自愿扩大进口是在20世纪80年代初期正式采用的，目的是控制日本汽车的出口量。当时，美国要求日本汽车制造商自愿限制它们向美国市场出口汽车的数量。欧洲国家很快效仿美国的做法，于是，自愿出口限制便得到了一张国际通行证。

强迫开放日本市场和对日本采取强硬态度在美国受到了广泛的支持。克林顿总统反复声明他在撬开日本市场问题上会坚决地斗争下去。“进行一场斗争是值得的。迄今为止，为打开这个市场，我们已经斗争了二三十年，这是推行一项明智的全球经济政策的最后一个主要障碍”。美国参议院以88∶8的绝对多数票通过了支持对日进行经济制裁的决议。参议院的多数派领袖鲍伯·多尔说，这次投票将向东京传递一个强烈的信息，表明美国对打开日本汽车市场的态度是认真的。美国商业部部长布朗说，面对不断上升的对日贸易赤字，如果政府无所作为将是“不可接受的”和“不负责任的”。

坎特5月10日发表声明后，美国三大汽车制造商的反应最为强烈，它们发出了热烈的喝彩声。这三大汽车制造商及工会评论说，美国正在将进入日本汽车市场的战斗转移到世界贸易组织内。通用汽车公司总经理史密斯说，“日本政府已经看到了美国政府的决心”。美国

汽车制造商还表明其他产业部门也大力支持为增加美国汽车及零部件在日本的销售量而采取的贸易制裁措施。美国参议员斯派科特说：“如果我们不得不因日本政府拒绝通过谈判解决问题而对日本汽车制造商实行制裁时，美国国会、商业界、产业界、美国人民及政府都会用同一个声音说话。”支持者包括全国制造商协会、美国电子协会、卫生产业制造商协会以及美国人全球竞争组织。美国人全球竞争组织是新近由支持对日进行制裁的100家公司和贸易集团组成的联盟。该联盟声明：“美国人要求日本采取措施停止限制竞争和机会的做法，以一个完全的参与者和领导者的身份加入到世界市场中。美国在产品价格与质量的基础上向日本产品开放市场，参与竞争；日本必须以同样的方式对美国货物与服务提供市场准入机会。美国汽车产业不能容忍日本对汽车及其零部件的贸易限制，甚至那些现在已经享有相对进入日本市场自由的产业也不能容忍如此做法”。

克林顿政府对日方的强硬立场也受到经济和政治因素的驱动。克林顿坚信强硬的贸易政策是促进美国经济繁荣的一个方法，同时也能够扩大他本人的声望。为了下一届总统竞选，克林顿总统如果能从日本方面赢得更多的实质性的让步无疑会突出他的形象。事实上，他的强硬路线已经在政界各种势力中，甚至在加入工会的工人当中赢得了支持。这些加入工会的工人是克林顿民主党中的一个重要的但又是经常表达不满情绪的部分，而这一次他们也表达了对克林顿的支持。克林顿曾经发表演讲的新泽西州一家福特工厂的工人们强烈谴责日本人的贸易做法，并对克林顿一再发誓要对豪华汽车征收关税大声欢呼喝彩。

日方拒绝接受美方条件的理由是，如果日方接受了美方的数额指标，国际贸易将会受到人为的操纵，从而导致有管理的贸易发生。日本谈判人员对美日达成的半导体贸易谈判协定的教训记忆犹新，所以日方坚定不移地抵制美国任何对数量目标的要求。1991年美日半导体协定代替了1986年的谈判协定，前者承认美国半导体产业在外国市场份额应该增加到20%。在一份可能存在的协定的秘密附件中，日本人承诺帮助外国供应商在其国内市场的份额达到20%。事实上，美国威胁如果达不到20%的市场份额就要对日本出口商实施制裁。虽然日本人最终达到了这个目标，但在这次汽车及零部件的谈判中，日本人决心不再被克林顿政府所坚持的数额目标所牵制，以免处于同半导体协议相类似的境地。

在汽车及汽车零部件谈判中，坎特明确建议“因为以前曾经有过日本制造商的自愿增产计划，而且这个计划受到各方政府的欢迎并取得了一些进展，因此我们相信继续追求以前使用的方法是强制性成分最少，并且是最容易接受的。”美国为使底特律能在日本出售更多的汽车所提出的计划是一个很好的例子。这个计划的核心是建议增加愿意经销美国三大汽车公司产品的销售商，具体措施是要求日本汽车制造商放松对销售网直接或间接的巨大控制。美国谈判人员说，为了达到这个目的，日本汽车制造商应该直接参与协助海外竞争力的培养。此外，其他的措施还应包括，由日方提供明确的公共担保，保证汽车经销商不但能自由引入外国车型，而且还会受到鼓励，并且如果引入外国车型的经销商之间发生争执，不应对它们进行处罚。

华盛顿要求日本协助销售汽车，以及接踵而来的制裁声明是明显的“大棒”政策的体现，目的是迫使日本汽车制造商宣布新的自愿计划，对此，日本汽车制造商与政府是肯定不能接受的。日本汽车制造商冒着会招致美国对日本汽车产业严厉打击的风险拒绝向美国的压力低头。日本汽车制造商协会代主席说：“美国政府公布的制裁清单是美国迫使日本汽车制造商定出数额目标而施加的明显不合理的措施。”东京某官员说：“日本汽车制造商这一次将不会做出任何妥协。如果我们让步并宣布新的计划，其长远后果是巨大的，因为这种做法将会重复出现”。

克林顿当局的以实际结果为主导的贸易政策不仅在日本而且在美国和其他许多国家引起了极大的关注。在美国，哥伦比亚大学的巴格威提教授在给克林顿总统和日本首相的一封公开信中，批评美国政府所声称的只有靠设立强制性的数额指标才能渗透日本市场的结构性

壁垒的观点。《OECD经济观察》（1994）声明这种类型的协议将导致政府的干预，进而导致人们所关心的管理贸易的局面产生，它对经济效益与消费者的福利具有负面的作用。如果当前美国和日本之间的汽车和零部件谈判的结果采纳了在某些地区实行贸易数额目标，这种关注将会进一步升温。

然而，日本最有力的论点是美国的制裁和数额限制是否符合国际规则。为了求得公正的裁定，日本声明将向世界贸易组织提出申诉，指责美国违反最惠国原则，对日本采取单方面行动，以及设定数额目标。

三、争端的解决

尽管克林顿反复发誓要对日本豪华汽车实行100%的惩罚性关税制裁，而日本五大汽车制造商和日本政府对美国的制裁表示出了顽强不屈的态度，但在华盛顿规定对价值59亿美元的日本豪华汽车实施制裁的最后期限前的数小时，美国和日本还是就汽车贸易争端达成了最终协议。美国放弃了根据301贸易条款对日本实行的经济制裁，日本也取消了向世界贸易组织提出的申述。

谈判最后达成了两点协议：一是日本汽车制造商为在其北美的生产经营增加购买北美供应商的汽车零部件的数量，而且日本汽车制造商再次重申执行1994年3月提出的购买外国零部件的计划。为了表示对这个协议的支持，日本汽车制造商宣布自愿增加购买美国汽车及汽车零部件的计划。丰田汽车公司答应把它1998年在北美的汽车产量由当时的735万辆提高到110万辆。通过增加在海外的产量，丰田公司计划把在海外制造的汽车的销售百分比从1994年的48%提高到1998年的65%。尼桑汽车公司说它将在美国建立一家发动机工厂并在英国生产新型货运车。本田汽车公司宣布它将在美国新投资价值3.1亿美元到截至1998年的各年度的生产计划中。包括把在美国的汽车产量由当时的61万辆提高到1997年的72万辆，并且在1996年秋季在美国开始生产新一代发动机。协议中的第二点是不设定衡量计划实施的数额目标。的确，在整个协议中除了美国谈判代表坎特同桥本制定的最后几次会议的日期之外，没有任何其他的数字。

美日双方都认为最终达成的汽车条约达到了他们各自设定的谈判底线目标。克林顿总统说该协议是“具体的，可以衡量的，它将取得实际的结果”。坎特说：“我们有一项自愿计划，我们有客观的标准，而且我们有能力检验计划的进展情况。”桥本也同样宣称日本取得了胜利。他说协议中没有数额目标，表明华盛顿终于接受了日本的立场，这也说明日本企业的活动不应当受政府的控制。

与官方满意的声明相反，“太平洋两岸的分析家们在美日政府描绘的胜利图景上捅开了一个大洞，尤其是美国方面意见更多。对他们来说，协议惟一明确的成就是关于放松售后零部件市场管制及导致制裁威胁发生的部分。美国的目的是为具有竞争性的外国供应商创造新的销售机会，办法是修改运输部的规章。”“尽管有这些和其他开放市场的动议，华盛顿还是没能使东京同意把修理厂与车辆检查设备分离开。美国谈判人员认为，如果能改变日本汽车制造商放松控制对修理厂供应替代零部件的规章制度，那么，这种变化将比其他任何规章改革都更值得。”日本研究所所长评论说，这个协议缺少严格的强制性机制以确保日本汽车制造商额外购买90亿美元的汽车零部件的目标，而且，从更广泛的意义上说，这个协议没有触及 “僵化的日本经济结构”。

日本舆论也发出了不满的声音，日本汽车制造商们曾经表态它们不会提出向美国压力低头的任何计划，可是到头来它们又说不能只是站在一边袖手旁观等待制裁到来而无所作为。一位官员说，汽车制造商同通产省密切协调，等待最佳时机来透露此计划，因为它们担心如果太匆忙行事，会显得在美国的压力面前过于脆弱（《日本时报》，1998-06-30。）。最后，日本汽车制造商拱手托出它们在开始时曾坚决拒绝的自愿计划。

然而，在联合协议及各个文件中尽管没有规定数额限制，但美国为了衡量日本市场的开放度单方面设定了数量标准，包括零部件采购的增加、国外的生产以及在日本销售外国汽车经销商的数目。华盛顿估计到1998年，日本汽车制造商将把它们在美国的汽车生产从210万辆提高到265万辆，增加采购美国零部件达到67.5亿美元，把在北美生产汽车中当地采购的零部件部分提高到56%，并且将提高日本汽车厂进口零部件的价值达到60亿美元。美国期望在日本经营外国汽车的交易商数量第一年达到200家，2000年达到1 000家。

东京欢呼在取消数额目标上取得了对美国的胜利，但同时一些日本人感到担心的是美国可能对日本使用单方面的数额目标作为衡量占领日本市场份额的标准。这种担心不是没有理由的。事实上，美日最终达成的汽车及汽车零部件的协议是双方妥协的结果。美日双方妥协的原因何在？下面即是对最终妥协的结果做出的一些尝试性的分析。

1．如果美国果真对日本豪华汽车实施了制裁，将引发美日间的一场贸易战，那会出现什么情况呢？对所建议的汽车加增100%的惩罚性关税迟早会扼杀这些赚钱汽车的销售，并使日本这几种豪华车型的特许经营陷于瘫痪，在这些车型中有438辆具有专卖权。13种列入惩罚目标的车型目前的上市价格是26 435美元～52 850美元。如果以100%的关税替代通常2.5%的关税，将把每辆汽车的平均价格在原来的价位上由19 100美元增至38 200美元，这将使这些型号的汽车实际上不可能再出售。更为暗淡的图景是，美国也可能取消其每年从日本购买的价值1 190亿美元的出口汽车，从而加剧日本的经济衰退。生产的下降会加剧通货紧缩，引起更多的工厂破产并摧毁已经在不良贷款的折磨下蹒跚而行的日本银行系统，因为日本银行的不良贷款可能总共达到1万亿美元。

作为反击，日本可以使美国的汽车产业处于停产状态，因为美国的汽车产业依赖日本提供的一些零部件来维持生产，如交流发电机等。日本人还可以靠抛售他们大量购买的美国财政部债券来驱使美国利率剧烈飙升。贸易战的灾难性后果对各方都是显而易见的，因而它也限制了两国政府要进行贸易战的企图。从另一方面，这个后果也揭示出两国在经济上高度互相依赖的事实。

2．假如美国与日本在协商阶段未能打破僵局，世界贸易组织就要成立一专家小组并且形成专家小组的决定。最后决定如果对美国不利(这是很可能的)，那么它对美国就没有什么约束力，因为 “国内的巨大压力使政府不会理睬该决定，甚至会退出世界贸易组织”，这就意味着克林顿政府不得不处于两难之间：在允许日本声明它获得了完全的胜利和不理睬世界贸易组织裁判之间做出抉择。在总统竞选正在紧锣密鼓地进行之际，美国政府很可能选择后者。美国的威胁正是使许多观察家表示高度关注的确切原因，即这个新建立的世界贸易体系正受到严重的挑战。

然而，假如美国正如它威胁的那样决心退出世界贸易组织，那么从长期来看它失去的利益会更多。自从关税及贸易总协定成立以来，美国就一直利用关贸总协定向全球推行自己的贸易及行为观念，如例外条款、自愿出口限制和公平贸易等。退出世界贸易组织将使美国陷于孤立境地，而最重要的是它将失去施展其影响的一个无可比拟的论坛。为了避免这样一个窘境，美国终于从其数额要求后退是不难理解的。

3．日美汽车及汽车零部件争端的妥协结果还揭示出两国之间更为深层的关系，即它们之间的政治关系。尽管在贸易争端中各方表现出互相争斗的态度，但各方都很清楚，它们在许多政治利益方面是不可分割的伙伴关系。只要美国希望维持其在亚洲经济和政治上的影响与利益，日本的支持就是决定性的。特别是当美国把中国视为在该地区对美国利益的所谓“威胁”时，美日这种关系的重要意义就大大增加了。从某种意义上说，日本就是美国在亚洲的

一个堡垒，只要美国能维持与日本的这种伙伴关系，就能确保美国坚实地立足于东亚。

从日本的观点来看，同美国联盟的意义重大。第一，日本仍然需要美国充当它的安全保护伞，尤其是当日本仍然是一个无核国家时更是如此。第二，日本具有成为政治大国的野心，

特别是它渴望得到联合国安全理事会常任理事国的席位。倘若没有美国的支持，日本的愿望是不可能实现的。第三，美国在日本的存在会减轻其他一些亚洲国家对日本军国主义复活的担心。然而，如果贸易争端得不到控制，那将导致安全领域的负效应，并且影响美日之间的全面关系，这一点的确是美日两国都不希望看到并且要努力防止的。美日两国在汽车及汽车零部件谈判上的妥协明确地表达了双方努力把它们的贸易争端保持在可以控制的范围之内的愿望。