宝马E60无法启动 奔驰a200l.doc

宝马E60无法启动 奔驰a200l

故障现象一辆2004年款宝马525i E60轿车。行驶里程1.75万km。报

修项目为停放一晚后无法启动。故障诊断与排除接车后初步检查发现车辆

的蓄电池已经完全没电，通过发动机舱中的启动接线柱连接外接充电器，

发动机可以顺利启动，启动后发动机故障灯点亮。连接诊断仪对车辆进行

快速诊断，读取故障内容如下：1 DME－27A4 DME EWS3.3－DME的接口一

超时故障：在总线断KL，15后接收不到EWS电码一当前不存在故障一电

子禁启动防盗装置B14MS45CAS；2 CAN－FFFF CAN，通讯故障一系统

B6131；3 DME－281C DME，串行数据接口信号－通信损失－当前不存在

故障－故障会导致故障指示灯亮起(MIL)；4 DME－281D DME BSD，发电

机信号－通信损失－当前不存在故障－故障会导致故障灯点亮(MIL)－串

行数据接口BSD；5 DME－299B DME，智能型蓄电池传感器、通信一信号

有故障一当前不存在故障一故障会导致警示灯亮起(MIL)。通过故障码的

初步分析不难看出，前2个故障是由于蓄电池亏电后发动机无法启动着车

引起的假象，后3个故障码的内容是车辆的电源管理方面的，很有可能和

车辆的故障有很大的关系。接着利用GT1读取故障码的检测计划逐步分析，

前两个故障被排除掉，分析的结果为微型供电模块电源不能通信。紧接着

按照GT1检测计划上的要求检查保险丝F52、F60，正常。当检查微型供电

模块的端子的时候，发现两侧的端子都有严重的发霉氧化现象，很明显是

进水了。这时再仔细地检查微型供电模块的安装位置及蓄电池，发现都有

被水浸泡过的痕迹，由此可见，模块内部估计也进水了。打开模块盖子，

1 4

发现几个元件已经被烧糊了，如图1所示。初步判断微型供电模块故障，

然后断开模块的连接端子，给蓄电池充电到正常的范围后把车辆停放一晚

上，结果第二天车辆仍然无法启动，测量蓄电池的电量又所剩无几了。更

换一个新的微型电源管理模块，然后关闭车辆所有用电器及车门，锁住车

门。进行车辆的休眠电流测量。数据测得休眠电流6.37A，且挡位指示灯

点亮，说明此车根本没有进入休眠。车辆放置一晚上后蓄电池的电量耗光

的原因找到。正常情况下车辆车内的各种指示灯会在关闭车门后3～16min

后熄灭，然后分阶段地进入休眠状态，具体时间会根据配置的不同大致分

30～60min，休眠后电流不能大于80mA。如果60min后没有按规定进入休

眠状态，车辆总线系统会启用。这时维修的思路不得不又回到先前的故障

码上，DME-281C DME串行数据接口，信号－通信损失－当前不存在故障－

故障会导致故障指示灯亮起(MIL)；DME-2810 DME BSD发电机信号－通信

损失－当前不存在故障－故障会导致故障灯点亮(MIL)－串行数接口BSD；

DME-299BDME智能型蓄电池传感器，通信－信号有故障－当前不存在故障

－故障会导致警示灯亮起(MIL)。故障内容虽然都是当前不存在，但都和

一个部件有关系，即安装在蓄电池负极接线柱上的智能型蓄电池传感器

IBS。在上述的基本检查中也发现了蓄电池上有被水淹过的痕迹，而IBS

则很有可能和微型电源模块一样被水浸泡而损坏。维修人员根据GT1的检

查计划分析时，检测仪只会依据故障的优先级来分析作出判断。维修人员

发现微型电源模块的确存在故障后，却忽略了其他的问题，而没有做出全

面的分析判断。更换IBS后再次测量车辆的休眠电流，30min后挡的指示

灯熄灭，测得休眠电流为16mA，符合标准值，说明车辆已经可以正常进入

2 4

休眠，电源管理已经恢复了正常。然后删除故障码，对车辆进行编程。最

后再仔细检查车辆后备厢进水的位置。发现是车辆后部右侧通风门周围变

形。导致车辆涉水时，水进入后备厢漫过蓄电池及微型电源模块，才导致

部件的损坏。故障小结故障虽然已经解决了。但对于在本故障中的微型供

电模块和智能型传感器在车辆的电源管理中所起的作用及区别需要简单

阐述一下，以便对上述的故障分析过程有更深刻的理解。智能型蓄电池传

感器IBS是一种机电式部件，是电源管理系统的一个组成部分，直接安装

在蓄电池的负极接线柱上，微控制器连续测量下列数值：蓄电池接线柱电

压；蓄电池充电电电流；蓄电池酸液温度。可准确测定蓄电池的充电状态

(SOC)和健康状态(SOH)。IBS内的软件负责控制相关流程和与DME控制单

元的通信。IBS通过位串行数据接口(BSD)将数据传送至DM已持续测量各

种车辆运行状态下的蓄电池电流、电压和温度。计算蓄电池指标，作为蓄

电池充电(sOC)和健康状态(sOH)的基础。其作用是：平衡蓄电池充电和放

电电流，并持续监控蓄电池的充电状态，传输电量不足数据。计算起动发

动机时的电流特性曲线，以便确定蓄电池的健康状态。对车辆休眠电流有

效的监控。微型电源模块连接在车辆总线的K-CAN上。带有双稳态继电，

如果发生故障时，微电源模块可通过总线端30g继电器关闭特定用电器：

M-ASK(多功能音频系统控制器)、CCC(车辆通信计算机)、CDC(光盘换碟

机)、DVD换碟机)。出现下列故障时就会触发关闭功能：充电状态处于临

界状态时休眠电流过高；超过了K-CAN唤醒过程的数量：电压过低；车辆

无法进入休眠模式。当然，在本案例中IBS被水浸泡失效后。各种监控和

检测也就无法执行了，微型电源模块本身出现了故障就无法执行特定的用

3 4

电器关闭功能了。所以蓄电池一晚上就会把电放尽了。专家点评――汪进

笔者的分析思路明确，判断故障的流程也很清晰。尤其是首先利用诊断仪

分析故障代码和数据流的做法值得我们学习。现在仍有很多维修技师以传

统思路来修车，对于目前电子普及程度如此之高的现代汽车，经验至上的

三板斧做法显然是不适用的。现在的汽车电子故障有很多已经是看不见摸

不着的，比如程序错误、控制失真等，因此利用仪器设备、利用数据支持

才是我们修车人的法宝。本案例中故障的故障点是车辆后部右侧通风门周

围变形，导致车辆涉水时进水，IBS和电源管理模块的损坏时连带故障，

那么在解决这个故障的过程中业务接待人员起到什么作用了?肯定是接

待、环检、确认随车物品、油表里程等，恰恰把问诊环节疏忽了。如果在

接待的时候问诊全面，就能够为我们诊断技师提供很有利的帮助。如果笔

者经过业务员的问诊提示，那么这个故障的排除就更迅速了。另外，对于

一次性修复，在完成作业以后交于用户的车辆，除了用户认可的故障以外，

性能应该是正常的，因此必须在交车前对所维修的系统进行彻底检查保证

不返场。如车辆吃胎故障，简单地更换轮胎是不行的，因为故障并未彻底

解决，必须进行四轮定位才能标本兼治。例子很简单，但是道理是一样的。

这样做既避免了客户投诉，如果有双重故障，还能够提高单位的盈利。

4 4