汽车行业专业术语汇总

2023年11月21日发(作者：v97油耗惊人)

汽车行业专业术语汇总

MPV——MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢

式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座

椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，

并出现了所谓的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2—4.3)m之间，

车身紧凑，一般为(5-7)座。

SUV——SUV的全称是Sport Utility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主

要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬

架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车

的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围

广。

RV——RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行

的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范

畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属

RV。

皮卡——皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶

室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，

而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种

车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车——CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换

句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的

全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方

式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内汽车厂组装成整车。

SKD汽车——SKD是英文Semi—Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，

SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂

装配而成的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

零公里汽车——零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于

10km)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示

汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂

到各销售点，均采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。

概念车——概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是即将投产的车型，它

仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶

段，很可能永远不投产。因为不足大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆

脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。概念车是时代的

最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够

给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应

用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，

并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面

也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。

老爷车——老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产

物，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。老爷车这一概念始于20世纪70

年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到

10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如，

一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖

到650万美元。

零排放汽车——零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电

动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、

清洁汽车等。

电动汽车——目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作

为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动

电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么

区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。

混合动力汽车——混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽

车的污染．提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车——燃气汽车主要有压缩石油气汽车(简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽

车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压

缩天然气为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90％以上，碳氢化合物排放减少

70％以上，氮氧化合物排放减少35％以上，是目前较为实用的低排放汽车。

欧洲Ⅱ号排放标准——汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、

一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它们主要通过汽车排气管排放。由于汽车排放污染物对环

境造成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其

中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准。

欧洲排放标准属于一个非常专业的技术范畴，现通过举例来解释欧洲I号、欧洲Ⅱ号标

准到底是什么意思:以设计乘员数不超过6人(包括司机)，且最大总质量不超过2.5t

的轿车为例。我国于1999年1月1日到2003年12月31日这个阶段必须达到的排放标

准限值为：一氧化碳不得超过3.16g／km；碳氢化合物不得超过1.13g／kin；其中柴油

车的颗粒物标准不得超过0.18g／kin；耐久性要求为5万km。以上便是欧洲I号排放

标准。2004年1月1日以后，标准又有所提高：汽油车一氧化碳不超过2.2g／kin，碳

氢化合物不超过0.5g／km；柴油车一氧化碳不超过1.0g／km，碳氢化合物不超过0.7g

／km，颗粒物不超过0.08g／km。这便是2004年我国将要实行的欧洲Ⅱ号排放标准。

汽车召回——所谓汽车召回(RECALL)，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面

的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及

时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，

经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。目前实行汽车召回制度的国家有美国、

日本、加拿大、英国、澳大利亚等。

V6发动机——汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1L以下的发动

机常用3缸；(1~2.5)L一般为4缸发动机；3L左右的发动机一般为6缸；4L左右为8

缸；5.5L以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率

越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。 一般5缸以下发动机的气缸多采用直列方

式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的

气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料

消耗少，应用比较广泛，缺点是功率较低。一般1L以下的汽油机多采用3缸直列，(1

—2.5)L汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可

以在旁边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、

高极轿车采用。(6—12)缸发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。

V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为V形发动机是比较高

级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，

所以使用得较少。V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。目前最常见的发

动机主要是直列4缸(L4)与V型6缸(V6)发动机。一般来说V6发动机的排量较L4的为

高，V6机比L4运行平稳、安静。L4主要装在普通级轿车上，而v6机则装在中高档轿

车上。

压缩比——压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止

点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的一个重要参数。一

般地说，发动机的压缩比愈大，在压缩行程结束时混合气的压力和温度就愈高，燃烧速

度也愈快，因而发动机的功率愈大，经济性愈好。但压缩比过大时，不仅不能进一步改

善燃烧情况，反而会出现爆燃、表面点火等不正常燃烧现象，又反过来影响发动机的性

能。此外，发动机压缩比的提高还受到排气污染法规的限制。

排量——气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排

量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)

来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，

发动机的许多指标都同排量密切相关。

功率——功率是指物体在单位时间内所做的功。在一定的转速范围内，汽车发动机的功

率与发动机转速成非线性正比关系，转速越快功率越大，反之越小，它反映了汽车在一

定时间内的作功能力。以同类型汽车做比较，功率越大转速越高，汽车的最高速度也越

高。

发动机的输出功率同转速关系很大。随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是

到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在说明发动机最高输出功率的同时标

出每分钟转速(r／min)。如100PS／5000r／min，即在每分钟5000转时最高输出功率

为100马力(73.5kW)。常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力(PS)

或千瓦(kw)来表示，1马力等于0．735千瓦。

扭矩——扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力

矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，

它反映了汽车在一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映出汽车的“本色”，例

如启动时或在山区行驶时，扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同类型发动机轿车做比

较，扭矩输出愈大承载量愈大，加速性能愈好，爬坡能力愈强，换挡次数愈少，对汽车

的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动时，更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。

发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样，一般在说明发动机最大输出扭矩

的同时也标出每分钟转速(r／min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，

随着转速的提高，扭矩反而会下降。

多点电喷——汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大

部分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只有一个汽油喷射点，

这就是单点电喷；如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方

(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的，这就是多点电喷。

闭环控制——发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制

装置三者之间闭合的三角关系。氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况，计算机

发出命令给燃油量控制装置，向理论值的方向调整空燃比(14.7：1)。这一调整经常会

超过一点理论值，氧传感器察觉出来，并报告计算机，计算机再发出命令调回到14.7：

1。因为每一个调整的循环都很快，所以空燃比不会偏离14.7：1，一旦运行，这种闭

环调整就连续不断。采用闭环控制的电喷发动机，由于能使发动机始终在较理想的工况

下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，还能

省油。

多气门——传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对

比较简单，制造成本也低，对于输出功率要求不太高的普通发动机来说，就能获得较为

满意的发动机输出功率与扭矩性能。排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术。

最简单的多气门技术是三气门结构，即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气

门。近年来，世界各大汽车公司新开发的轿车大多采用四气门结构。四气门配气机构中，

每个气缸各有两个进气门和两个排气门。四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气

效率，新款轿车大都采用四气门技术。

顶置凸轮轴(OHC)——发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发

动机由于转速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门

和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。

但是，如果采用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门

挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高

速运转下还容易产生噪声，而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车

发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气

门之间的距离，省略了气门的挺杆和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发

动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质

量，提高了传动效率。

凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种，由于中高

档轿车发动机一般是多气门及v型气缸排列，需采用双凸轮轴分别控制进排气门，因此

双顶置凸轮轴被不少名牌发动机所采用。

VTEC——VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它

能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，

使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三

个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷刊，三个摇

臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及

升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效

的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水

温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，

电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇

臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再

次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再

次回到低速工作模式。

VVT－i系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发

动机已普遍安装了VYT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节

气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机

油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮

壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门

开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

三元催化器——三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将

汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、

水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质，故称

三元。三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的

净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化?还原化学反应，

其中CO在高温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)

和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净

化。

涡轮增压(Turbo)——涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo。或者T，即表

明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压

缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡

轮又带动同轴的叶轮，叶轮就压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。

当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入

气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机

的输出功率。涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动

机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20％~30％。

涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机

延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲

的感觉。

发动机防盗锁止系统——由于汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽车的防盗功能，因

此人们开发丁发动机防盗锁止系统。对于已装有发动机防盗锁止系统的轿车，即使盗车

贼能打开车门也无法开走轿车。典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥

匙中内装有电子芯片，每个芯片内都装有固定的ID(相当于身份识别号码)，只有钥匙

芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车才能启动。相反，如果不一致，汽车就会马

上自动切断电路，使发动机无法启动。

空气阻力系数——汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向、

侧向和垂直等三个方向的空气动力量，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整

体空气阻力的80％以上。空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。由于空气阻力与空

气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。

从20世纪50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代

能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数。现在

轿车的空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。试验表明，空气阻力系数每降低10％，

燃油节省7％左右。曾有人对两种相同质量、相同尺寸，但具有不同空气阻力系数(分

别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88kin的时速行驶了100km，燃油消耗后

者比前者节约了1.7L。

风洞——风洞就是用来产生人造气流(人造风)的管道。在这种管道中能造成一段气流均

匀流动的区域，汽车风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大气流的风

扇是很大的，比如奔驰公司的汽车风洞，其风扇直径就达8．5m，驱动风扇的电动功率

高达4000kW，风洞内用来进行实车试验段的空气流速达270km／h。建造一个这样规模

的汽车风洞往往需要耗资数亿美元，甚至10多亿，而且每做一次汽车风洞试验的费用

也是相当大的。汽车风洞有模型风洞、实车风洞和气候风洞等，模型风洞较实车风洞小

很多，其投资及使用成本也相对小些：在模型风洞中只能对缩小比例的模型进行试验，

其试验精度也相对低些。实车风洞则很大，建设费用及使用费用极高。目前世界上的实

车风洞还不多，主要集中在日、美、德、法、意等国的大汽车公司。气候风洞主要是模

拟气候环境，用来测定汽车的一般性能(如空洞性能等)的风洞。国外的汽车公司在进行

汽车开发时，其车身大都是先制成1：1的汽车泥模，然后在风洞中做试验，根据试验

情况对车身各部分进行细节修改，使风阻系数达到设计要求，再用三维坐标测量仪测量

车身外形，绘制车身图纸，进行车身冲压模具的设计、生产等技术工作。

技术术语解释

4WD-四轮驱动系统

4WD-4 Wheel Drive system 四轮驱动系统, 4WD系统是将发动机的驱动力从 2WD

系统的二轮传动变为四轮传动, 而 4WD系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4WD

系统有比 2WD 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的

有效发挥, 因此就安全性来说, 4WD系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的

行车稳定性以及循迹性, 除此之外 4WD系统更有 2WD所没有的越野性。4WD目前大

致可分短时 (PART TIME 4WD)及全时 (FULL TIME 4WD)四轮传动系统, 短时四轮传

动系统可依驾驶者的需求, 选择二轮传动或四轮传动, 这种传动系统是属于比较传统的

4WD系统, 从越野性的观点来看, 这种传动系统当选择四轮驱动模式时前后轮系直接

连结, 可确保前后轮的驱动力输出, 因此此种系统系属于适合越野的 4WD系统。另一

种为全时 4WD系统, 此种系统不需驾驶人操作, 车辆总是处于四轮驱动系统, 此种系

统可经由前后驱动力的分配, 可达到更完美的胎驱动力及转向力的最佳化配置, 属于高

性能传动系统, 除了配置于一般的越野吉普车外, 常用于一些高性能的轿跑车上。

ABS-防抱死制动系统

ABS-Anti-Lock Brake System, ABS 防抱死制动系统, 近年来由于消费者对安全的

日愈重视, 大部份的车子都已列为标准配备, 记得在没有 ABS时代, 当紧急制动通常

会造成轮胎抱死, 此时你将会发觉制动距离反而变长, 并且如果是前轮抱死时车子由于

失去侧向转向力, 会造成仍会一直向前行无法转向的现象, 而如果为后轮抱死时则可能

会造成后轮失去侧向抓地力, 而变成车行方向无法控制, 因此一些熟练的驾驶人在没有

ABS车型紧急制动时, 为避免轮胎抱死将会采用的间歇踩放制动踏板的方法, 来避免

轮胎抱死的现 象。近来ABS的发展则是采用电子机械的控制, 以更快更精密控制制动

油压的收放, 来达到防止轮胎抱死, 确保轮胎的最大制动及转向能力, 增进车辆紧急制

动状况的危险回避能力。ABS车型其正确的操作方式就是一脚踩到底, 不要慌张, 冷静

的进行危险障碍物的回避, 相信必能将出事率降至最低。

ADS-可调减振系统

ADS-Adaptive Damping System 可调式减振系统, 此套系统可依据各人的喜好, 路

面的状况及使用的条件, 由驾驶人来调整减振器的软硬度, 以适合不同的需求, 例如驾

驶者想享受驾驭的乐趣时, 可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣, 当然您也可以选

择较软的模式, 享受舒适的乘坐感觉。

ADS系藉由变化减振器的阻尼减震力, 来达到较硬模式有较大的阻尼减震力, 加

强激烈操驾的减震力, 较软的模式则提供较低的阻尼减震力, 提供较柔合的乘坐感 。先

进的可调减振系统采用电子式无段可调减振系统, 更可根据不同的路况以及操作条件

主动自动的调整最适合减振阻尼力, 但此套系统由于价格较昂贵, 通常只在高级豪华房

车才会配备, 可调减振系统除可提高舒适性外, 也有助于行车操控安全。

ALS-自动车身水平系统

ALS-Automatic Leveling System 自动车身水平系统, 此系统会于当车尾高度因载

重量的变化 而使车尾高度降低或升高时, 调整至原来高度的一项系统。大致可区分为

两种, 一种是完全独立的套件, 只负责车尾高度的调整工作, 另一种即是整合于悬架控

制系统中, 此系统的大致作用方式如下, 当车辆载重时, 如后座因坐人或行李箱有放重

物而使车尾下沉, 位于后悬架下控制臂上的高度或位置传感器, 便会告知电脑此一状况,

在电脑确认此一状况一段时间后, 认为此车尾高度的改变确实来自车重的增加, 而非路

面状况的暂态影响, 便会起动一空压机将空气灌入后减振器中, 使后减振器重新将车尾

顶起, 至车高恢复至原车有车身正常的车姿, 相反的, 若车尾车重降低至使车尾高度升

高, 则 ALS系统会将减振器内的部分高压气排出, 使车身保持标准, 此种调整除可以

保持车身一定的舒适乘坐姿势外, 又可以维持一定的操安性能。

ASL-排档锁定装置

ASL-Automatic Shift Lock 排档锁定装置, 当暴冲争议频传之后, 自排档锁定装置

顿时成为车商竞相配置的安全配备, 到底ASL是什麽, 它与市面上加装的排档锁有何

不同 呢！ 底下为各位来说明, ASL亦是配置于自动排档的装置, 所不同的是加装位置

不同, ASL系设置于整个排档系统里面, 而自排档锁是外加于排档上, 另外当然功能也

不相同, 排档锁是当车辆被偷时, 窃贼无法排档防止车辆被偷。而 ASL是防止车辆暴

冲的防范措施, 此套系统可以在驾驶人在起动后, 必须在踩制动的情形下, 才能将档位

由 P档或 N档排到 R档或 D档时, 以防止车辆在未踩制动的情形下, 直接排入前进

或后退档位时, 有可能造成车辆突然行进而引起驾驶人慌张, 造成车毁甚至人亡的灾

害。虽然没有 ASL的车辆, 会发生暴冲的机会仍然很低, 但是如能养成起动后排档前

先踩制动的安全习惯, 那是再好不过了。

ASPS-防潜滑保护系统

Anti-Submarining Protection System 防潜保护系统, 这套系统系于座椅下面的钣件

设计成后端下陷式成型设计, 其目的是防止车辆突然制动时, 防止车内乘员向前滑动发

生危险的现象, 但是 ASPS最重要的功能, 仍在于当车辆承受前面撞击时, 配合安全带

的使用, 把人限制在座椅上并且产生下沉的力量而不会向前滑动, 如此可以降低由于人

体向前滑动所造成脚部撞击仪表板, 或是头部胸部撞击方向盘所造成更大的伤害。此套

系统与安全带及辅助气囊相互配合可以达到相辅相成的效果, 也就是说如果不系安全

带, 那 ASPS是很难发挥其功能,所以再一次奉劝大家, 为了您个人的安全以及家庭的

幸福, 记得开车请系安全带。

ASR-加速防滑控制系统

ASR-Acceleration Skid control system 加速防滑控制系统, 或 Acceleration Stability

Retainer加速稳定保持系统,顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统, 其目的就是

要防止车辆尤其是大马力的车子, 在起步、再加速驱动轮打滑的现象, 以维持车辆行驶

方向的稳定性, 保持好的操控性及最适当的驱动力, 保证行车安全。但是您可能并不清

楚为什么轮胎打滑会造成车辆行驶方向的不稳定呢！

其原因与制动时ABS会避免轮胎抱死的道理是相同的, 主要是轮胎能产生的力量

在同一负载是有一定的, 一般轮胎除了要产生使车辆前进的驱动力外, 也要产生使车辆

转弯的转向力, 或者是使车辆停止的制动力, 因此不论是单纯产生驱动力、转向力、制

动力, 或同时产生驱动力及转向力、制动力及转向力, 其轮胎产生的总合的力量在某一

负载条件下是一定的, 也就是说当前进急起动造成轮胎打滑时, 而此打滑的现象系指轮

胎所有的抓地力全部用在驱动力上, 因此此时能控制车子转弯的转向力, 由于力量全部

被驱动力使用掉, 因此将会失去使车辆转弯或保持车行方向的转向力, 因而会造成车行

方向不稳定的现象。

ASS-全功能座椅系统

ASS-Adaptive Seat System 全功能座椅系统, 这个系统是在座椅中设计十组气囊藏

于座椅里面, 分别位于座垫的下方、前方、两侧、腰部 、腰际等, 当车辆起动后, 每个

气囊就会因应每个驾驶人身材与姿势而作不同的充气, 达到最佳的人体支撑, 这一套系

统每四分钟还会解读一次, 可依驾驶人的乘坐姿式再进行充气调整, 可使驾驶人随时都

保持着最舒适的驾驶姿式, 减少驾车的疲劳, 增进行车安全。

BAS-制动辅助系统

BAS-Brake Assist System制动辅助系统, 此系统与 ABS的配合下, 可以使紧急制

动效果提升, 并缩短制动距离 。

Body Rigidity-高刚性车体结构

Body Rigidity高刚性车体结构, 系针对欧洲共同市场对车辆安全结构新标准所设

计出来的一种新车体结构名称。

CATS-主动悬架系统

CATS-Continuity Adjustable Tracing System主动悬架系统, 是一组具有连续动作的

电子循迹控制系统, 能随时依照路面的动态而自动调整悬架系统软硬需求的装置, 除可

提高舒适度外对于操控性亦颇有帮助。

DATC-数字式防盗控制系统

DATC-Digital Anti-Thief Control数字式防盗控制系统, 通常是一组数据式防盗密码

控制锁, 可防止偷车贼使用没有密码的控制锁来偷车 。

DSTC-动态稳定牵引控制

DSTC-Dynamic Stability Tracing Control动态稳定牵引控制, 是一套比较具有主动

管理车辆动态平衡稳定系统的装置, 是由DSA所发展而来的。

DLS-差速器锁定系统

DLS-Differential Lock System 差速器锁定系统, 此装置主要是使用于 4WD 四轮

传动系统, 其功能乃在辅助差速器先天的不足, 确保驱动力的发挥, 至于传统差速器有

什么的先天不足呢 ！传统的差速器主要是来吸收车辆转弯时内外轮的转速差, 进而使

车辆可以顺利转弯, 但是一旦此种差速器碰到特殊的路况如恶路或泥巴地, 很容易造成

单轮悬空或轮胎打滑的现象, 而此种单轮悬空或轮胎打滑会造成另外一轮失去动力, 至

使车辆无法前进脱困, 此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一轮转速很快, 另一轮

则会有几乎不旋转的现象, 而 DLS的装置可将差速器的齿轮锁定, 使差速器两侧相互

没有差速作用, 也就是说当差速器使用了差速器锁定装置时, 从发动机传到驱动轴的动

力可以全部平均的传给两个驱动轮, 而不会有差动的现象, 常用于 FULL-TIME 4WD

全时四轮驱动的中央差速器的锁定装置, 如再配合前后差速器的锁定装置, 或是限滑差

速器就可以确保发动机的动力传到四个轮, 以确保4WD车的越野性。

DSA-动态稳定辅助系统

DSA-Dynamic Stability Assistant system动态稳定辅助系统, 或称 STC-Stability

Tracing Control system稳定循迹控制系统, 是一种动力输出较大的发动机较需要的配备,

其作用是抑制在车辆行驶或加速所产生的车轮打滑现象, 来保持轮胎的抓地力适当分

配, 维持车辆的行驶稳定性。

DSC-动态稳定控制系

DSC-Dynamic Stability Control 动态稳定控制系统, 是加速防滑控制或循迹控制系

统的进一步延伸, 能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性, 以确保行车的稳定性,

DSC系统为了要使车子在转弯时仍有好的循迹性, 配有更先进的侦测及控制配备, 如

有能侦测车轮转速外, 还有侦测方向盘转动的幅度 、车速 、以及车子的侧向加速度, 根

据以上所侦测到的资讯, 来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险, 如果会有打滑的危

险 或已经打滑, 则电脑马上会命令制动油压控制系统对打滑的车轮进行适当的制动作

用, 或着是以减少喷油量、 延迟点火的方式来降低发动机动力的输出, 实现轮胎在各种

行驶条件下防止打滑的现象, 进而使车辆无论在起动加速 、再加速 、转弯等过程都能

获得好的循迹性。

DSS-半主动悬架系

DSS-Driver Select System半主动悬架系统,是一套可以让驾驶者自已选择跑车式或

柔软式的悬架系统, 对于不喜欢完全交由电脑自动控制的的驾驶人, 半主动悬架系统是

一种不错的选则

EBA-电子控制制动辅助

EBA-Electronic Brake Assist 电子控制制动辅助, 这个系统可以感应驾驶人对制动

踏板的作动需求程度, 当电脑从制动踏板所侦测到的制动动作, 来判断驾驶人此次制动

的意图, 如果是属于非常紧急、急迫的制动, EBA此时将会指示制动系统产生更高的油

压使 ABS发挥作用, 而使制动力更快速的产生减少制动距离, 电子控制制动辅助系统

尤其是对于脚力较差的妇女及高龄驾驶者, 在规避紧急危险的制动时甚有帮助。

EBD-电子制动力分布

EBD-Electric Brake force Distribution电子制动力分布, EBD系统是当重踩制动在

ABS作动之前, 可平衡每一个轮的有效地面抓地力, 主要是用来改善制动力的平衡并

缩短制动距离。 EBD可依据车辆的重量和路面条件, 当制动时此系统会自动以前轮为

基准去比较后轮轮胎的滑动率, 如发觉差异且此差异程度是必须被调整时, 则此时制动

油压系统将会调整传至后轮的油压以得到更平衡且更接近理想化制动力的分布。

ESC-能量吸收式转向柱

ESC-Energy-absorbing Steering Column能量吸收式转向柱, 当车辆发生事故尤其是

正面碰撞时, 人的胸部及头部由于离方向盘较近, 因此很容易就会撞到方向盘, 甚至车

身撞击溃缩之后方向盘向后挤压, 亦是很容易伤及驾驶者, 因此法规上对于转向系统都

有安全上的规范, 以美国联邦安全法规 FMVSS为 例, 对于方向盘及方向机柱所组成

的转向系统, 有底下两项规定, 一为当以假人以 15mph(约 25km/h) 的相对速度撞击方

向盘时, 于假人的胸部产生的冲击力, 不得大于 2500磅 (约 1134公斤)的规定, 且当

以 30mph(约 48km/h)实车正面撞击时, 此时方向盘的后移量不得超过 5英寸 (约

12.7cm),由此可见转向系统乃是一项非常重要的安全系统, 为达到此项法规, 转向柱必

须设计成当承受撞击后可溃缩的方式, 才能在车辆承受前面撞击时, 驾驶人往前撞击到

方向盘时能产生溃缩作用来吸收撞击的能量, 将人的碰撞伤害降至最低的安全保护。

ESP-电子稳定程式

ESP-Electronic Stability Program 电子稳定程式, 这一组系统通常是支援 ABS及

ASR的功能, 使车辆在各种行车状况下都能保持最佳的稳定性, 特别是在过度转向或

转向不足的情形时, 作用尤其明显。

ETS-电子牵引支援系统

ETS-Electronic Traction Support电子牵引支援系统, 这是一组四轮控制的电子牵引

辅助系统, 当一或多轮出现偏滑现象时, 此系统会发出指令限制打滑的现象, 前后轮切

换时机有所不同, 以达最佳状况

LSD-限滑差速器

LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮

的动力输出, 常用于后轮驱动车的后轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及后轴差速

器上, LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或

单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困

或循迹性不好的现象。 LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑

差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且

稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结于左右驱

动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨, 如此将会使

两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失

去驱动力的轮子重获动力, 改善行驶的稳定性及越野性能, 此种系统最常用于后轮驱动

的高级豪华房车, 以及越野四轮传动车。

PDC-停车距离控制系统

PDC-Parking Distance Control停车距离控制系统, 此套系统主要是协助驾驶者方便

停车, 尤其在都会区 PDC是有其需要性, 此套系统就是俗称的倒车雷达, PDC系统通

常会于车的后保险或前后保险设有雷达侦测器, 用以侦测前后方的障碍物, 此套系统主

要是要协助驾驶者侦测前后方无法看到的障碍物, 或停车时与它车的距离, 除了方便停

车外 更可以保护您的车身。 PDC系统系以超音波感应器, 来侦测出离车最近的障碍物

距离, 并发出警笛声来警告驾驶者, 而警笛声音的控制通常分为两个阶段, 当车辆的距

离达到某一开始侦测的距离时, 警笛声音开始以某一高频的警笛声鸣叫, 而当车行至更

近的某一距离时, 则警笛声改以连续的警笛声, 来告知驾驶者, PDC的优点在于驾驶者

用听的就可以知到停车时障碍物或它车的距璃, PDC系统由于系用于停车的功能, 所以

当车速超过某一车速时此套系统将会关闭。

PTS-制动侦测系统

PTS-Park Tronic System制动侦测系统, 这是一套可以协助驾驶人预知前后方障碍

物的距离, 并以警笛声告知驾驶者执行制动动作的侦测系统, 与 PDC是似的配备, 其

作用于 15公里以下才有效, 超过此一速度则自动的切断。

Safety Cage-安全笼型车箱

安全笼型车箱, 是汽车车体与「鸟笼构造」的联想与运用, 有些类似赛车的钢骨骨

架车身。这个概念最早始於1944年, 在汽车工业发展过程中, 於 1966年代又有

Crumple Zones前後吸撞缓冲区的出现, 使车辆的安全性再次提升。

SDSB-车门防撞钢梁

SDSB-Side Door Steel Bar车门防撞钢梁, 在传统车门结构的中间部位加上横梁, 用

以加强车门结构及车辆侧面的结构, 进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力, 以提升侧面的

安全。

SIPS-侧面撞击保护系统

SIPS-Side Impact Protect System 侧面撞击保护系统, 在所有的车辆的碰撞模式中,

侧面碰撞的机率就占了叁分之一, 因此如何保护乘员在侧面撞击时的安全, 乃是各车厂

近年来重要的课题, 由於车身的强度迁涉极广而必须考虑到车重及空间的问题, 因此车

辆乘员区无法做到像坦克车那麽强, 所以在种种的限制条件下, 如何能发挥其最大强度,

并能有效的吸收冲击能来保护乘员, 成为车量安全结构设计的重要课题, SIPS侧面撞击

保护系统, 基本上是一种结构力学原理在汽车车体结构上应用, 车辆的侧面由於没有像

车前後的碰撞溃缩区来吸收撞击能量, 因此侧面撞击保护系统, 主要是功能是如何将撞

击力分散, 以保护车身的完整性, 其设计的原理是将乘员区设计成一刚体区, 且组成刚

体区骨架结构都是考虑到侧撞後力量分散的设计理念, 如此才能使车辆承受侧面撞击

时能将撞击力分散, 保持车身的完整性才不会造成人员过大的伤害。 而车门防撞刚梁,

则是在传统的车门结构中加装横向钢梁, 以强化车辆侧面的结构, 提高侧面撞击时的防

撞抵抗力, 提高车辆侧撞的安全性。

SLH-自动锁定车轮轴心

SLH-Self-Locking Hub自动锁定车轮轴心。传统的动力输出传动轴系以铁钩式离合

器来完成, 这个设计将一个调节器装入超小型的塑胶轴套内, 配上一个新发明的两阶段

式真空螺线型电导管, 这个真空螺线型电导管是由动力系统电脑以脉动方式控制的。当

不同的真空压力下, 低压时可使轴套脱离传动轴而自行运转, 高压时就可锁定弹簧负载

式机械结构与铁钩式离合器, 完成传动任务, 可以使车辆行驶中的动力输出更真实的反

应出来, 以应越野车辆的需要。

SSS-速度感应式转向系统

SSS-Speed-Sensitive Steering速度感应式转向系统, 此套系统亦是属於增进车辆行

驶的主动安全, 转向系统是整部车辆的龙头, 控制整部车的车行方向, 因此对安全来说

是非常重要的系统, 在碰撞的安全方面我门已为各为介绍了可溃缩式方向机柱, 现在我

们再为各位介绍可增进行车主动安全的的速度感应式转向系统, 此种转向系统会随着

车行速度调整动力辅助油压, 在低速时有较大的辅助油量, 提供较大的辅助力使转向力

较轻巧, 随车速的提升为使行车更为安全起见, 其转向力必须相对的提升, 才不至於由

於转向力太轻造成高速时转向太灵敏, 至使车行不稳的现象, 而速度感应式转向系统则

可随着车速的变化提供适当的辅助力, 使车辆有更好的操控稳定性, 提升行驶的安全。

此种动力转向系统比起传统发动机转速式动力转向系统有更精确的转向力的控制, 而

更适当转向力控制使得行驶的安定性更佳。

StabiliTrak-稳定牵引控制系统

StabiliTrak稳定牵引控制系统与 VSC车辆稳定控制相似, 是一种配合 ABS、TCS

着重於转弯过程的牵引控制系统, 其控制原理与 VSC相似只是控制各轮的方式略有不

同, StabiliTrak的基本设计理念主要是利用是利用方向盘转角感知器、与车身偏摆感知

器、侧向加速度感知器以及轮速感知器来推测在某一车速下, 驾驶者的操纵意图与车辆

相对应表现出来的行为是否与预期相同, 如果车辆於转弯过程中造成转向过度 OVER

STEER (车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还大)的情形, StabiliTrak系统的控制电脑

就会指示左前轮产生煞车的作用, 使车身产生往外的力量使车辆向前回复到正常的路

径, 如果转弯过程中产生转向不足UNDER STEER(车辆转弯的角度比实际方向盘的转

角还小)的情形, 控制电脑会指示右前轮产生煞车的作用, 使车身产生往内的力量使车

辆行驶轨迹回复到正常的路径, 此种主动安全的牵引控制系统, 除可以保持车辆行驶的

稳定性外, 更可以挽救车辆可能失控的危险。