评宝马B38发动机

2024年2月28日发(作者：马自达cx4新款2022款报价)

前. 三缸发动机涡轮增压优势

■四冲程四缸发动机工作示意图，点火顺序1-3-4-2（1-2-4-3）

四缸发动机

众所周知，四冲程发动机要完成一个工作循环（进气、压缩、做功、排气），发动机曲轴就要旋转2圈，2圈是720度，所有四冲程发动机都是这样的工作循环。四缸发动机完成一个工作循环，每个气缸都会点火一次，而每个气缸点火时总有另一个气缸在同时做功，两个气缸同时做功，产生的力矩是平衡的。

■四冲程三缸发动机工作示意图，点火顺序1-3-2

而四冲程三缸发动就就完全不同了，三缸发动机完成一个工作循环，同样是每个气缸点火一次，但是由于气缸数量是奇数，三缸发动机工作时总有一个气缸在单独做功，产生的惯性力矩得不到抵消，抖动就这样产生了。所有奇数缸发动机都存在这个问题，五缸也一样，只不过五缸的没三缸那么明显罢了。

一说起三缸发动机，可能在大多人的心目中都会有抖动以及噪音的印象，这也在很大程度上，很多人不选择三缸发动机的原因，其在二手车市场保值方面不如四缸发动机，对于三缸发动机到底值不值得购买这个问题，最关键的一点就是它是否采用了涡轮增压的技术。

三缸发动机最大的缺点就是抖动和振动，即使通过大量的成本来增加平衡轴以及正时静音技术，也不能彻底解决抖动和振动两个这个问题，并且还带来了整车价格的提升，现在市场上大多的三缸发动机都会带有涡轮增压，其实这样的车型是可以买的，下面咱们就简单的来说一下。

现代的四冲程发动机都有一个气门叠加角来实现更大的动力输出和更低的油耗排放水平。这个气门叠加角说白了就是进气门和排气门在某一个时段是同时开启的。我们知道四冲程发动机一个工作循环曲轴转角720°，那么对于四缸发动机而言，恰好曲轴每转180°，就会有一个气缸工作。

但对于涡轮增压发动机来说，涡轮恰好是需要排气来继续推动的。而四缸发动机因为气门叠加角的原因对涡轮的排气会造成干扰。这时才会有单涡轮双涡管来进行解决，但排气歧管的管路布局收到长度的影响受到局限，如果太长，就会加大涡轮迟滞。而三缸发动机则很好的避免的这一问题，因为其中每一气缸的工作间隙会有60°的曲轴转角是“打酱油”的，这就能很好地解决了排气干扰的问题。

从技术的角度上来看，三个气缸的排布和涡轮增压器的组合是一对绝配。因为只有三个气缸的关系，所以在分配720度的曲轴转角时，每个气缸的排气行程都是独立的，并不会出现在同一曲轴转角下两个或者多个气缸处于排气行程或进气行程的情况。

于是，三缸发动机的排气行程是不存在排气波动的，在没有了排气波动的干扰之后，涡轮增压器的运转相反还会更加的平顺和高效。这也就是为什么，V6的涡轮增压动力往往会运用到两个增压器的原因。

1.夏东评宝马B38发动机

夏东老师可能是现在最懂技术的汽车媒体人之一，他的《从夏观底盘》系列节目一直以来都是深入浅出的讲汽车的底盘和发动机技术，让人受益匪浅。面对宝马最新的B38发动机，夏老师将从他的角度为您解读。

夏东从小爱讲故事，又喜欢车，所以现在专门靠讲汽车故事谋生。1992年从销售进口奔驰车开始，广泛接触来自德国和美国的各种进口汽车，后又从事进口汽车零部件和进口汽车售后服务；1996年成为意大利汽车的销售经理，主要负责法拉利和玛莎拉蒂车型的销售；1999年加入源自德国的《ams车评》，历任编辑主任、编辑总监、执行主编， 《ams车评》首席内容官。夏东还是世界年度车创始评委之一，世界年度最佳发动机评委之一，中国年度车创始评委之一。

宝马为什么要出3缸发动机

宝马推出这款发动机的一个非常重要的原因就是二氧化碳排放法规日趋严格，因此厂商就必须要推出一款排量足够小的引擎，而相比专门研发一款小排量发动机，研发一个平台使大排量和小排量发动机能够共享集团最先进的发动机技术，显然对厂商和消费者都是更好的解决方案。

这本该是个自上而下的开发过程，但宝马在开发时则是自下而上的，它首先把B系列发动机的单个气缸排量定下来，是500毫升，之后就可以灵活根据气缸数的不同，打造不同款的发动机，比如现在讲的这台代号的B38三缸1.5T发动机。这是一台小排量低排放的高效发动机，用来应对日益严苛的排放法规，同时向上发展还能适应更高功率的需求，比如还有4缸的B48、6缸的B58。另一方面，厂商在研发新发动机的时候，还需要考虑它的适用宽度、能满足更多车型的需求。宝马的UKL紧凑级前驱平台诞生的新车，比如MINI系列、1系三厢版和新一代X1都有使用

这台发动机，此外BMW i8也是采用这个B38发动机作为其燃油动力系统，仅仅是调教的功率输入更高一些。

如今，混合动力大行其道，插电式混合动力在未来很有可能成为主流，在这种情况下，仅让混合动力系统与大排量、高功率发动机匹配显然不会有明显的节油、经济的效果。因为在PHEV系统中有电动机进行扭矩的协助，就非常适合匹配轻量化、小型化的发动机，从而达到降低排放的目的。因此这个1.5L发动机的推出也能更好的与插电式混合动力系统匹配，发挥出真正的节能减排作用。

3缸对同排量4缸优势

其实我个人认为技术优势不能以气缸的数量来判断，这更多的取决于不同厂家的技术要求和技术规范。我刚才的也提到了，宝马为什么要做一个三缸发动机，因为把上述的理由综合考虑，就只有三缸这个方案最完美，如果做成四缸结构，就无法与更大排量的发动机进行模块化，违背了研发的初衷。

其实对于宝马来说，它的技术优势并不在于气缸的数量，而在于发动机模块化之后，那些在四缸、六缸、八缸发动机上应用的大量先进技术也能直接用在这台三缸发动机上。比如Double VANOS进排气连续可变气门正时、Valvetronic电子气门这些领先于同行业的技术都能够直接的搭载，这才是它身为一台宝马引擎的优势。举例来说，B38系列引擎的高功率版本能达到231PS的最大功率（宝马i8），这在整个行业内是绝无仅有的。这是什么概念呢？在过去的很长一段时间，一台标准的3.0L

V6发动机也就是这个动力水平。这足以证明这台B38的三缸发动机具备所有宝马引擎的素质，而且它既能纵向布置也能横向布置，利用自己小型化轻量化的优势带来更高的效率和更好的燃油经济性。

3缸发动机对节能减排有哪些优化

我们知道，现在的排放标准已经升级到了欧六，对污染物的排放限制已经非常的严。这对于发动机的设计来说是一个两难情况：如果采用进气歧管喷射的方式，由于燃烧效率低、难以在高负荷状态下尾气达标；但如果采用缸内直喷，在发动机低转速、低负荷的状态下又难以控制排放。所以在配气机构方面，宝马为这台B38发动机搭载了Double VANOS、Valvetronic这些技术，可以极为精确的控制发动机的进气量、让燃烧更精准；在燃油喷射方面还有HPI直喷系统，喷油嘴为6孔设计、且每个孔的喷油量有所不同，能让混合气更加均匀，从上述两方面入手，使发动机达到更低油耗、更低排放的目标。

B38这台发动机的涡轮增压器是专门开发的，工程师将这台发动机的涡轮增压器的废气端与排气歧管进行了整合、形成了一个一体化的部件，这在业内还是首创。这个部件采用了铸铝材质打造，比传统钢制部件的重量减轻了30%。而且由于这两个部件合二为一，工程师得以在其中布置一套完整的水循环冷却系统，将涡轮增压器废气端的温度进行有效的控制—无论是在高负载、涡轮增压器高负荷运作的时候，还是在低负载、涡轮增压器没有提供增压的时候。这能大幅提升涡轮增压器的工作效率，因为涡轮增压器的温度直接影响发动机的进气温度，进气温度更低、空气密度就更高、燃烧效果就越好、发动机动力就越强。另一方面，在加入这一套水循环系统后，排气的温度可以控制在一个更合理的范围之内，那么这样三元催化器的工作效果也会更好，排放自然也会随之下降。

3缸抖动分析

需要说明的是，三缸发动机天生不平衡、转动不稳定，如果不采取任何措施一定会产生抖动和噪音，这个事实是不可否认的。宝马自然也十分了解三缸发动机这个天

然的问题，所以更多的会去考虑如何消除这种由于曲轴不平衡带来的抖动。首先肯定是加入一根平衡轴，这跟平衡轴与发动机曲轴以相同转速反向转动，这样可以把最大的抖动给抵消掉。但平衡轴本身也会产生震动，因此宝马还在发动机和变速箱之间加入了多级阻尼的减震系统，其中就包括平衡轴齿轮内侧的减震橡胶，可以缓冲齿轮之间相互作用力产生的震动，震动的缓解自然也带来了更小的噪音。换言之就是用平衡轴减少大震动，用缓冲橡胶缓解小的震动，最大程度的保证了发动机的平顺性。

除此之外，这台车围绕着这台发动机所做的隔音降噪是非常多的，比如非常厚重的发动机罩，其内部的采用的材料既能隔音还有保温作用，目的是让发动机在冷启动的时候更快的达到工作温度，在行驶中途熄火一段时间再启动的时候能够不损失太多温度，这样就能防止发动机由于温度低而造成的抖动。除此之外，这台发动机还配备了前部隔音盖板、油底壳隔音盖板、以及之前提到的涡轮与排气的水冷系统，可以共同起到降低噪音的作用，在细节上考虑的非常周全。

其实从道理上来讲，厂商比消费者更懂得三缸发动机的天生抖动问题，而事实上现在市面上大部分三缸发动机都没有明显的抖动，由此可见解决这一问题并非难事。很多人其实只是从各种渠道了解到了“三缸发动机抖”这一概念，就在试车时先入为主的认定这台发动机一定抖，并把车辆在道路上行驶时的一切抖动的原因都归结为这台三缸发动机。事实上，从声学图对比来看，三缸发动机的声音特点和六缸发动机非常接近，由于两者均采用奇数点火顺序。

所以，总结来说，消费者其实只要明白一点，就是你所购买的是一台宝马品牌的车。

宝马的品牌卖点主要有两个：一个是操控性、驾驶乐趣，另一个就是发动机技术，因为宝马的发动机技术在业内的领先地位是毋庸置疑的，从这个角度看，如果一个品牌的核心价值被自己经营到如此地步，它绝不可能自毁长城，即使是因为需要完成碳排放和节能减排的任务、做出适度妥协、做出一台三缸发动机，那也必定是业内最好的。从理念上理解，如果消费者很严肃的对待发动机的问题，那么制造商只有可能更严肃的对待这件事，因为消费者只是购买一台车，而厂商要面对的是成千上万的车，它的态度不可能是草率的。

2. 陈靖航简析宝马B38发动机

说到宝马这个品牌你会首先想到什么?运动?激情?还是人车合一的美妙?以上所有要素都能在宝马旗下几乎任意一款车上找到，特别是3系，被人称为“最宝马的宝马”。而一直以来，3系都是以其直列六缸自然吸气发动机的美妙声浪，而被世人所熟知的。

随着科技的进步，3系逐渐开始使用直列四缸涡轮增压发动机(N52及N54)取代以往的直六，这个举动引起了很大的争议，很多宝马粉认为这不可接受，甚至于最后一代使用直六自吸的E90 3系，在二手市场上价格飙升。

但随后宝马用事实证明了，直列4缸在拥有强大动力之余，还能拥有相当不错的声浪，N54系列发动机发展到后期，无论在动力、平顺性还是声浪上，都已经跟E90时期相差不多，那些当初反对涡轮3系的人，逐渐也都闭上了嘴。

但就在这两年，当宝马宣布未来的3系将采用直列三缸发动机之后，曾经出现在E90时期的争议声浪又起来了，只不过这一次，人们的质疑似乎更加有力。

为啥这么不待见3缸机?

可能您会问了，6缸变4缸都没问题，这怎么4缸变3缸就不行了?大家都知道，现在车子使用的都是活塞式四冲程内燃机。这种机器有一个特点，只有气缸数量是偶数的发动机，是可以做到振动平衡的。

而直列6缸机是天生振动平衡最优秀的(而两排直列6缸组成的V12，则是发动机历史上最平顺的机器，没有之一)。当年的3系从6缸变为4缸，人们主要的争议点正在于，4缸机没有6缸那么平顺，但至少，4缸机仍然是偶数，经过精心调校，平顺性至少是有保障的。

但直列三缸，是没有办法在先天上做到振动平衡的。无论怎么调校，3缸机相比4缸机都会有更大的振动和无法完全消除的噪音。正因为3缸发动机在运转精致度上有先天缺陷，因此长期以来，这种发动机都只属于廉价车。

因此宝马决心全面推广3缸机，这就让我们非常好奇了，到底这家全世界发动机制造技术公认最强的车企，又会对3缸发动机做出怎样的动作呢?

先进得难以置信的B38

为取代N52/N54系发动机，宝马在2014年推出了新一代的模块化发动机B38和B48。其中B38代表直列3缸，B48则为直列4缸。

在介绍B38发动机时，我们使用了一个有点陌生的名词：模块化发动机。什么叫模块化发动机呢?在传统的发动机生产线上，一个模具只能制造一款机型。

如果一个工厂生产的车型需要10种发动机，就必须独立制造10种完全不同的发动机本体，再算上为每一款发动机开发的各种维修保养零配件数量，光是一个发动机厂就足够花掉数十亿的美金。

而宝马的B系发动机完全不同，它的一切零件全都是通用的，无论是B38还是B48，很多核心零配件的尺寸都是完全标准化的。

例如B系列发动机每一个气缸容积规定为500cc(0.5L)，因此B38的排量为1.5L，B48为

2.0L。甚至于，B48与B38有很多核心零配件都是完全可以交换使用的。

这就是模块化发动机，造一台发动机只需要像搭积木一样，把标准化的零件装起来就成。可千万别小看了这种“搭积木”。在发动机制造领域能做到完全模块化制造的，哪怕在2018年的今天，全世界都只有一家能做得到。

所以你问我B38有多先进?在保证发动机本身高度精密，各部件配合间隙极小的情况下，还要做到与不同排量的机型相互通用大多数配件。如果您对整个机械加工控制链有一定了解的话，您就会知道，这种程度的机械设计能力有多么可怕。

B38的实际表现如何?

目前B38已经在宝马旗下的一些车型上安装使用，包括全新1系、2系、部分3系和X1

SUV。根据我们曾经对这些车型的试驾感受，无论在NVH还是动力上，B38这款3缸机的实际表现并没有让我们失望。

事实上，就噪音控制和振动感受来看，我们甚至认为B38和前辈N54并没有什么不同。也就是说，宝马非常成功地，把先天不佳的3缸机的振动和噪音，控制到了顶尖4缸机(N54绝对算直列4缸的巅峰)的水平。

但仍有遗憾的是，B38在声浪上仍然有着明显的3缸发动机特质，如果您需要声浪带来的感官刺激，新一代的宝马轿车可能不太会让您满意。但面对相比前辈低得多的油耗、更大的动力、更强的操控、更大的车内空间、更高的配置和更低的售价，还有什么可计较的呢?(图/文：陈靖航)

3. 一刀说 ｜ 宝马B38 1.5T三缸发动机

宝马是豪华品牌中第一个使用三缸增压直喷发动机的品牌，而且在巨大的争议中并未退缩，其不遗余力的将代号为B38的1.5T三缸增压直喷发动机推广到宝马所有的横置和纵置平台车型。

包括1系、2系运动旅行车、2系跑车、3系、MINI等车型，甚至作为宝马电动跑车i8的动力。我们今天来看看宝马的1.5T三缸发动机究竟如何。

B38在宝马横置UKL车型平台上的应用-MINI

B38在宝马传统纵置平台上的应用-进口1系两厢

宝马B38发动机

一、 宝马为何要推出1.5T三缸发动机

宝马从2014年开始逐步推出1.5T三缸发动机B38来代替原来的N16 1.6L四缸增压直喷发动机。

作为豪华品牌这一决定让大家倍感差异，其实宝马是经过深思熟虑的，我们来看看宝马推出三缸发动机究竟有哪些考虑：

1. 模块化发动机开发策略

宝马的B38 1.5T三缸发动机不是一个独立的产品，而是宝马全新模块化发动机平台的一员。

这一全新的模块化发动机平台包括B58/B48/B38三大机型，也就是3.0T直列6缸B58，2.0T直列4缸并8，1.5T三缸B38。

大家可以简单的理解发动机的核心的结构尺寸、燃烧系统和高压喷射系统共用一个方案，只是通过调整汽缸数量来实现排量的调整，就像搭积木一样。

对每一个汽缸来讲都是0.5L排量，缸径行程，燃烧室以及核心结构尺寸都一样。这种策略可以大大的减少发动机核心燃烧系统的开发，对后面的动力性，经济性，排放等开发也会带来好处，这样可以大大的缩短开发周期，降低开发费用。

同时由于主要单缸的结构尺寸一样，也很方便发动机生产线的共线生产，对于降低制造投资也有好处。宝马将这一模块化开发策略的优势总结为：更高效，更灵活，低成本。

宝马模块化发动机开发策略

宝马B系列发动机代号

另外说一下，其实宝马的模块化不仅是在汽油机平台上，甚至汽油机和柴油机之间也考虑了模块化。

两者之间主要结构尺寸保持一致，甚至可以共享60%的零部件，这样可以非常方便的实现汽油机和柴油机的共线生产，从而减少制造投资，灵活的满足市场不断变化的需求。

宝马汽油机和柴油机的模块化设计

2.满足发动机未来电气化的需求

宝马选择三缸机的另外一个原因是对未来发动机电气化的考虑，因为相比同样排量的四缸发动，三缸机尺寸非常较短。

这对于横置平台发动机的混合动力非常重要，因为这样发动机所占用的横向空间就变小了，可以为混合动力电机的布置留下更多的空间。

宝马认为未来的发动机必须是充分考虑电气化需求的，因此三缸机作为混合动力发动机来使用就非常合适了。

宝马其实在i8车型上已经验证了B38 1.5T三缸发动机在混动布置上的优势，在后续宝马推出的横置PHEV车型上将广泛的使用B38三缸发动机。

宝马i8在后轴上横置布置的B38发动机和混合动力电机

宝马横置前驱平台采用的B38发动机PHEV混合动力方案

二、 B38发动机上采用的新技术：

宝马的B38 1.5T三缸发动机分为高功率和低功率版本，低功率版本就是我们在国产的1系三厢轿车和2系运动旅行车以及X1上看到的100kW的版本。

而高功率版本性能可以达到170Kw，可以说是非常强劲，目前只在宝马i8跑车上使用，两者从技术上看还是存在一些差别的，我们来分别介绍一下。

B38发动机高功率和低功率版本的性能曲线

（一） 低功率版本B38的技术特征

B38低功率版本发动机

1、 全铝发动机设计

宝马一向非常重视发动机的轻量化，很早就开始采用了全铝发动机的设计，B38也不例外，采用了全铝设计。

说是全铝设计，其实主要是指缸体、缸盖、发动机油底壳采用了铝合金材质。B38的气缸罩盖采用了更轻的塑料材质，这也是目前发动机设计的发展趋势。

2、带水套的铝合金增压器蜗壳

在低功率版本的B38发动机上，宝马采用了一种非常特殊的增压器设计，也就是采用了带水套的铝合金的增压器蜗壳。

我们知道一般蜗壳材料要用到高镍合金，因为涡前排温很高，能够达到950℃甚至更高。

一般的材料无法耐受如此高的温度，必须要用到高镍合金，而高镍合金的成本很高。

宝马另辟蹊径，采用了便宜的铝合金来只做涡轮机壳体，并在铝合金蜗壳上设计了水套来对付排气高温，这样可以在降低成本的同时实现轻量化。

但是这个设计有一个很大的限制，就是排气温度不能太高，目前宝马铝合金增压器蜗壳的温度限制是850℃，这比一般增压器能够达到的950℃的耐受温度要低不少。

因此也限制了发动机的最大功率，这是低功率版本B38功率只有100kW的一个重要原因。

红色为涡轮机排气流动方向，蓝色为压气机进气流动方向

B38通过发动机缸盖水套来冷却铝合金蜗壳

3、中置喷油器的燃烧系统

为了满足欧6排放标准，宝马重新优化了燃烧系统和港内直喷系统设计。在B系列模块化发动机上选择了82mm缸径比上一代84mm的缸径减小了2mm，主要目的是为了获得更大的冲程从而提高低速性能和油耗。

另外，结合82mm缸径重新设计了气道和活塞顶。强化了缸内气体流动并重新设计了直喷喷油器的喷射油束和火花塞位置，避免喷油造成活塞顶和缸孔的湿壁效应从而引起机油稀释，同时优化了燃烧的稳定性，减小了爆震倾向。这使得发动机的压缩比可以达到11，从而获得更高的发动机热效率。

新的燃烧系统可以满足全球最严格的排放法规。同时，和上一代N系列发动机相比在发动机的大部分运行工况带来超过5%的油耗改善。

小缸径长冲程的设计

活塞顶设计和火花塞位置和上一代N系列发动机的区别

喷油器的喷射油束设计和上一代N系列的区别

4、 平衡轴

为了平衡三缸发动机的振动，宝马为B38发动机专门专门开发了一套平衡轴系统，这套平衡轴由曲轴前端的齿轮驱动。

在驱动结构上和4缸的双平衡轴相同，只不过三缸发动机的平衡轴转速是和曲轴转速相等的（4缸机平衡轴转速是曲轴转速的2倍），所以驱动齿轮的速比不同。

5、缸孔LDS涂层

宝马在B38发动机的缸孔上采用了其最先进的电弧丝喷涂工艺LDS（德语Lichtbogendrahtspritzen）。

基本原理是使用双金属电弧喷涂在铝缸体缸孔内表面喷涂一种极薄的（0.3mm）铁碳合金涂层，用来代替原来比较笨重的铁缸套。这样有三个好处：减小摩擦，减轻重量，改善散热。

后端驱动的链传动系统

宝马B38把正时链条系统布置在了发动机后端，而不像一般发动机的链传动都是在发动机前端的。

这种放在曲轴后端的设计对降低链传动系统的振动和噪声非常有利。而且，可以进一步减少发动机前端的空间占用，有利于发动机在机舱的布置。宝马B系列发动机全系都是采用的链条后端布置的设计。

6、 Valvetronic和Double-VANOS技术

Valvetronic连续可变气门升程一直是宝马引以为傲的标志性技术，加入了进排气连续可变气门正时Double-VANO以后可以实现连续的气门正时和升程的无极调节。

这样可以大大的降低了发动机部分负荷的泵气损失，从而改善油耗。同时还可以兼顾高速性能，实现高的功率的扭矩。

Valvetronic连续气门可变升程

Double-VANOS进排气可变气门正时

连续可变气门升程机构在上一代N系列发动机上已经采用，宝马B系列发动机对该机构进行了改进，主要是降低了结构高度，从而使发动机整体高度降低，有利于发动机在机舱中的布置。

B系列发动机和N系列发动机Valvetronic系统的区别

（二）高功率B38的技术特征

宝马在i8车型上使用的高功率B38发动机采用了更多的技术来适应高功率，高动态响应和低噪声的开发要求。我们一起看看有哪些新技术：

在宝马i8上使用的高功率B38发动机

1、 进气管集成水冷中冷器

高功率版本的B38采用了进气管集成的水冷中冷器设计，而普通低功率版本还是采用的传统的空气冷却的中冷器。

这种设计可以缩短中冷器管路，同时由于采用水冷中冷器，所以比普通的空气冷却中冷器效率更高，有利于提升发动机的最高性能和动态响应。下图中可以看到进气管中集成的中冷器。

进气管集成的水冷中冷器，实箭头是水的方向，虚箭头是进气的方向

低功率版本的B38上可以看到巨大空气冷却中冷器

2、 高镍合金材料排气管

上面讲到低功率版本的铝合金增压器蜗壳只能耐受850℃的排气温度，限制了发动机的功率。

因此，宝马在高功率的B38上回归了传统的高镍合金排气管设计，使用了德国DIN牌号为1.4849的高镍合金，理论上可以耐受1050℃的排气温度，这也是高功率B38能够达到170kW的必要条件。

B38高功率发动机的高镍合金排气管

3、 BSG电机混动系统

为了进一步提升发动机的动态响应，改善发动机的振动特性。在高功率版本的B38发动机上增加了一套轻混动BSG电机，这套BSG电机系统可以起到以下几个作用，可以说是三缸机的绝配：

（1） 可以实现发动机启停功能，取消了发动机怠速，可以完全避免怠速时三缸机的振动。

（2） 在发动机启动的时候通过前端皮带给发动机提供助力

（3） 在制动和减速过程中通过BSG电机可以回收能量给电池充电。

（4） 可以通过BSG电机来平滑发动机的转速，解决三缸机的运转不平顺性。

（5） 通过前端的双向涨紧器可以解决在电机助力和回收能量时候皮带复杂的涨紧问题。

需要说明的一点是宝马的这个BSG电机是高压电机，而不是一般我们看到的48V BSG电机，虽然两者看起来外观和功能基本都是一样的。

前端BSG电机和皮带系统

双向张紧器的工作模式

4、 声学包装

为了达到i8对于发动机噪声的要求，宝马在B38发动机上使用了非常夸张的声学包装，使用大量的隔音材料将发动机完全包裹住，尽量避免噪声传递到乘员舱。

宝马在B38高功率版本上使用的声学包装可以说是目前量产发动机里面最复杂，包裹最充分的。

B38高功率版本的声学包装

三、 总结

宝马B38发动机是宝马关于未来动力总成模块化的探索，承担着宝马未来发动机电气化和混合动力的重任。

一系列先进技术的加入让B38拥有了良好的排放和油耗潜力，同时模块化的策略可以和4缸B48甚至6缸B58共享零部件和生产线，从而实现更低的成本。