2024年3月19日发(作者：雷克萨斯600)
时代经贸 ２Ｏ１ ３年７月 总第２８ ３期
北京市摇号购车政策 对治理交通拥堵的
影响
基于灰色关联理论的实证分析
李昌键１
陆振华２
（１．首都经济贸易大学经济学院，北京１０００７０ ２．中国人民大学财政金融学院，北京１００８７２）
【摘要】２０１１年１月，北京市实施了摇号购车政策，意在控制北京市机动车保有量过快的增长速度。然而摇号政策带来的中签难，寻租购车以及违法上路等行
为，也让该项政策被人们 诟病 。本文运用灰色关联理论对摇号购车政策对交通拥堵的影－向进行实证分析，结果表明北京市的交通拥堵情况缓解与机动车保
有量的关联庹相对不高 然后运用了交通拥堵经济学的理论方法对其进行解释，为能进一步缓解北京市交通拥堵，提出政策建议。
【关键词】摇号购车；灰色关联；交通拥堵
引畜
平方米。至２００５年以来，北京市机动车数量增长迅猛，目前北京
随着我国经济发展和城市化进程的加快，汽车已经成为人们出
市机动车保有量已从２００５年的２５７万辆增长至２０ｌ２年底的５２０余万
行的主要工具，给人们带来出行便利的同时，也带动了整个社会的生 量，７年时间机动车保有量增长了一倍多。据北京市交通发展研究
产，提高了人们生活的效率。然而汽车数量的膨胀式增长，已经使城 中心的数据统计，２Ｏｌ１年北京市六环内日平均出行人数（不含步
市的道路变得越来越拥挤，城市交通拥堵已经成为不可忽视的问题。 行）达￣Ｕ２８７８万人，日益增长的交通出行需求与发展缓慢的交通
北京这样一个特大城市也受到城市交通拥堵问题的挑战，截至２０１０
设施供给形成了北京市交通现状的主要矛盾。
年底，北京市拥有常住人口１９６１万人，在人均ＧＤＰ提升至７５９４３万的同 为此，本文选取北京市道路拥堵指数全年均值作为北京市
时，北京拥有机动车保有量４８０多万辆，其中私人车辆到达３９０．９ＹＪ 交通拥堵状况的衡量指标，历年的道路拥堵指数数列作为灰色关
辆，道路交通拥堵指数全年均值为６．１４￣。早晚高峰的路网平均速度 联分析中的系统数列。由于摇号购车政策意在控制市内机动车保
只有２３．６ｋｍ／ｈ、２１．２ｋｍ／ｈ。北京的交通拥堵现象严重。
有量的增长速度，但考虑到政策实施时，北京市已有车辆４８０多
在此背景下，北京市出台了一系列缓解交通拥堵的政策， 万辆，相对９３９５万平方米的道路总面积，其饱和度己经很高，固
其中在２０１０年底出台了北京市摇号购车政策，要求２０１１年１月１日 选取２００６年至２Ｏｌ１年的北京市机动车保有量作为该项政策衡量指
起，北京市机动车牌照采用摇号配置的原则进行配给，每月车牌 标，作为一项参考数列。此外，还选取了北京市人均ＧＤＰ，市民
指标２万个，其中个人配置指标为１．８万个，企业法人以及大客车 选择小汽车出行的比例，一同作为交通需求的反映指标。在反映
的配置指标为２０００个。此项政策意在通过抑制北京市机动车保有
交通供给能力方面，选取了北京市城市道路总面积，轨道运营长
量的增长来缓解城市交通拥堵。但是此项政策也被大多数人“诟 度，经营性停车位，公共交通全年运送乘客作为反映指标。
病”，诸如极低的指标中签率（截至２Ｏｌ２年３月，小客车指标中签
表１ ２００６－２０１ １年北京市交通拥堵影响因素数据裹
率为８０：１）导致了租赁号牌、寻租购车的行为，增加了居民的购
＾均 盐井交＇庙
车成本。上牌难导致新车无牌上路、遮挡号牌等违法行为频发。
交通拥 ＧＤＰ 机动车保 一路总面 轨递迳蕾 经蕾性俸 垒埠瑶进
北京市的交通拥堵问题很早就存在，早在２００６年，北京市道路
墙拯数 （元） 有重（ ） 积（方平方 长度（公 车位‘万） 熏謇（亿 小｝气车出
交通拥堵指数全年均值为７．５３，经过这几年北京市的调控，直至２０１１
年底，北京市道路交通拥堵指数全年均值降到了４．８。交通拥堵的治
年份 ｘ 置 ｘ ）置 ） ＾） ｘ．
理效果显著，但是否就能说明，这显著的成绩就一定来源于北京的摇
号购车政策，摇号购车对缓解北京市交通拥堵的贡献率是否显著。本
２０Ｏ， ，３２０４
文选取了影响城市交通的诸多指标，采用灰色关联度的分析方法，对
这些指标的关联强度进行分析，以期给出正确的政策解释。
＝Ｏ０９
一
、
灰色关联分析法
我们将一个包含了确切信息与不确切信息的系统称之为灰色
３ ７０％
系统，灰色系统理论适用研究“小样本”的不确定问题。灰色关
联度是两个系统或两个因素间关联性大小的量度，它描述系统发
数据来源北京市交通研究发展委员会２００８—２０１ １《北京市交通发展报告》
展过程中因素间相对变化的情况，也就是变化大小、方向与速度
通过将数据无量纲化处理，运用灰色关联理论的计算公式，
等的相对性如果两因素在发展过程中相对变化态势一致性高，则 计算出了道路拥堵指数与７个影响因子的关联度为：０．７７９４８１，
两者的灰色关联度大：反之，灰色关联度就小。
０．７５３６ｌ５，０．８２６１６４，０．６ｌ０７０９，０．７４１８７９，０．７９０９８７，０．８７０１０２。
所谓灰色关联分析，就是系统的因素分析，是对一个系统发
关联序为：置＞ ＞ ＞ ＞ ＞置＞置。
展变化态势的定量比较和反映。灰色关联分析是通过灰色关联度 计算结果表明，北京市道路拥堵指数与市民选择小汽车出行
来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献 的占比，市内道路总面积，以及公共交通全年运送乘客这三项指
测度的一种方法。
标的关联度较强，相比之下与人均ＧＤＰ，机动车保有量，经营性停
灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程 车位数量以及轨道运营长度的关联度不强。
度来判断其联系是否紧密。曲线越接近，相应序列之间的关联度 从分析结果中可以看出，影响道路拥堵指数的因子属市民选
就越大，反之就越小。它对样本量的多少和样本有无规律都同样 择小汽车出行占比这一因子最强，关联度达０．８７０１０２，从数据中
适用，而且计算量小，十分方便，更不会出现量化结果与定性分 可见，道路拥堵指数在经历了２０ｌ０年的６．１４的高点之后，２０１１年
析结果不符的情况。 降至４．８，交通拥堵情况有了明显的好转。并且我们从中得出：
具体计算方法：设参考序列为： （１）市民选择小汽车出行的占比在２０１１年底为３２．７％，相比
＝
（‰Ｏｌ （２１． 《 ＾．，ｘｄｎ））
２０１０年减少１．５个百分点，市民选择汽车出行的比率有所下降，与
比较序列为：
之对应的是在约有６７．３％的市民选择公共交通、出租车或者自行车
＝
（１ 《２＾， ，（ ）…．． （ ）），ｉ∈（１，２．．， ）
或步行的方式出行。这样的出行方式的选择，大大降低的道路交
关联系数为： 通的承载量，是缓解交通拥堵的一个重要原因 而这样的出行方
， ）：竺竺 竺 ！！！：墨竺 ± 竺竺竺竺Ｉ ｝二｛！竺ｉ
式选择应该得利与２００８年北京市出台的小汽车限号出行政策，大
一 Ｉｘｄｋ）一ｘ，ｉｋ）Ｉ＋Ｃｍａｘｍ 【蜘一 （蚓
大抑制了小汽车上路的情况。
则 印为ｋ点的关联系数。关联度， （ ）。其中分辨系数
（２）北京市公共交通全年运送乘客从２００６年的５４．１９亿人一
直增长至２０１ １年的７８．６亿人，公共交通运力明显提高，公共交通
Ｅ（。，１），常取 ＝Ｏ．５。
的大力发展有助缓解交通拥堵。城市道路面积的不断增加也在很
二、影响因子的灰色关联度分析
大程度上缓解了北京的交通压力。
北京市的交通整体呈现环状向外放射的格局，至２０１１年底，
以往认为的汽车保有量是影响道路拥堵的一个重要指标，但
北京市城市道路总里程达￣Ｊ６２５８公里，城市道路总面积达９１６４万
从关联度看，其影响程度只排在第五。北京市摇号购车政策在带
?
１８７?
Ｅｃｏｎｏｍｉｃ＆Ｔｒａｄｅ ＵｐｄａｔｅＳｕｍ．ＮＯ．２８３Ｊｕｒｙ．２０１３
来了机动车保有量增速的下降同时，与交通拥堵缓解的成绩关联 的影响程度，并且结合交通拥堵经济学理论的分析方法对该结果
度不强，因此有必要对北京市摇号购车政策进行进一步分析。
进行了阐释，得出结论：北京市道路交通拥堵状况的缓解与北京
三、交通拥堵的经济学分析
市市民出行方式、北京市城市公共交通的运载能力以及北京市城
庇古（１９２０）首先提出交通拥堵的经济学理论，他指出当对道 市道路面积具有较高关联度，相比之下北京市摇号购车政策对缓
路交通的需求上升到一定水平后，新的需求会导致道路的供给减少。 解北京市道路拥堵的贡献度较低。
即是说，道路的新的使用者加入会使得他人的使用成本增加，然而增 因此，在北京市摇号购车政策已被市民普遍“诟病”的情况
加的这部分成本新的使用者却不用支付。交通拥堵的副外部性就体 下，这项政策要想更合理更有效的实施，政府还应做到一下几个
现在个人成本与社会成本之间的不一致。图１中０代表对交通的需求曲 方面：第一，体现公平性。摇上号却不买车的人群，从每月２７Ｊ指
线，也即是个人边际收益与社会边际收益曲线，ＭＰＣ代表个人边际成 标的角度来说，已经是占用了公共资源，并且毫无成本的浪费了
本，与ＡＳＣ社会平均成本相等，ＭＳＣ表示社会边际成本，当道路畅通不
这项资源，针对这类人应该出台适度的惩罚措施。第二，加大监
拥堵时，ＭＳＣ与ＭＰＣ曲线重合，个人边际成本与社会边际成本相等，当
管力。“购车难”导致的“曲线购车”行为，增加了消费者的购
存在交通拥堵情况时，ＭＳＣ大于ＭＰＣ，并且道路越是拥堵，社会边际成
车成本，并且车主的财产权利得不到保障，应该及时推出相应的
本与个人边际成本的差值越大。由图可见，在存在巨大道路交通需求 法律给予预防。寻租、走后门、贪污等问题也日益显现，相关部
的情况下，道路使用者造成了社会外部成本的增加，为三角形ＡＢＣ， 门的自我监管力度和效果，直接关系到此项政策的公信力度。
道路超负荷承受（Ｎ 一Ｎ．）单位。因此要想解决交通拥堵问题，从交
在缓解北京市交通拥堵问题上，可以考虑从如下几方面来治
通需求和交通供给关系来看，在不增加交通供给的情况下，应该增加 理北京市的交通拥堵问题。第一，继续完善尾号限行，错峰出行
道路使用者的使用道路的成本，譬如增加（Ｐ 一Ｐ ）单位的成本，将
的行政管理制度。市民出行方式的合理与否，己被证明直接关系
使得个人边际成本上移至Ｍ＇ＰＣ ，则个人边际成本与社会边际成本在Ｃ 到道路交通拥堵的程度，通过行政手段的干预，来改变人们的出
点相等，车流量为Ｎ．，道路拥堵情况得到缓解。 行方式，将会对有助于道路交通拥堵状况的缓解 第二，配合行
政干预手段，交通资源供给要跟上。增大公共交通系统的运载能
力，扩大公共电汽车对居民区的可到达性。拓宽城市道路面积，
增加城市公交线路里程，提供更多的“车门到家门”式的服务，
才能进一步鼓励市民公共交通的出行率，从而缓解小汽车对道路拥
堵的压力。在注重提高地面交通资源供给的同时，也要注重轨道
交通的发展，事实上，截至２０１２年底，北京市轨道交通运输里程到
达４４２公里。北京市轨道交通运输必将成为公共交通运力的主要力
量，然而也面临着站台空间不足，出行高峰排队等候时间长，车站
内部拥挤等问题，处理好这些问题将会在交通资源供给方面释放更
多的空间。第三，在交通需求管理方面，提高车辆的购置成本，可
以考虑提高购车税费，以及尾气排放标准控制来抑制车辆的增长。
圈１拥堵完全缓解状态
提高车辆的使用成本，提高燃油价格，提高居民驾车成本，减少采
然而在现实中，由于准确测量估算出交通拥堵的社会成本与 用小汽车出行。或者可以参考国外实施交通拥堵收费的经验，在高
个人边际成本的差值是困难的，因此很难通过准确的收费来使得
峰出行时段适时对高发拥堵的路段进行收费。另外，实施有差别的
ＭＰＣ＝ＭＳＣ，从而完成缓解交通拥堵的过程。但是，增加一定道路交通 停车收费管理制度，提高重点中心地区，商业区的停车费用，减少
使用者的使用成本，也能在一定程度上缓解交通拥堵。如图２，在出 开车进入造成城市部分路段交通拥堵的机会。这些都将有效的增加
现交通拥堵的情况下，即道路超负荷承载（Ｎ 一Ｎ ）单位车流量，若
消费者的驾车上路成本，有效缓解交通拥堵。
能使道路使用者增加（Ｐ 一Ｐ．）单位成本，道路车流量将下降至Ｎ。，
综上，交通拥堵是个复杂的问题，但是我们通过实证的方法发
有效减少了（Ｎ 一Ｎ。）单位的交通压力，交通拥堵状况得到缓解。 现与北京市交通拥堵指数关联度较高的几个影响因素，并运用交通
拥堵经济学的原理来分析了他们的影响路径。摇号购车政策有效地
价格
减少车辆增长率，也带来了人们购车难的现状，但是其与缓解北京
交通拥堵状况的关联度并不是最高的，因此，北京市的“治堵”工
作，不能只着眼在摇号限购，还应将重心从限制机动车过快增长转
移到增加使用小汽车出行的成本上来。有效控制市民出行方式，增
大公共交通资源的有效供给，才能缓解交通资源需求与交通资源供
给日益增长的矛盾，解决北京市交通拥堵问题。
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Ｏ Ｎ’Ｎ。
注释：
①交通指教是对交通拥堵在空间、时间、强度等方面特征的综合化、简单化描
车流量
图２拥堵不完全缓解状态
北京市于２００８年开始试行机动车尾号限行的交通管理措施，
以行政手段干预市民出行方式，是间接的增大了市民使用小汽车
上路的成本，其结果直接导致了北京市市民出行更多的依靠公共
交通，选择公共交通出行的占比由２００６年的３０．２％增长为２０１１年的
４０．９％。配套着错峰出行以及差别化提车收费政策，都是从增加道
路使用者的成本角度入手，改变了市民出行方式。而从灰色关联
参考文献：
分析的结果也可以看出，市民出行方式的有效合理，是缓解北京
【１】北京市交通发展委员会、北京市交通发展研究中心．北京交通发展纲要冈２００５年４月
市道路交通拥堵状况的主要原因。
ｆ２１北京市交通发展研究中心．２００８年交通发展年报 ２００８年７月
其次，北京市施行摇号购车政策，虽然在降低机动车保有量
【３］北京市交通发展研究中心２００９年交通发展年报 ２００９年７月
增速方面效果明显，但从交通拥堵的经济学角度来看，摇号购车
【４１北京市交通发展研究中心．２０１０年交通发展年报阑．２０１０年７月．
只会增加人们购车的成本，但不会增加已有车辆的人驾车上路的
【５］北京市交通发展研究中心．２０１１年交通发展年报 ２０１１年７月
成本。在实施摇号购车之前，北京市己有机动车４８０余万辆，即使
ｆ６１北京市交通发展研究中心．２０１２上半年交通运行监测报告嘲．２０１２年７月３日．
限制了汽车数量的快速增长，但并没有对驾车使用道路的人施加
马诗咏，安实．城市交通拥堵影响因素的灰色关联分析团．２０１０年９月
使用道路的成本的压力，交通拥堵情况是不会得到缓解的 这也
［８］韩小亮，邓祖新．城市交通拥堵的经济学分析——基于计算经济学的模拟检验［Ｉ】
是灰色关联分析的结果显示机动车保有量的数据指标与道路拥堵
财经研究，２００６（５）：１９—３１
指数的关联度相对来说不高的原因。
四、政策建议
作者简介：
通过灰色关联理论对影响北京市道路拥堵的因素做了分析，
李昌键（１９８８一），男，海南琼中人，首都经济贸易大学硕士研究生。
计算得出影响因素与道路拥挤指数的关联度，定量化了这些因素
陆振华（１９８４一），男，广东肇庆人，现就读于中国人民大学。
１８８?
述。基于历史数据统计，发现如下规律：当交通指数为畅通ｆ０，２）级别时，说明路网上基
本没有道路拥堵，基本可以按照道路限速标准行驶。当交通指数为基本畅通【２，４）级
别时，说明路网上有少量道路拥堵，居民一次出行平均需要多花费０．３ ０ ５倍时间。当
交通指数为轻度拥堵【４，６）时，说明路网土部分环路、主干路拥堵，居民一次出行需要
多花费０．５—０ ８倍时间。当交通指数为中度拥堵【６，８）级别时，说明路网上大量环路、主
干路拥堵，居民一次出行需要多花费０．８—１．０倍时间。当交通指数为严重拥堵【８，１０］级
别时，说明路网上全市大部分道路拥堵，居民一次出行需要多花费】０倍以上时间。
?
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