2023年11月30日发(作者：轩逸纯电动汽车怎么样)
WRC赛车必须以量产车为原型车，但更多的只是形似而已
首先简单了解一下什么是WRC：WRC（世界拉力锦标赛）与F1大奖赛是国人熟知的全
球两大汽车赛事。与F1赛车在固定赛道高速呼啸而过不同的是，造型更接近量产车的WRC
赛车在赛道上完美漂移，高速跳跃时所带来的精彩画面远比高速狂飙的F1赛车更有观赏性。
WRC赛车要应对各种恶劣路况，对赛车的可靠性要求很高
另外WRC的另一个重要的特点是，参赛车辆必须为各大汽车厂家年产量超过2500辆的
原型轿车，同时对于赛车改装后的尺度、重量以及排量、功率等都有严格的限制。 WRC
赛车要在世界各地的雨林、泥泞、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路况进行比赛，是最严酷
的赛事之一。同时对车型的性能也有非常高的要求。
除了动力的充沛和可靠性外，WRC赛车的一个重要特点是必须拥有坚固的车身，可靠坚
韧的悬挂系统，并且在结构上尽量利于维修和更换。而且这样的改装都必须在尽量不增加车
重的情况下开展。
WRC赛车车身强化，底盘悬挂与量产车截然不同
在这样的要求下。WRC赛车以不仅仅是通过简单的改装就能制造，而完全可以用脱胎换
骨来形容。首先是车架的加固和强化，除了增加了防滚架，拆除了不需要的内饰与后座以外，
WRC拉力赛车的车身结构实际上已经从量产车的承载式车身结构转变为一个由钢管结构焊
接而成的空间管阵式车架结构，不仅整车刚性大幅提升，而且可以将整体重量降到最低。
赛车车架基本上全部更换，车内不必要的装饰全部去除
这也就可以解释为什么四轮驱动，同时搭载涡轮增压系统，并且具有复杂的防滚架结构的
雪铁龙C4 WRC拉力赛车反而比雪铁龙C4量产版轻20公斤。
另外WRC赛车底盘上的另一个重要的变化是采用了与量产车截然不同的悬挂系统，雪铁
龙C4为例，WRC C4赛车的悬架采用前后麦弗逊式独立悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹
簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。而量产版雪铁龙C4全线均采用前麦弗逊后扭力梁
式悬架。
WRC赛车的悬挂多采用前后麦弗逊式，简单可靠，维修和调校都很方便
采用前后麦弗逊式独立悬架便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。另外前后悬架均采用螺
旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器，可以根据不同比赛路段情况更换不同强度的螺
旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。
与C4 WRC赛车相对的是，量产版雪铁龙C4的减震器阻尼系数是不可调的，并且结构简
单的扭力梁式后悬架远远不能胜任拉力赛中的艰险路况。雪铁龙C4 WRC拉力赛车所采用
的悬架系统强度超过量产版车型十倍，量产版C4车型在经历WRC赛车中常见的“大跳”之
后，结果必然是悬挂系统彻底损坏。
对于量产车的悬挂来说，这样的“大跳”意味着悬挂的彻底损坏
除了外观，WRC赛车与量产车没有太多联系，而且造价高昂
WRC赛车就是一款经过重新设计的赛车，动力系统，传动系统，底盘系统，车身结构都
与量产车存在天壤之别，两者相同的仅仅是类似的外观而已。 除此之外，液压助力方向盘，
四活塞制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，特殊结构的稳定杆等等，所有的底盘部件都与
量产车截然不同。
WRC赛车的造价相当高
最后要提到的一点是，制造一辆WRC拉力赛车的成本是60万欧元（折合人民币646万
元），从量产车白车身改装至WRC拉力赛车车身大约需要780小时。造价上是普通量产车
的几十倍甚至上百倍。
雪铁龙C4
辉煌年代：2008年 2009年 2010年
雪铁龙车队成为近年来WRC赛车上的明星车队，雪铁龙Xsara（塞纳） WRC赛车接连
为雪铁龙车队在2003、2004、2005三年蝉联WRC厂商冠军。此后2007年，雪铁龙用C4 WRC
赛车重返赛场，当年就为法国车手勒布赢取了2007 WRC年度车手总冠军，到目前为止，雪
铁龙C4 WRC赛车已取得14个分站赛冠军。
雪铁龙C4 WRC赛车
尽管雪铁龙C4 WRC赛车有着和量产版车型一样的外观设计，但在内在的结构和动力系
统上已经是天壤之别，C4 WRC赛车搭载了最大输出功率为232kW的2.0升XU7JP4涡轮增
压发动机，这款发动机可以在2750转时便发出568Nm的最大扭矩，这一强劲的扭矩输出相
当于1.6L量产版C4最大扭矩的四倍。
雪铁龙车队近年的成绩非常出色
雪铁龙C4 WRC赛车为2.0L发动机匹配了六速半自动变速器和四轮驱动系统。电控系统
方面则沿用了雪铁龙塞纳 WRC赛车的设定，并未做出过多的改进。
C4 WRC赛车与量产版车型有着天壤之别
另外雪铁龙C4 WRC拉力赛车采用前后麦弗逊式独立悬架，其结构紧凑便于拆卸，有利
于比赛中维修和调校。除此之外，雪铁龙C4 WRC拉力赛车的液压助力方向盘，四活塞制
动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，特殊结构的稳定杆等等底盘部件都是专为WRC拉力赛
事定制的，与量产车存在着截然不同。
C4 WRC赛车接替之前成绩同样非常突出的塞纳WRC赛车
量产版雪铁龙C4：
在量产车方面，雪铁龙在2004年的巴黎车展上正式发布了全新的雪铁龙C4，与标致307
共用PSA集团的2号平台，包括三门Coupe轿跑车型和五门掀背车型，而最早在国内，C4
以三厢版的凯旋的形式面世。
东风雪铁龙世嘉
欧洲市场销售的雪铁龙C4拥有1.4L，1.6L和2.0L三款汽油发动机和1.6L，2.0L两款HDi
柴油发动机。而引入国内市场的凯旋和雪铁龙世嘉将匹配与国产标致307同样的1.6L和2.0L
汽油发动机（凯旋只有2.0L）。
东风雪铁龙世嘉
其中1.6升发动机为PSA集团开发的TU5JP4发动机，这款发动机并没有使用可变气门正
时等进排气优化技术，能迸发出78kw/5750rpm的最大功率和142NM/4000rpm的最大扭矩。
匹配5速手动或4速手自一体变速箱。
国内的世嘉两厢和三厢车型均采用了前麦弗逊后带横向稳定杆的可变形横梁式悬挂，与
C4 WRC赛车的悬挂系统具有很大的区别。
福特福克斯
辉煌年代：2002年 2006年 2007年
福特参加WRC赛事已经有30年的历史，上世纪七十年代开始，福特汽车开始在世界各
地的汽车拉力赛事中崭露头角，从1999年开始，福特开始以福克斯 WRC赛车参赛，成绩
上升很快，2002年肯尼亚站科林·麦克雷更创下WRC有史以来最多单站冠军的世界纪录！
2006年、2007年WRC赛事中BP-福特车队连续两年夺得年度冠军。
福克斯WRC赛车成绩同样很出色
福特斯WRC采用采用高性能Cosworth 2.0L涡轮增压发动机，最大功率输出为300马力，
车身结构源于市售版福克斯的一体成型超韧度底盘，再经由完全强化，在车辆材质上采用特
殊高压钢材，t45型钢材防滚笼型结构，碳纤维支柱连杆，钛金属的支柱，排气隔热陶瓷漆
等，使车辆在高强度及高耐用性的前提下，仍保有轻量化的车体。
福克斯WRC赛车
福克斯WRC拉力赛车的悬架与大多数WRC拉力赛车一样，都是采用前后麦弗逊式独立
悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。此外福克斯WRC
赛车还搭载了M-sport四轮驱动系统。
福克斯WRC赛车采用前后麦弗逊式独立悬架，搭载了M-sport四轮驱动系统
此外，福克斯WRC拉力赛车的液压助力转向系统，制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，
贯穿车身横向空间的前后稳定杆等等，所有的底盘部件都与量产车有截然不同，并且成本也
高得令人咂舌。
量产版福克斯：
量产版福克斯出自福特的C1平台，这个平台由福特，马自达和沃尔沃三家合作研发，在
这个平台上除了福克斯外，还诞生了多款马自达和沃尔沃的产品。
现款福克斯量产版
国内的量产版福克斯搭载了1.8L和2.0L两款发动机，。这两款发动机均在马自达的MZR
系列发动机上发展而来，减少了可变气门正式技术，保留可变进气歧管技术，其中1.8L发
动机最大动力输出91kw/6000rpm，峰值扭矩161Nm。
福克斯量产版采用前麦弗逊后多连杆悬挂
与这两款发动机匹配的是5速手动或者4速手自一体变速箱，底盘采用前麦弗逊后五连杆
的独立悬挂，在操控上有着非常出色的表现，而出自C1平台的福克斯也有着出色的安全性
能，在欧洲NCAP碰撞测试中，福克斯曾以35分拿下五星评价。
三菱蓝瑟
辉煌年代：1996年 1997年 1998年 1999年
三菱的WRC参赛历史也很悠久，从1974年开始，三菱Lancer WRC赛车先后为三菱总
共赢得WRC赛事的34座冠军奖杯。在1996-1999年的鼎盛时期更是连续4年蝉联车手冠
军宝座。但是随后几年，欧洲车厂纷纷推出更轻巧的车型，在WRC赛事中屡创佳绩，令三
菱Lancer WRC的光芒逐渐黯淡。2002年，三菱WRC历程走向了最低潮。
lancer WRC赛车
一年后，三菱Lancer WRC04参赛，重新设计的WRC04由于借助了风洞测试在空气动力
学方面改进很大，新车身在降低风阻及增强下压力方面都有明显进步。动力上WRC04赛车
配备2.0升4G63增压发动机，最大功率输出为300匹马力，五速半自动变速器和全新的四
轮驱动系统也出现在新赛车上。
lancer也被国内拉力车队所选用
1974年非洲Safari拉力赛上的Lancer 1600 GSR
不过好景不长，三菱车队在参加完2004和2005年赛季后因财团经费问题再次退出WRC。
三菱有名的红头增压发动机
量产版车型：
尽管在赛场上并不十分如意，但在量产车型上，三菱却因此获得了很高的声誉，1992年，
三菱以Lancer为基础，设计出三菱在四驱运动轿车的旗舰车型——Lancer Evolution，这款
车型目前已经发展到了第十代。
lancer Evolution X
发动机的替换是时代蓝瑟EVO的最大改变，第十代蓝瑟EVO用4B11 T涡轮增压发动机
替代了已经服役14年的4G63T发动机。采用三菱MIVEC连续可变气门正时技术和涡轮增
压技术，可以输出206kW的最大功率和422Nm的最大扭矩。
全新红头4B11引擎和换档速度极快的双离合变速箱
另外，第十代蓝瑟EVO采用了SST双离合变速箱和名为S-AWC机械与电子结合的四驱
控制系统，使得蓝瑟EVO的运动性能被发挥到极致。
东南三菱蓝瑟翼神
除了旗舰版的蓝瑟EVO车型，东南三菱还推出了定位较低的翼神，不过这款车型的运动
性能与EVO有较大的差距，搭载1.8L 4B10和2.0L 4B11发动机，后者的最大功率和112kw，
峰值扭矩197Nm，与4B11 T有较大的差距。
与这两款发动机匹配的是CVT变速箱，翼神采用了前麦弗逊，后带横向稳定杆的多连杆
悬挂。
斯巴鲁翼豹
辉煌年代：1995年 1996年 1997年
斯巴鲁于1990年正式参加WRC赛事，初期成绩平平，而令其让人刮目相看的是1994年
推出的翼豹Impreza车型，与此同时与英国专门从事汽车改装的PRODRIVE公司和BAT烟
草公司合作成立的555斯巴鲁拉力车队也因此也变得家喻户晓。
斯巴鲁翼豹WRC赛车
1995年至1997年是555斯巴鲁车队的黄金期，斯巴鲁车队不仅连续三年压制了老对手三
菱获得年度总冠军的机会，并且Impreza翼豹蝉联三年车队总冠军的成绩，翼豹也因此名声
大噪。
最新的翼豹WRC赛车
现在驰骋在WRC赛场的是2008款斯巴鲁翼豹Impreza WRC赛车，它经过一系列改进设
计，性能也较WRX和STI车型增强许多。新款WRC赛车依然采用斯巴鲁的独特设计：最
高300匹马力的2.0L水平对置涡轮增压发动机、AWD全时四轮驱动以及对称动力传动系统。
翼豹WRC赛车
量产版车型：
量产版的翼豹车型比WRC版诞生的时间要晚了很多，1993年，第一代翼豹诞生，在2007
年迎来了第三次换代，第三代翼豹完全颠覆了前两代车型的形象，因此也备受争议。
第十代斯巴鲁翼豹WRX STI
而斯巴鲁高性能改装部门STi推出的翼豹WRX STi版则是车迷们的最爱，而此前这款车
型一度只有两厢版。在今年的成都车展上，斯巴鲁正式在国内推出了翼豹WRX STi的三厢
版车型。
第十代斯巴鲁翼豹WRX STI
翼豹STi版搭载的是2.0L涡轮增压水平对置的EJ20四缸发动机，它可以发出227kW的
最大功率和422Nm的最大扭矩。
水平对置涡轮增压发动机
今年刚在国内发布的翼豹STi三厢版
翼豹量产版的另一个重要的卖点是DCCD全时四轮驱动系统，也是STi车型的核心亮点。
它不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限
大幅提高。
铃木雨燕
辉煌年代：2004年 2005年 2006年 2007年
铃木给人的印象一直是小车制造专家，旗下的产品在动力和操控上都有非常出色的表现，
而这些也要归功于在各种赛事上的历练。1986年，铃木汽车决定创立铃木赛车运动部，专
门负责各式竞技车辆的研发与准备。
雨燕JWRC赛车
铃木运动部门成立后，逐步设计各种汽车赛事，不过雨燕涉足的并是顶级的WRC赛事，
而是地位稍低于WRC的JWRC赛事。铃木2002年开始以Ignis Super 1600投入JWRC（青
年拉力锦标赛）赛事，成绩卓越，并且获得两届车手年度冠军，2008年晋升WRC等级，不
过参赛的车辆不是雨燕，而是级别更高的铃木SX4。
雨燕JWRC赛车基本上成了这一赛事上的霸主
雨燕JWRC赛车
不过在参加了2008年的WRC赛事之后，在金融危机和品牌战略变化的影响下，铃木在
2009年就不再参赛。虽然铃木只参加了一届WRC的赛事，但雨燕在JWRC上取得的出色
成绩还是给人留下了深刻的印象。
JWRC是青年赛车手进入WRC赛事的跳板
JWRC是WRC比赛专为培养年轻车手设立的比赛。它的目的就是为年轻车手提供步入
WRC比赛的台阶。当然同时也是工程师、赛车包括厂商步入最顶尖赛事WRC的一个平台。
量产版车型：
2005年，长安铃木正式引入雨燕车型，首先在国内推出的是1.3L车型，此后铃木又引入
了动力更加强劲的1.5L车型。
2011款铃木雨燕
雨燕搭载了1.3L和1.5L两款发动机，后者采用了VVT变速箱，1.3L车型的最大功率输
出为63kw，峰值扭矩为110Nm，基本能满足日常需求。而1.5L车型的最大功率可达到76kw，
能更好地发挥出雨燕在底盘上的优势。
雨燕量产版的操控性能在同级车型中处于一流水平
与这两款车型匹配的是5速手动或者4速自动变速箱，采用了前麦弗逊，后纵臂扭力梁式
半独立悬架。尽管并非JWRC赛车的悬挂系统，但雨燕的操控性能在同级车型中已经非常
突出。
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