2024年3月18日发(作者：阿斯顿马丁跑车)
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日本车企抱团反电动，再错过转型窗口？
在全球其他区域主流车企为电动化转型奋起直追之时，日本车企继续求稳并施展“拖字诀”，真的不会错
失转型的时间窗口吗？
文 / 本刊记者 赵子垚
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2023.07
对丰田章男个人而言，卸任丰田汽车源转变而非完全清洁能源，那么汽车业就
社长一职并转任会长并不等同于退居幕后，需要多种动力系统和替代燃料来减少排放。
如今，他依然致力于对丰田汽车乃至日本通俗来说，上述论据认为电动汽车只是将
汽车产业的转型进程施加影响，并从行业污染和能源消耗从汽车本身转移到其他地
层面对日本车企发起警告：不要对全面拥方，而非真正解决汽车业减碳的有效手段。
抱电动化过于“热情”。然而，不可忽视的是，这些日本车企
共同面临的难题之一，便是电动化转型程
数家日本车企再表态抵触全面电动化度相对较低。因此，这番“抱团”表态也
2023年G7峰会期间，日本汽车工业确实有为自身变革进展缓慢“找补”之嫌。
协会（JAMA）借机开展了一场关于“碳另据国际清洁交通委员会（ICCT）近日发
中和的多样性”的技术展览。在随后的记布的“2022年全球汽车制造商评级”报告，
者会上，JAMA会长、丰田汽车会长丰田在对全球主要汽车制造商向电动汽车转型
章男呼吁该国汽车业应采取更多元化的方进展进行评估后，ICCT为丰田、本田、日产、
式来应对碳排放问题，并再度强调了对全马自达、铃木等5家日本车企开出了最低
面电动化的抵触看法。“日本汽车工业的一级的“落后”评价。同时报告中还提到，
优势在于对电动、氢能和混合动力等多样丰田的电动汽车产品在充电时间和电量消
性技术的发展。各企业应该提炼其独特的耗方面存在较大不足；本田和日产虽然在
技术优势以提高竞争力，而非将电动汽车战略规划上转型意愿远高于丰田，但现有
作为实现碳中和的唯一途径”。产品力却相对落后；铃木方面则因尚未有
丰田章男的这一观点随即得到来自铃电动汽车产品上市销售，因此在报告涵盖
木、本田、马自达、五十铃和雅马哈等多的厂商范围内排名“垫底”。
家参展日本车企的支持。其中，各方普遍不过，在当前日益激烈的转型浪潮下，
认同的一个支撑论据是：只要电池材料仍丰田章男的言论立足于日本汽车产业的现
然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资况来看，倒是也具有一定的合理性：一方
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面，持有保守发展观念，的确可以确保企
业及其本土庞大的供应链各环节遭受冲击
相对较小；与此同时，选择采取观望态度，
观察外界的进展再做战略决定，也可以为
企业“拖延”出更多时间来评估市场趋势、
技术发展以及分析消费者需求变化。
但一个新的疑问随之而来：在全球其
他区域主流车企为电动化转型奋起直追之
时，日本车企继续求稳并施展“拖字诀”，
真的不会错失转型的时间窗口吗？
JAMA会长、丰田汽车会长丰田章男呼吁该国
问题，并再度强调了对全面电动化的抵触看
法。
前路没有指示牌
从各家日本车企的发展动作来看，它
们对转型方向的选择上可以说是心思各异。
大型汽车集团更倾向于在国外市场上先行
布局新型产业链，通过新设工厂或扩大生
产能力来加强其在国外市场的存在感。而
规模较小的厂商则采取观望的态度，待丰
田、本田等车企的进展情况再做决策。正
如JAMA副会长、五十铃CEO片山正则
所言，“目前还没有人能给出准确答案，
究竟是集中精力研发纯电动汽车还是燃料
电池电动汽车更为明智”。
通过观察支持丰田章男表态的各家日
本车企现况，或许可以看出些许端倪。其中，
本田方面虽然对推动电动汽车领域的国际
合作颇为积极，但其仍将部分发展重心聚
焦于氢能研发上。目前，本田已确定将燃
料电池汽车、商用车、固定电源、工程机
械四大领域作为氢燃料电池系统的核心应
用领域，尤其是在商用车领域，其正在与
五十铃合作研究燃料电池重型卡车，也同
样与东风方面开启搭载新一代燃料电池系
统在商用车领域的技术验证。
汽车业应采取更多元化的方式来应对碳排放
铃木则以布局重心面向印度和东南亚
市场为由，认为目前开展纯电动化转型对
其自身业务并无太多增益。以印度市场为
例，铃木方面更多考虑的能够因地制宜的
清洁发展路线，以确保市场份额相对稳定。
2022年2月，铃木宣布与印度政府机构国
家乳品发展委员会（NDDB）签署谅解备
忘录，旨在启动提炼沼气制取压缩天然气
的示范项目，从而为当地使用压缩天然气
的铃木车型提供新的供给来源。
五十铃和雅马哈表示，它们各自专注
于商用车和摩托车领域且规模有限，因此
目前并不像乘用车厂商那样急于推进电动
化转型。然而，抛开外在市场因素，两者
各自推出的电动车产品，无论是承载还是
续航能力均无法与原有的燃油车产品相提
并论，或许才是五十铃和雅马哈并不急于
“表态”转型的内因。而作为体量最小的
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让丰田章男“掌权”时期设立的战略转型
目标更加“务实”。除了提出至2025年
销售150万辆电动汽车的“中期目标”外，
丰田方面已宣布成立专注于电池电动车研
发和生产的部门，并计划在2026年之前推
出基于新一代电动技术平台的纯电动车型，
以解决目前其电动产品备受诟病的电耗及
续航问题。另外从市场布局看，丰田已对
大型汽车集团更倾向于在国外市场上先行布
局新型产业链，通过新设工厂或扩大生产能力
来加强其在国外市场的存在感。而规模较小的
厂商则采取观望的态度，待丰田、本田等车企
的进展情况再做决策。
在美国北卡罗来纳州的在建电池工厂项目
增资21亿美元，同时还宣布从2025年开
始在肯塔基州的工厂生产纯电动汽车。对
中国市场则计划在2024年增加两款本土纯
电动车型；对新型市场则计划生产皮卡和
小型电动车以满足不同需求。
当然，在新技术平台落地之前，丰田
方面也将继续改进基于e-TNGA平台的
日本车企，马自达方面当前正从增程混动
技术入手，以谋求逐步过渡到电动化发展
的下一阶段。但碍于自身企业规模及产品
线短缺，马自达对电动化转型的支持态度
明显倾向于在市场需求和技术发展方向更
为明确后再做调整。
在日本主要车企中，目前只有日产和
三菱方面未曾在这轮“抱团”表态发表观点。
事实上，与那些仍要纠结于探索前路是否
明智的上述车企相比，这两家企业的发展
要同步于雷诺-日产-三菱联盟既定的电
动化愿景，联盟成员的转型分工表早已明
确。
bZ系列电动汽车的性能，并加强对外学习
的进程。据悉，丰田工程部门及合作研究
院已先后对比亚迪、特斯拉纯电动产品进
行拆车验证，以了解高压系统构成、EV驱
动控制相关功能的动力单元以及CTB电池
结构，进而从中学习这些优势电动汽车厂
商的发展方针及设计理念。不过，仍值得
注意的是，尽管佐藤恒治对电动化战略更
加关注，但他同时也强调，氢能是和电动
化重要性同等的集团战略。目前，丰田方
面依旧在着力扩大日本国内氢能基础设施
的建设，并计划在2030年建成加氢站规模
达到900座，以尽可能在日本国内建立起
完善的氢燃料供应网络。
能源路线之争带来的全局困境
作为日本汽车转型的代表对象，丰田
的一举一动均受到极大关注。如今，由新
任社长佐藤恒治带领的管理团队正致力于
显然，无论是之前在转型路线上态度
摇摆不定，还是当前在纯电动化和氢能发
展方面的纠结和无奈，都可以看出，无论
战略侧重如何改变，氢能始终是丰田等车
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企在日本国内不可忽视的能源路线。同时，
丰田转型战略所反映的，同样也是日本汽
车企业、产业乃至国家能源战略所面临的
整体困境。
发展氢能的背景是日本社会较低的能
源自给率。日本自然资源和能源署（ANRE）
数据显示，2021年度，日本能源自给率仅
为13%，排名在G7国家中垫底。尽管随
着核能逐步恢复及可再生能源占比提升，
日本政府预计到2030年能源自给率可达
到25%，但由于核能发电受到民众的反对
与抵触，大规模恢复核能发电仍然面临一
定困难。
另一方面，由于化石燃料在日本一次
能源供给中占比较高，日本的石油、液化
天然气和煤炭对外依存度普遍高于90%。
因此，当前日本面临的主要能源安全问题
是能源储备应急体系和调配能力的建设。
所以，对于一个缺乏煤炭、天然气和石油
的国家来说，日本正寄望于通过开发、利
用氢能和储能等创新技术来实现能源技术
的独立性，以确保能源安全。据悉，日本
政府已修改氢能基本战略，并批准在未来
15年内，向公共和私人基金投资15万亿
日元（折合1070亿美元），加速低排放氢
的生产和供应，以期到2030年实现氢能发
电的商用化。
然而，“远水解不了近渴”，由于当
前日本的电力发电结构仍极度依赖传统的
燃料能源，这与发展电动汽车之间存在根
本性的矛盾：在中国和欧洲等可再生能源
丰富或比例较高的地区，每增加一辆新能
源汽车都能有效降低碳排放。但在日本，
使用新能源汽车却在实际上增加了碳排
放，因为传统燃料发电再通过电网输送给
电动汽车会导致能量损失，综合碳排放甚
至还远超过直接在汽车发动机中燃烧转化
的效果。这恰恰也是丰田章男长期反对日
本国内汽车业走向全面电动化的观点之一。
他认为，日本政府的碳中和目标没有考虑
到汽车业切换纯电动赛道对国内二氧化碳
排放量、对电力供应不足的影响以及对传
统汽车行业的冲击。据估计，日本的汽车
制造商及其供应链相关方共计雇佣了超过
500万名工人，约占日本劳动力的8%。因
此，丰田章男坚持认为，过快推动电动化
将会对日本汽车业造成严重冲击，具体表
现为到2030年，日本将失去550万个工
作岗位和800万辆传统汽车的产能。
因此，可以认为日本汽车产业能源转
型选择氢能路线也好，电动化路线也罢，
但只要现有的能源结构没有发生较大改变，
无论战略侧重如何改变，氢能始终是丰田等
业、产业乃至国家能源战略所面临的整体困
境。
车企在日本国内不可忽视的能源路线。同时，
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日本车企仍将面临着能源结构的挑战。而解品竞争力等方面。其中，68%的资金将投
决这一难题已然超出了日本汽车行业的处理入到数字化、电动化相关领域。
范畴，仍然需要该国各界跨领域的协调与合大众汽车集团的目标是到2025年，
作。在此背景下，相比品牌、人才、渠道及销售的每5辆汽车中即有一辆是纯电动车
生产规模等可能面临的大范围变动，日本车型。由此，为加强电池配套能力，该集团
企最需要的仍是可供“冗余”的过渡时间，计划投资150亿欧元用于电池战略，包括
以便逐步适应新的能源转型形势。为新成立的电池公司Power Co建设电池
工厂，以及为该公司进行工业化拓展和产
欧美同行提速追赶窗口期业链垂直整合等前期支出。预计到2030
与日本同行相比，欧美车企面临的转型年，Power Co的年销售额将超过200亿
压力并不小。在政策层面上，欧盟先后审议欧元，其在欧洲区域的电池年产能将高达
通过了2035年“禁燃令”、碳边境调节机制，240GWh，可以满足每年300万辆纯电动
如今“欧七”排放标准提案也交由欧洲议会汽车的配套需求。当然，为在转型过程中
及各成员国审议。美国也推出全美电动汽车稳住业务基本盘，大众方面还将继续对最
充电设施网络规定，以强化电动汽车补能基后一代内燃机进行投资，以实现平稳过渡。
础设施在美产业链布局及制造能力。尽管这宝马集团方面则将“纯电动车在销量
些政策在一定程度上引起车企抱怨，例如，中的占比”新增为评价集团管理层的关键
欧盟2035年“禁燃令”最终还是给予了豁指标，目标是在2023年内将纯电动车型
免合成燃料的窗口，同时，欧洲多个成员国、在集团总销量中的占比提升至15%，并在
汽车制造商也因“欧七”排放法规内容争吵2030年之前超过50%。为此，宝马方面
不休。但不可否认，这些政策和法规正逐步计划推出更多纯电动车型，继续加码电动
缩小了车企的转型时间窗口，并迫使车企加化和数字化。
快电动化转型步伐。在电池和电驱技术方面，宝马的新世
尽管大众、宝马等欧洲车企的转型进程代车型将采用第六代eDrive电力驱动系
并非顺利，但它们仍然对电动化、数字化投统和新一代锂离子电芯，预计能够在总体
资巨大。大众汽车集团CEO奥博穆在今年3成本降低50%的同时，实现能量密度、
月举行的集团新闻年会上表示，大众的转型续航里程及充电速度的明显提升。为此，
与改革之路仍然坚定，“2023财年将是执宝马集团已与宁德时代、亿纬锂能、远景
行战略目标、加速集团发展的关键一年” 。动力等企业签订总额超过100亿欧元的电
为此，大众汽车集团宣布了一项全新的五年芯合同，并表示关于新世代车型的更多细
投资计划，表示将在2023年至2027年间向节和规划。该集团将在2023年下半年的
拥有最丰厚利润潜力的业务方向投资1800德国国际汽车及智慧出行博览会上进行展
亿欧元，包括集团电池战略的推进、扩增北示。
美地区业务规模以及强化面向中国市场的产欧洲车企转型进展似乎有条不紊，并
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暂未对传统优势业务产业较大影响。然而，
美国的两大汽车巨头福特和通用则正在经
历转型的阶段性挫折。不过，它们都表现
出架构调整后仍将专注于转型的积极态度。
诚然，福特转型节奏较为缓慢：既没
有重新设立新电动品牌，也没有将现有燃
油车型“油改电”，而是选择对现有品牌
和体系通过业务单元Ford Model e进行
电气化转型。然而，随着电动汽车领域竞
争的日益加剧，福特也面临着由于步伐缓
慢带来的困境。为在智能网联电动汽车新
时代保持竞争力，福特汽车承诺到2026年
将在电动车领域投资超过500亿美元。作
为该计划的一部分，自2019年以来，福
特及其电池技术合作伙伴已在美国投资逾
176亿美元建设电动汽车和电池生产基地。
但缓慢转型的背后，却是福特不断进行裁
员削减成本、区域市场收缩，以及组织架
构的多轮改革。
相比福特在传统业务和改革层面上两
头承压的棘手局面，通用汽车近年的业绩
表现相对良好。据悉，为了实现“零事故、
零排放、零拥堵”的愿景，通用汽车正在
全面布局其现有的Ultium奥特能纯电平
台，旗下品牌包括雪佛兰、别克、凯迪拉
克等都在加快推出多款基于Ultium平台
的新车型。据预计，到2025年，通用汽
车在北美和中国的电动汽车年产能将超过
100万辆。
相当长时间内，燃油汽车和电动汽车
之间都将是竞争关系而非替代关系，虽然
当前也出现了“攻守之势相异”的发展苗头，
但双方的竞争关系将持续发展。以丰田为
首的部分日本厂商拒绝全面转型电动化，
固然有企业自身、产业背景等既有因素制约。
然而，行业内一般认为，未来五到十年将是
所有车企转型的关键期，专注于电动化发展
将有助于抢占先机。比亚迪董事长王传福则
认为，可供发展的时间窗口已变得更加短暂，
“新能源汽车变革是一场技术革命，行业机
遇的窗口期只有3-5年，选择适合的车型和
技术路线变得尤为重要”。日本车企当然可
以选择在转型进程中继续施展“拖字诀”，
但这可能导致其产品、技术面临市场需求及
部分区域市场政策导向不匹配的问题，进而
致使失去消费者和区域市场的支持。与此同
时，在中国车企在智能电动汽车领域已占据
发展优势，而欧美厂商也同样在奋起直追的
背景下，日本车企若继续在技术创新和产业
升级方面步伐迟缓，也将增加被竞争对手超
越和淘汰的潜在风险。
大众汽车集团宣布了一项全新的五年投资计
包括集团电池战略的推进、扩增北美地区业务
方面。
划，表示将在2023年至2027年间向拥有最
规模以及强化面向中国市场的产品竞争力等
丰厚利润潜力的业务方向投资1800亿欧元，
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