2017年补贴退坡对比亚迪的影响分析

2024年2月7日发(作者：红旗车最新款)

2017年补贴退坡对比亚迪的影响分析

2017年2月24日

一. 具体的补贴退坡情况

新能源车按用途共分4种：新能源客车，新能源乘用车，新能源货车与专用车

1. 新能源客车

2016年

2017年

细节上的变化是很多的：

（1）今年单位载质量能量消耗量Ekg 必须不高于0.24才能得到补贴，已成为硬指标，而去年这个指标是属于最优秀的第一档。对技术的要求大大提高，这意味着一批能耗比不够出色的伪新能源车将被淘汰出局，混进来抢蛋糕的不专业的车企可能生存就不那么容易了，这对优质企业是好事，对行业是好事，对除了在新能源补贴上大发横财的生产投机者之外的所有人都是好事。

（2）快充和慢充的补贴产生了重大区别，慢充的单位补贴大大低于快充和插电式，同样鼓励技术升级

2. 乘用车

2016年：

2017年：

退坡幅度很简单，就是20%，不过新的政策里多了一条：对质量能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴，意在鼓励高密度动力电池，引导技术升级。

3. 货车与专用车

2016年按电池容量每千瓦时统一补助1800元。

2017年分段累退方式给予补贴，分别为30KWH以下单位补贴1500元,30-50KWH单位补贴1200,50KHW以上的单位补贴1000元，并且提出了额外的技术要求。

二. 退坡对比亚迪的影响

(一) 对比亚迪大巴的影响

大巴占比亚迪利润超过50%，是最重要的利润来源，故十分重要。

比亚迪大客车k8为例，对终端客户售价为85-90万，2016年拿到的国补是46万，加地补46万，总售价约180万。比亚迪大客车的毛利“高到不好意思”，按照比亚迪自己表示，超过或等于50%，相信对外说肯定略保守，我们以实际60%计算，那就是说比亚迪平均卖一辆大客车产生毛利108万，其中电池成本大约为350度电*1300元/度=45.5万元，车辆成本约60万元。

现在最新的补贴是国补最高30万，加上地补15万，总共45万。另外，还要考虑电池成本的下降带来的毛利提升，电池成本2016年是1300元，目前大约已经降低到了1100元。2017年电池成本下降7万元，这样总毛利下降90-45-7=38万元，也即单车毛利下降了35%左右。

由于大巴车都是定制产品，定价上比较灵活，一单一谈，具有一定的涨价空间，所以我们设想两种情况

1. 悲观情况：定价不变

若定价不变，比亚迪2016年卖一辆产生毛利108万，2017年为70万。根据中汽协数据，比亚迪大巴2016年国内总销量10676（未计入海外部分），根据2017年1月份在比亚迪的调研，比亚迪预计2017年销量15000辆，如果所有车全部为国内销售，则依然要下降约10%的利润，考虑到比亚迪有部分大巴卖到海外（2016年半年报披露785辆订单），且规模越来越大，此部分没有补贴退坡的影响，且利润远高于国内（K9国内卖200万人民币，海外卖400-500万人民币，卖一辆抵得上国内卖3-4辆），初步预计此种情况下2017年比亚迪客车部分利润基本持平或略有下降。

2. 乐观情况：定价上涨把补贴弥补上

若此情况，则毛利保持不变，则比亚迪大巴部分预计毛利增长30%-40%。

此外，还有几个情况必须考虑

1. 由于比亚迪大巴销售持续上升，2016年大涨282%，导致其在计算利润的时候，其折摊成本必将进一步降低，这部分是极其可观的；

2. 由于预计到2017年补贴退坡，2016年四季度大巴放量，比亚迪必然在财务上进行一定程度的平滑

所以总体来说，如果维持一个中性预判的话，比亚迪大巴部分净利润在2017年预计维持10-20%的小幅增长概率较大。

(二) 对比亚迪乘用车的影响

乘用车占比亚迪利润约20%。

比亚迪2016年销量100183量，是全球第一个新能源车销量突破10万辆大关的企业。

其中，主力车型唐、秦、E6、E5、秦EV，混动的秦唐共53273辆，纯电动的E6、E5、秦EV共46900辆

比亚迪唐毛利约5万，补贴退坡2.4万，考虑电池成本下降约0.4万，总毛利下降40%；E6、E5毛利40%计约12.8万， 补贴退坡4.4万，考虑电池成本下降约1.6万，总毛利下降20%以上。

乘用车领域，不存在谈价空间，预计在产品不升级的情况下提价空间即使有也非常有限，故面临较大压力。但利好也是有的：

1. 唐100和秦100新上市后，据最新的草根测试，对之前唐80存在的问题有较大改进。在2016年4月引入罗兰贝格做营销咨询后，动作频频，最近比亚迪签下了莱昂纳多作为代言人，并重金挖了奥迪的著名首席设计师（奥迪Q7、奥迪TT、奥迪超跑R8等经典车型的设计者），2017年开始的比亚迪是否会因此而存在销量增加、价格小幅提升的空间？

2. 唐、秦作为市场最火热的新能源车，且有比亚迪S6、S7、F3等为其分单零部件成本，比亚迪在突破了10万辆的关口后，前期研发、

设计、底盘等的折摊费用大幅下降。（按王传福自己的说法，比亚迪走过10万辆的门槛后，前期成本已经折摊完毕）

3. 补贴退坡，成本有优势的企业最能抗，比亚迪是全行业毫无疑问成本最有优势的企业；对手不提价，比亚迪也可以不提价，对手提价，比亚迪还是可以不提价；

4. 地方补贴退坡，事实上对地方保护是一种削弱，最典型的是2016年上海保护荣威打压比亚迪秦的事件，比亚迪拿到的地补远不如荣威。地补降低后，这对比亚迪这样的龙头企业是利好；

5. 网传京津冀要全部更换出租车，约有20万辆规模，比亚迪作为在电动出租车领域最早、最大、经验最丰富的运营企业，多少都会有一定的份额。

总体来说，乘用车领域不确定性更强，业绩极难预测，大概率倾向于维持在平衡线附近。

新能源货车与专用车量尚小，这两部分忽略。但物流车也是市场一致看好的一个方向，比亚迪的物流和专用车领域的技术全球领先，若市场放量，不排除在2017年有一定表现。

三. 总结

1. 补贴退坡的速度大于电池成本下降的幅度，所以单车毛利肯定会大幅下降，下降幅度在20-50%，影响是很大的；

2. 这种影响，不仅仅是影响比亚迪，影响的是全行业。虽然行业在快速起量过程中，但在单车规模还未到一定总量的时候，在2017年量的增长恐怕很难弥补单车毛利下降的影响，整个行业都会比较困难，宇通客车自己也对自己今年的业绩增长信心不足；相对来说，由于比亚迪率先迈过了10万量的门槛，其折摊成本的优势在全行业都是最大

的；

3. 总的来说，补贴退坡对比亚迪这样的龙头企业是短空长多，因为补贴的退坡事实上提高了行业进入门槛，降低了低质的供给，对龙头来说则会形成更加好的行业格局，规模提升可能会在今年以后更加快速，从而更快降低单车摊销成本，增加利润；2018年开始，随着电池成本进一步下降（规模效应 技术进步）、规模效应带来的其它零部件成本持续下降、行业格局进一步好转、新能车性价比进一步提高，龙头企业会迎来真正的春天；

四. 投资建议

1. 对于补贴退坡，是大家都已经看到的风险，也已经有了充分的预期，这已经反映在了过去半年多新能源板块的股价上。

2. 大家都看得到的风险，往往不会是真正的风险，即使是，也通常已经被较好的消化，以比亚迪为例，目前50元的价格回到了2014年此时的水平，28倍的动态估值水平对一个处在快速成长行业且为行业龙头的企业来说，也比较合理；只要大盘没有风险，目前的股价要再次大幅下跌的可能性非常小。

3. 比亚迪的云轨业务在国家基建大力发展的情况下，可能会有较好的表现，从现在的订单情况来看，2016年下半年已经签署了七八百亿的订单，这一块会对冲一部分新能车利润增速放缓的影响；

4. 可以确定的是，在这个快速发展的行业中，比亚迪在技术和产品已经做好了同业中最好的准备，欠缺的是营销体系的建设。站在2-3年的角度，行业发展对龙头是很有利好的，利用目前大家对新能车2017年相对悲观的预期，可能目前是比较好的建仓时点。