新能源汽车市场分析报告

新能源汽车市场分析报告

2023年伊始，中国新能源汽车产业表现出强劲的发展势

头，五菱宏光的“压路秀”变为比亚迪等“霸道展”，迫使特

斯拉等巨头不惜采用价格战方式阻击，国际国内新能源汽车市

场竞争骤然加剧。可以预见，未来几年新能源汽车发展将进入

高速发展阶段，甚至可能取代燃油动力进入汽车电动时代。从

市场层面看，新能源市场巨头云集，似乎每个人都是主角，新

能源汽车品牌光环下，映射的却不只是造车企业，整车零配件、

车载芯片、智能操控系统等一长串的产业链“支流”必然构造

或拓展市场“新大陆”。功夫下在平实，机遇就在当下，如何

把握机遇，搭载新能源汽车的“陆地新宠”塑造商机，展望未

来，考验的必将是投资者对新市场的洞察力、判断力和持久力。

一、市场发展情况

（一）市场认可度不断攀升

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之

路，培育千亿级新能源汽车产业集群已经被多个省市纳入发展规

划，充分体现了全行业对新能源市场预期的高度认可。

近年来，经过十几年的技术积淀，新能源动力技术迎来科技

革命式的孕育发展，汽车产业的能源变革不断兴起，特别是2022

年以来，新能源汽车产业和市场进入急剧成长、增长的时期，中

国汽车产业结构发生重大变革。2022年，全年汽车销量2686

万辆，其中新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，

市场占有率已经达到25.6%，连续8年居全球第一。截至2023

年1月全国各地新能源汽车累计接入数量达到1250.8万辆，预

计在2023年，我国新能源汽车产销量有望突破900万辆，甚至

冲击千万辆目标。

很明显，新能源汽车正在加速侵占传统燃油车市场，产业发

展可以说是“超预期”的，全球已经建立起了比较完善的产业链

供应链体系和生态系统，同时拥有了极具活力的消费群体。各机

构、专家、企业家对于产销量的预判不断调整，且基本以上调为

主，我国新能源汽车市场已进入规模化高速发展阶段，需求将持

续释放。

(二）自主品牌持续火热

对中国的乘用车市场而言，2022年是极为特殊，甚至是值

得载入史册的一年。国产品牌乘用车市场份额达到50%，首次

打破了合资品牌在中国市场担任销量主力军的局面。其中比亚

迪以180.4万辆的成绩力压一汽大众，斩获了2022年中国乘

用车市场销售冠军。这是自从中国汽车产业在20世纪80年代

进入合资时代以来，自主品牌在长达30多年里首次问鼎中国乘

用车市场的销售冠军。

2022年，国产品牌实现“换道超车”的预言终成现实。新

能源汽车销售前15家的车企中，有11家是中国自主品牌。比

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亚迪、吉利、广汽埃安、奇瑞和长安年销量都在20万辆以上，

同比增速均实现翻倍。剩余4家，上汽通用五菱、一汽大众和上

汽大众为合资车企，特斯拉为外商独资车企。除背靠大树的老牌

车企，哪吒、理想等新能源品牌也实现快速崛起。2022年，哪

吒汽车累计销量超过了15万辆，同比增长118%。理想全年累

计交付新车13多万辆，同比增长47.2%。

（三）市场竞争优势初步显现

尽管受到俄乌冲突、芯片短缺、锂价飙升等事件的影响，

但从过去一年的销量和发展趋势很容易看出——中国基本坐稳

了全球新能源汽车的头把交椅。根据已公布的有关数据，在新

能源领域，中国制造的新能源车型销量占到全球的40%，美国

为30%，欧洲各国的总和约为20%，作为在传统燃油车领域具

备先发优势的日本，占比却还不到5%。

2022年，我国新能源是汽车市场竞争力明显增强，自主品

牌市占率近半、新能源车渗透率近三成等几项数据纷纷创造新

高，多种迹象都可以清晰地看出中国汽车工业在新能源赛道，

夺走了合资乃至豪华品牌的传统老客户，实现了技术和品牌战

略上的“换道超车”。比如，在动力电池、驱动电机、车用操

作系统等关键技术实现突破，在全球动力电池市场的竞争优势

已难以撼动，宁德时代、比亚迪地占据的市场份额仍在持续扩

大。如今，对于合资品牌的没落更具有直观体现的便是失去市

场竞争力的车企默默离场。

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现如今，汽车已从燃油时代加速跨向电动车时代，消费者

愿意为合资品牌、外资品牌支付一定溢价的心态发生明显转变，

已经有超过一半的消费者不认为需要为国际品牌支付更高的溢

价。这与传统汽车行业缺乏创新，而新能源汽车概念、品控感、

技术获得感都在消费者的心目呈现出科技时代的特性，特别是

汽车智能化时代为过去发展了百年的燃油车时代划了明显的分

割线。2022年，比亚迪、长安、吉利等自主品牌抢占到了超

50%的市场份额，北汽极狐、广汽埃安等一众品牌蓄势待发、

呈崛起之势。反观合资方面，广汽本田宣布于2023年起不再

生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品；年底，广汽菲克申请破

产，大众旗下品牌斯柯达被曝出将退出中国市场，雪铁龙降价

10万清库存（也可能是营销策略）；韩国现代、起亚等品牌彻

底失去中国市场，德系、美系汽车只能依靠凯迪拉克、林肯、

BBA等豪华标签赚取品牌溢价。造成市场风向突变的除了新能

源汽车全链条的完善和成熟外，消费者的消费理念变化是合资

品牌变得“突然不吃香”的重要原因，国产自主品牌新能源汽

亏损近170亿元，从头部位置滑到了末尾，只有依然本部集团的

传统业务资金流续命确是事实。有HUAWEI“智慧”加持的新能

源汽车新势力赛力斯，2022年预计亏损35亿-39.5亿元，较2021

年度亏损18.24亿元，亏损规模进一步扩大。

其他品牌也同样陷入烧和亏的境地，理想可能是实现盈利

最快的车企，销量有望进一步提升达到30万辆，但能否弥补前

几年的研发和市场拓展消耗犹未可知；蔚来则希望在2024年

实现盈亏平衡；小鹏汽车收支平衡的时间则可能需要到2025

年。除此之外，包括海马汽车、众泰汽车等或利润下滑，或预

计亏损，业绩状况都不太理想。在出现亏损的企业中，大部分

都与销量下滑、投入过大等有关。

能实现盈利的车企当然也有，比如比亚迪、长安，去年的利

润状况都呈现猛增的态势。其中，比亚迪的业绩最为惊人，其预

计2022年全年营业收入突破4200亿元；实现归母净利润160

亿-170亿元，同比增长425.42%—458.26%。而能实现盈利最

关键的原因还是体量大，长时间消耗积攒的客户群和品牌溢价，

哪怕面对“缺芯+原材料涨价”的挑战，依然能够通过降本增效

实现盈利。

（二）“技术+营销”缺一不可

营销对汽车品牌的塑造和推广的重要性自是不言而喻，而新

能源汽车行业的营销模式似乎与手机行业的营销路径有异曲同

工之妙，那便是借助新技术亮点推广新汽车品牌。比如，特斯拉

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最开始因强大的电池蓄能技术而闻名于世，比亚迪因全链条自主

研发取得技术优势后实现成本自控而快速占领市场，北汽、赛里

斯则是HUAWEI智能技术加持实现品牌营销策略。营销方式基

本大同小异，竞争的关键还在于技术实力是否强大。

从十年周期跨度上看，实现真正盈利的新能源车企可能只

有特斯拉一家。比亚迪等新能源汽车净利率的背后，包含了整车

和锂电池两块业务，由于是关联交易的关系，其实赚的都是电池

的钱，还是这几年才开始赚钱，之前研发烧的坑可能还未填上。

为寻找救命稻草，北汽蓝谷与HUAWEI合作开发推出了极狐品

牌系列，正所谓是药就有几分毒，含华量越高，原品牌的影响力

也就越低。可以说北汽极狐的溢价全部来自HUAWEI，其销售差

价也几乎全部被HUAWEI赚走，说得直白的点，尽管极狐没有

将灵魂卖给HUAWEI，却未能逃过为HUAWEI打工的事实，陷

入“卖得越多亏得越多”的困境。很显然依靠既有光环进行资源

整合甚至单纯套牌组装销售的行业模式已经告一段落，新能源汽

车的时代真正能赚钱的是技术、是科技。

此时想在已处于“战国时代”的新能源市场分得一杯羹，已

入场和正打算入场的要着实好好掂量掂量，有钱、有技术、有市

场三把刀缺一不可，不然陷入泥潭拔不出来可就悔时已晚了。

（三）特斯拉与比亚迪的竞争格局初显。

新能源经过近几年爆发式野蛮增长和相对宽松的政策环境

支撑，各品牌商赤膊上门，极力抢占瓜分市场份额，2022年，

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全行业的市场竞争图景更加清晰起来，逐渐形成“双超多小”竞

争格局。“双超”无疑是比亚迪与特斯拉两大巨头，北汽、广汽、

上汽、吉利、五菱、哪吒、理想、长安、极氪及一众合资品牌只

能依靠营销策略、个性化创新和不断迭代新车型抢占其余市场。

2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增

长208.64%，比亚迪的单车营收16.74万元，单车净利润0.99

万元，创历史新高。单纯按销量来算的话，比亚迪已经超过特斯

拉成为全球第一。另外，在销量前10名的新能源车型中，比亚

迪独占六席， 特斯拉占据两席，比亚迪在纯电和插混两大市场都

显得游刃有余，似乎击败对手问鼎天下近在咫尺。然而事实却绝

非想象的那么简单。

自2022年下半年，特斯拉发现销量在中国市场有所不振，

迅速调整国内销售策略，主动降低售价，以价换量。由此，特斯

拉与整个国内车企的价格战拉开帷幕，甚至传统燃油车市场也备

受冲击。彼时，特斯拉豪华品牌标签深入人心。在数次降价后，

ModelY的售价低至30万以内，和Model3一起，助推特斯拉

刷新四季度交付数据首次突破10万辆。由此可见，特斯拉在国

内高端新能源车市场，仍旧雄踞，全球“一哥”的地位更难撼动。

但特斯拉市场表现疲软、后继乏力，订单越来越少也是事

实，市场规模减缩造成特斯拉估值下跌，近50万台的全年销量

还比不过比亚迪的“宋”家族。加上“莫名”的自然失控、刹

车失灵等舆论风波，也让国内部分消费者对特斯拉变得不再友

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好。究其原因，可能是在Model Y国产后，被中国新能源品牌

在中高端市场带走了大部分“流量”和销量。

虽然销量落后于比亚迪，特斯拉利润却是比亚迪的7倍，他

仍然是全球毛利率最高、增速最可观的车企，平均每辆车的净利

润约为6.8万元。反观比亚迪，只有单车0.99万元的盈利能力。

其他品牌车企更是糟糕，长城汽车单车净利润约为0.80万元，

上汽集团为0.30万元，长安汽车的单车净利润更是低到可怜的

0.23万元。可见，特斯拉的价格战，对本就盈利薄弱的中国车企

来说，实属接招不易。

（四）海外市场有望成为新爆发点

2022年，我国汽车出口总量突破300万辆，成为世界第二

大乘用车出口国，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，

数据显示，每出口5辆车中就有1辆是新能源汽车，自主品牌的

新能源汽车在国际市场的渗透率不断攀升，出口已经连续三年实

现快速增长，并呈现量价齐升态势。

目前，比亚迪、上汽集团等少数品牌商新能源汽车月度出口

量已经破万，尤其是高端纯电动驱动车型作为主流产品在挪威、

瑞典、德国、荷兰等欧洲市场打开局面。吉利、奇瑞、蔚来、长

城等也开启了大规模出海的步伐，并在东南亚、拉美等发展中国

家和地区搭建了海外工厂和供应链体系，欧洲市场正成为我国车

企新能源汽车出海的热门市场。预计2023年，我国新能源汽车

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产业链将借助产业先发优势，加速出海进程，出口量有望接近100

万辆。

三、把握市场机遇

（一）要在产业链上寻找机遇

新能源汽车吸引人眼球的往往是那些整车制造销售的主流

品牌商，而真正赚钱的却不仅仅是整车品牌商。从2022年各汽

车制造商的市场数据反馈看，除比亚迪独占鳌头外，北汽、赛里

斯等行业巨头基本处于烧钱和大幅亏损状态，那么钱都让谁赚了

呢，其实资金主要流向了产业链的各个环节。包括新能源电池、

芯片等零配件制造商，充换电设备等基础设施服务提供商，智能

网联、安全操作评估、车用操作系统等软件服务提供商等。还有

售后维修，以及传统汽车保养、美容等衍生产业也将持续发展和

存在。

不过，影响新能源汽车竞争格局的，除了不同地域、不同

企业及所属分领域的营销策略外，行业竞争无疑围绕新能源汽

车的技术发展路径展开，即前半程的电动化和后半程的智慧化，

当然两者没有先后，只是在不同阶段所占的比重不同。说到底，

新能源汽车市场的竞争还是科技实力的竞争，如何把握机遇，

就看能否在产业链的某一点上将技术优势转化为市场优势。

（二）科技仍是第一生产力

动力电池作为颠覆传统燃油动力车的核心技术，其性能的优

劣与企业的品牌质感、客户驾乘体验感息息相关，动力电池一直

是新能源汽车行业能卖多少的关键。在“碳达峰、碳中和”的全

球大背景下，迎来前所未有的发展机遇。2022年，全球电池装

车量同比增长71.8%。动力电池装车量前10榜单中，6家是中

国企业，市场占有率超过60%。其中，宁德时代电池装车量居全

球榜首，增速92.5%。比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、

孚能科技等已在市场中站稳脚跟。

随着双碳目标的推进，在更加节能、更加便捷的能源驱动方

式诞生之前，新能源汽车未来几年的市场趋势应该不难预测，并

极大拉动对动力电池的需求，尤其是锂离子电池仍然是新能源汽

车领域的主要电池技术。同时，因为动力电池成本占到新能源汽

车的40%—50%，甚至60%，有品牌商直言，大部分新能源车

企都在给类似于宁德时代的动力电池龙头企业打工。

因此，很多车企为争取更高的话语权，已在动力电池等核心

零部件加大研发投入。对众多整车品牌企业而言，动力电池在性

能和成本还有很大提升空间，预计在2035年左右，磷酸铁锰锂、

钠离子等多项创新技术将快速应用，半固态、固态电池技术加速

落地，插电混动车型也将成为新能源汽车市场持续增长的重要补

充。未来，我们有可能与韩系、日系电池在争夺全球市场份额上

有更加激烈的竞争。

2、智慧化方面

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“智能网联汽车”被业内认为是2023年市场竞争的一大关

键词，2023年将是汽车智能化竞争的元年。未来几年，新能源

汽车市场将正式步入第二阶段，汽车智能操作系统、车用芯片、

安全自动驾驶等必然成为近几年车企竞争的关键点。

HUAWEI的野心不必多说，在新能源汽车领域，已先后与北

极狐、赛力斯、广汽埃安等达成战略合作，奇瑞、江淮近期也宣

布使用HUAWEI智能系统。目前，HUAWEI主要提供HUAWEI

Inside和HUAWEI智选两种合作模式，前者是品牌车厂选择了

HUAWEI提供的解决方案，包括鸿蒙OS智慧系统、HUAWEI

自动驾驶等；后者则是将灵魂交给HUAWEI，直接合作共同研发

推出一个全新的汽车品牌，得到HUAWEI技术支持同时，还共

用HUAWEI的销售渠道。达成HI模式的合作车企主要有北汽极

狐、阿维塔和广汽埃安，赛力斯问界却是直接选择将品牌与

HUAWEI完全绑定。

众所周知，北汽极狐与赛力斯一直处于亏损状态，成本的差

价除了被电池吸附外，其余的几乎全部被HUAWEI赚走。换句

话说，在HUAWEI的品牌光环下，极狐的基础状况并没有优于

其他新能源品牌，依靠既有光环进行资源整合的套利模式基本告

一段落。那些与HUAWEI合作造车的车企要破解“赔本赚吆喝”

的尴尬局面，必须提升软硬件协同能力，在车载系统和智慧模式

上拥有自己的核心竞争力。目前，小鹏、理想、NIO等品牌已在

系统研发上取得进展。

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相对于智慧系统，汽车芯片更是新型产业生态的核心，也是

车企研发和竞争的焦点，但由于芯片行业门槛极高，对众多车企

而言只能先将“研发活力”投入到车控制器、电机控制器、电池

管理系统以及电子助力转向、远程信息处理系统、先进辅助系统

和自动驾驶感应等其他智慧化技术开发上，从而在自动驾驶技术

实现场景化应用、充换电配套服务便利化、降低能源消耗、数据

信息安全等方面取得市场技术优势。

（三）大浪淘沙最可能活下来的是“个性化 ”

五菱应该是打破小型电动车市场困境的最大功臣，扭转了

消费者对微型电动车的刻板认知。凭借大厂出品、大品牌、高

颜值、安全等优势，宏光MINIEV以其个性化的造型和精准的

目标群体定位，成功打入年轻消费者市场。2022年，宏光

MINIEV销量超过41万辆，比亚迪秦PLUS还多8万辆。

最为可贵的是，宏光MINIEV、奔奔E-Star等微型电动车

催生了一种提供改装、定制化、限定颜色等个性化服务圈层文

化，改变了以往“老头乐”等小型电动车价格便宜但不安全的

观念认知，让车市重新评估微型电动车市场的潜力。目前，奇

瑞、吉利、长安等越来越多的主流车企踏入微型电动车市场，

正重新迸发市场活力。最近，北汽蓝谷推出一款主打“亲子互

动”的新能源汽车考拉，也是对个性化需求的探索。2023年，

广汽埃安、东风岚图、理想、小鹏等将推出一批高压快充车型

集中上市，也是满足客户在充电性能上的特殊需求而做出的产

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品优化。在竞争加剧的环境下，推出更加个性化、多元化的新

能源车型不妨是一种避免被“大浪”淘掉的战术手段。

（四）最可靠的着力点——基础设施服务

总的来看，在新能源汽车领域还面临充换电便利性有待提

升的突出问题。2022年，全国累计建成充电桩521万个、新

增259.3万个，建成换电站1973座、新增675座，充换电基

础设施建设速度明显加快。然而，新能源车的基建配套仍不完

善，充电仍难言便利、长途出行体验差。

完善充换电基础设施，优化中心城区公共充电网络建设布

局，加强公路沿线、郊区乡镇充换电基础设施建设和城际快充

网络建设，依然是新能源汽车产业链上急需补齐的短板，也成

为整个市场非常重要的考量因素。新能源车好不好用，充电是

不是方便是非常关键的因素。因此，相较于整车产销的第一赛

道，更多企业在第二赛道即充电赛道上展开部署，慢充、大功

率充电、换电等多样化的补能手段将在不同场景得到应用，满

足用户的多样化补能需求。

2023年，充电赛道上基础设施建设的机会应当很多，目前

在全国开展的公共领域车辆全面电动化先行区试点，会推动充

换电设施纳入市政设施范畴，必然要充分考虑公交、出租、物

流、邮政快递等充电需求，加强停车场站等专用充换电站建设，

推进充电运营平台互联互通，鼓励内部充电桩对外开放等措施

也可以得到充分利用，并可以进一步依托现有场地和设施，建

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设一批集充换电、加油等多位一体的综合能源服务站，推动建

立形成网络完善、规范有序、循环高效的动力电池回收利用和

处理体系。

（五）政策加持下可能带来一波小高潮

2023年2月，出台最新的新能源汽车支持政策，在公共领

域全面推广新能源汽车。明确要求全国范围内的试点城市在公

务用车、城市公交、出租车、环卫、邮政快递、城市物流配送、

机场用车全面推广电动化车辆，预计在三年内将累计推广超过

200万辆。

新政策的发布，可以看出在支持新能源汽车产业发展上的

明显导向，在消费者市场逐渐对新能源汽车认可的情况下，补

贴政策对于消费者市场起到的作用只能是锦上添花。但对于应

用于公共领域的商用车型将是绝大的利好。2022年，全国商用

车型产销分别为318.5万辆和330万辆，同比均下滑30%以上，

特别是货车市场销量下滑幅度最为明显，约为32.6%。但2022

年新能源商用车整体销量，却与之相反，为33.8万辆，同比增

长78.9%。

在碳达峰、碳中和战略对绿色低碳交通运输体系建设提出

更高要求的背景下，通过推广公共领域新能源车辆，推动提升

车辆电动化水平，不仅可以有效促进节能减排，带动基础设施

建设，还能促进新技术、新模式、新业态探索和创新应用，优

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化新能源汽车使用环境。新能源商用车必将在2023年为新能

源汽车市场带来一波增量“小高潮”。

四、风险挑战

（一）竞争环境的惊涛骇浪已然到来

在新能源汽车与传统燃油车短兵相交后逐渐显现优势时，

来自传统大品牌的加速转型，新旧势力市场争夺战必然白热化，

新能源汽车行业在“入场—出场”的同质化同台竞技中，也只

会让“卷”变得“更卷”。2023年的新能源车企将面临多方面

的压力与挑战，甚至导致2023多个车企出局的局面。

2022年，恒大汽车、绿驰汽车、威马汽车等新能源品牌的

折戟沉沙，已经预示着造车大门开始关闭，也意味着所剩的新

能源车晋级门票已然不多。而回看竞技场上的参赛者，有背靠

老牌汽车集团的埃安、岚图、阿维塔、飞凡新品牌，有类似于

极氪这样的依托大型民营车企的新品牌，而HUAWEI、小米等

科技巨头也开始摩拳擦掌、跃跃欲试，试图通过与小品牌资本

合作打造以智能化为主要方向的新品牌，目前行业参与者、竞

争者依然为数众多。2022年，中国汽车市场147个汽车品牌

推出的新车中，有六成是新能源汽车，在售新能源汽车多达372

款，在场中搏杀的车型太多。2023年，“出清”很可能会是行

业内的重要关键词。

同时，在燃油时代走向没落的节点上，合资企业始终坚守，

不甘心将市场拱手相让，依靠几十年积攒的行业口碑和品牌溢

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价性，也开始在新能源市场投放更多筹码。虽然自主品牌占据

了中国新能源汽车市场的绝大部分份额，但并不意味着以大众

为代表的传统合资车企就没机会。2022年，几乎所有的合资车

企都开始向中国市场投放最新的纯电车型，但就市场反馈来看，

似乎一众传统豪华品牌并没有认真研究中国市场，导致产品和

服务体系遭遇到了水土不服。在2023年，合资车企的新能源

产品攻势必然会更加猛烈，上汽通用将新推四款采用奥特能纯

电平台的新车型，劳斯莱斯、宝马也将推出主打的新能源车型，

凯迪拉克、别克等美系车企更是制定了全面反攻计划。

无论是当前势头正猛的国内自主品牌还是合资车企，若要

在愈发激烈的市场竞争中站稳脚跟，必须对中国新能源汽车消

费市场加强研究，制定更精准的战略方向，在研发、供应链、

品牌、市场多维度苦练内功，才能在即将到来的惊涛骇浪中争

得一席之地。

（二）骤然掀起的“价格战”可能会变得更为惨烈

2022年，新能源汽车补贴政策到期。在国产自主品牌逐渐

站稳脚跟，并被市场消费者认可的背景下，新的政策支持方向

必然发生调整。2022年市场渗透率突破25%，产业发展已基

本转入市场主导阶段，市场格局将会更倾向于在市场洪流中摸

爬滚打多年的老牌车企，新势力可能在2023年的“价格战”

中丧失竞争优势。

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从特斯拉大幅度降价的那一刻起，2023年车企间竞争的主

题似乎已经显现——价格战。由于新能源车供应链体系逐渐完

善，品牌商推出的同一级别车型的硬性配置将基本趋同，例如

数字化屏幕功能大小、车载芯片算力、激光雷达数量、智能驾

驶辅助系统级别、电驱系统的差异、智能座舱系统、全真皮材

质等车型配置将会变得越发同质，那么拥有同样“食材”的条

件下，炒出的佳肴也必然不会相差太多。为此，谁的性价比更

高，消费者必然就买谁的账。

（三）“产能过剩”风险不能忽视。

产品多样化、智能化技术与产品创新、低碳发展战略驱动

等众多利好因素驱动下，市场预期普遍向好，新能源汽车领域

投资扩产热情高涨，百亿级投资项目在多地频频落地。2023年，

随着“国补”的退出和市场竞争的加大，新能源汽车行业内开

始出现产业产能过剩的担忧情绪。

2023年初，雪铁龙汽车“从21万元直降至12万元”成

为“传统燃油车市场进入存量竞争阶段”最常用的“梗”。传

统车型市场销量增长乏力，产能利用率较低的情势已不可逆转，

不少传统车企开始选择将旗下部分燃油车生产厂改造成新能源

汽车生产线，或者燃油车与新能源车并线生产。而在经历了

2021年和2022年的连续翻倍增长后，多家机构预计2023年

的中国新能源汽车市场将延续增长，但相比此前销量增速过于

火爆的局面，销量增幅会有所回落。

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新能源汽车行业景气了两三年，如今增速放缓，有些当初

“激进”的产能已经落地投产，我国新能源汽车保有量已进入

千万辆级别，依据市场发展规律，供需往往呈现周期性波动，

产能过剩也极有可能呈现周期性、波动性。建议产业链上的企

业投资都相对谨慎些，扩产基本应以“适度超前”为主，避免

出现产能大规模集中而过剩的情况。

新能源市场对车企来说，是一块看起来很诱人、实则并不

见得多么美好的“蛋糕”，盈利未必是当务之急！长久来说，

我们必须仰望星空，从更广阔的视野深入探究。当前，在新能

源汽车领域依然处在风高浪急的漩涡中，市场之下，岂有完卵，