【9A文】图解全球硬顶敞篷

2024年1月11日发(作者：汽车落地价计算器)

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图解全球硬顶敞篷

1996年第一款硬顶敞篷奔驰SLK面世，至今已经快十一周年了。

市场上可见的敞篷跑车有两种，一种是传统的软顶，一种是新潮的硬顶。软顶的折放形式大同小异，但现阶段的软顶的质材较过去有很大的改进，往往有防水、隔音等若干层；硬顶的优势又更加突出：隔音效果更好、更安全、更坚固、外观更协调……

目前市场上频繁出现的硬顶敞篷车，始于1996年奔驰公司推出的SLK小跑车，内部底盘编号为R170，敞篷的结构见图：

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随着SLK引领起硬顶敞篷的潮流之后，最近10年来，各种各样的硬顶敞篷层出不穷，下面将尽量以通俗的言语介绍并分类目前市场上出现的大部分主流硬顶敞篷车，重点图解各硬顶敞篷机构的不同之处。

在介绍之前先对汽车的结构作个简单的图解，一则便于刚刚喜欢车的朋友熟悉；二则便于之后我的一些分类。

所有的硬顶敞篷车，对于行李厢盖的处理，除了个别车型外，基本都一样，在硬顶机构开始运行的时候，都是向车头方向打开，以使车顶和后窗部分顺利进入行李厢；所以我的分类主要是以车顶（包括车顶侧梁）和后窗部分的拆分数量来区分，分为一段式、二段式、三段式、特殊式四大类，再根据有些细节的不同区分为若干小类。

一、“一段式”硬顶敞篷

既然所谓拆分数量为“一”，其实也就是后窗和车顶根本没有拆分。目前世界上仅见的这种形式的跑车就是法拉利的575MSuperamerica该车的C柱特别短，顶篷就是以C柱上一点为圆心旋转，当然即使在敞篷的情况下，顶篷也是显露在行李厢上面，一目了然。这种结构的原理简单，结构相对也简单，也不占用行李厢空间。见图：

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别克也推出一款概念车blackhawk,原理一样，只是将车顶藏入行李厢。（未量产，但也算硬顶敞篷的一种）

二、“二段式”硬顶敞篷

1.“V”字型（其实严格意义上应该称为“倒V”字型）

所谓“V”字型就是在折起硬顶的时候，后窗和车顶折合成“V”字型，收入行李厢。

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目前世界上大部分硬顶敞篷车都采用这种形式，这也是硬顶敞篷车的开山之作，鼻转1996年的奔驰SLK（R170，目前该款已改款），目前还在使用类似结构的车是标致206CC，307CC，雷诺梅甘娜，福特FOCUSCC，马自达新MX－5，凯迪拉克XLR，以福特的FOCUSCC图解：

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这种结构目前的优势是已经经过了市场将近十年的检验，技术相对成熟，缺点是占用行李厢的空间较大，主要原因是后窗和车顶各自有一定的弯曲弧度，两段折合之后，两段弧“包裹”成了一个空间，有点类似河蚌外壳那样，这个“空间”除了占用行李厢空间，没有其他用处。

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在这种结构下，有两款比较特殊：一是凯迪拉克的XLR，它的行李厢盖在顶篷折合的时候会被“高高举起”，其他部分则没有什么大的区别。见图：

二是现代的概念车CCS，它的主要特点就是车顶同时还是一个大型的天窗，折合的时候，先往后将车顶缩到后窗的位置，再以“V”字型收起。见图：

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较之单纯的“V”字型，可以节约折合后所占用的行李厢的空间。

2.“F”型

所谓“F”字型就是在折起硬顶的时候，后窗、C柱和车顶形成“F”字型（或者为反“F”型，主要看视角变化），收入行李厢。

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这种形式也是奔驰所创，目前也只有奔驰在使用，鼻祖是20KK年推出的SL－CLASS（底盘编号R230），现在又加入了新的SLK（底盘编号R171）。以新SLK图解：

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为了纪念鼻祖SL，也将SL来图解一下：

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这种结构和“V”字型的最大区别在于其后窗在折起的时候，后窗玻璃有个“剥离”C柱的“小动作”，见图：

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这个简单的剥离动作的目的在于可以将车顶的弧度和后窗的弧度“吻合”，避免了“V”字型车顶和后窗弧度相合“包裹”而成的那部分无效空间。但由此带来的则是后窗和C柱接缝较长，对密封性能提出了更高的要求。

3.“二”字型：

这种形式与上述类型的最大的区别在于车顶和后窗的锚合点完全分离（C柱和车顶也分离，而“F”型的C柱和车顶并未完全分离），车顶和

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后窗成几乎平行的“二”字型收进行李厢。参考车型有日产的MICRAC+C和Lincoln_Mark_X_Concept。

日产的MICRAC+C：

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Lincoln_Mark_X_Concept：

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这两者的区别在于车顶和后窗的叠放层次不一样，一个是车顶在上，一个是后窗在上，本质上区别不大。

但“二”字型目前还存在特例，就是大众的conceptC（量产后的车型为EOS）。所谓的特殊在：车顶被切分为前后两部分，前半部分可以往后移动而可以视为一个天窗，后半部分固定。见图：

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这种形式最后收入行李厢的时候，其实是三层：车顶前半部分一层、车顶后半部分一层、后窗一层。在收起顶篷的时候，车顶的前半部分先后移到后半部分上面，然后后窗上举至最上面，最终都收进行李厢。但我为什么不总结为“三”字型，请注意，虽然是三层，其实车顶的侧梁其实并为分割，车顶部分从大结构上仍然是一个整体。

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这种特殊可以带来的好处是使敞篷车多了一种可以在顶篷关闭情况下享受天窗的机会，但车顶部分的结构也会因此而变得复杂，同样，在“天窗”开启时，由于完全暴露于车顶上部，在高速行驶时的空气阻力和噪音等副作用也要引起重视。

ChevroletSSR也是一个特例，它只是将“二”字竖写了。

三、“三段式”硬顶敞篷

1.“三”字型

这种形式基本原理同“二”字型的特例大众的EOS的原理基本一样、运行的方式也基本一样，最大的区别在于：“三”字型的车，车顶侧梁被切割成了两部分；被分割成的前半部分不能成为天窗使用。

目前使用这种方式的有：VOLVOC70，宝马的3系，但这两家公司在使用这种方式的时候又小有区别，先分别见图：

VOLVOC70：

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宝马的3系：

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这两款车在顶篷设计上的微小区别有两点：行李厢盖的动作顺序和前半段车顶的收起机构。

VOLVOC70的行李厢盖，不管在顶篷打开还是收起时，只要车顶的“动作”没有完成，它始终不会低下它的“头”：顶篷打开时，行李厢盖先打开，直到车顶和后窗完全收入行李厢后，它才会归位；在顶篷关闭时，也是它先打开，直到车顶完全盖好后，它也才归位。前半段车顶的收起支架是一个部件，而且是隐藏在前半段车顶的“下面”的。

宝马3系则不然，在顶篷打开时，先是车顶和后窗完成“自选动作”，直到车顶部分准备进入行李厢的时候，行李厢盖才懒洋洋地起身；反之，在顶篷关闭时，它也是赶快完成“释放”车顶和后窗的任务后就立即归位，至于车顶和后窗后来的动作它根本不关心。这样倒也可以有个好处，就是在顶篷开合的过程中减少行李厢暴露在外面的时间，减少失窃的危险。前半段车顶的收起支架则是两个部件，而且有一段隐藏在后半段车顶的“上”面。

前半段车顶收起机构区别图解：

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2.“倒F”型

这种形式其实是一种特殊化的“V”字型。只是将“V”字的一条边一分为二而已。

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这种形式可以说是最年轻的硬顶敞篷机构，因为目前采用这种结构的车只有克莱斯勒的赛百灵（sebring）的敞篷版，也是在20KK年12月才在洛杉机车展上亮相。它没有采用三段式敞篷常用的将后窗叠加到最上层的做法，而是继续沿用了“V”字型的原理，只是将车顶的后半部分也和后窗一起放在下层，收入行李厢（“V”字型的车顶部分是完全处于上层而收入行李厢的）。其对车顶的分割可见下图，其中我们可以看出，明显地前半车顶比较平，面积也大，后半部分有弧度，面积也小。

3.“S”型（或者称为“反S”型）

代表车型是Opel_Astra_TwinTop，车顶同样被切分为两段，只是在收起时结合了“二段式”的“V“二”字型，前半段以“二”字型，后半段以“V”字型，最终其实还是以“V”字型收入行李厢型不同的是：最终都是“V”字型的原理，但各自对“V”字不同的一条“边”各自做了处理。

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不管“三”字型还是“倒F”型，“三段式”敞篷较之“二段式”或者“一段式”的特点是：因为机械部分的动作也多，无论对机械还是密封的要求都更高；但是优点也是显而易见，因为可以多分那么单段的长度或者说面积就可以相对较小，那么叠放后占用的行李厢空间就小了，同时也可以适顶的长度，也就是解决了可以增加一排后座或者使后排座空间更大，乘坐更舒适的瓶颈。目前采用“的都是有两排座椅的，是实实在在的和大卖点之一。

Cabriolet，这也是“三段式”敞篷车的（小知识：一般双门两座的跑车，英文为roadster；双门四座的，英文为Cabriolet）四、特殊式硬顶敞篷

目前搜罗到的是凯迪拉克XLR的概念车型――1999年推出的EVOQ。先见图：

图解：

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运作模式大概是这样：（我没有见过实车，也没有更多的图片证实）

（1）车顶部分向上抬起

（2）车顶沿着C柱内侧的轨道下降到位

（3）两侧的C柱缓慢下沉

再见另外一面：

可见该车的后窗几乎没有，或者是垂直的小面积后窗。这种方式实施起来需要轨道结构立的沉降结构、车顶的抬升结构，而且几乎所有的动作都是独立的，对机械的稳定性、战很大，而且因为独立机构，几套机构成本加起来可见也不低，所以也不难理解凯迪拉术上成熟的“V”字型作为量产XLR的选择。

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