七大车企老总交锋“新能源”

2024年1月25日发(作者：奔腾官网首页)

尹同耀　奇瑞汽车股份有限公司董事长　王传福　比亚迪股份有限公司董事长　徐留平　中国长安汽车集团股份有限公司总裁　汪大总　北京汽车工业控股有限责任公司总经理　七大车企老总交锋“新能源＂　《中国经济周刊》记者南焱李凤桃胡雪琴侯隽ｌ北京报道　”－．＿．“新能源汽车元年”真的到了？　。　。４月２３日。随着奇瑞￥１８、比亚　车等，但企业的进入需要至少掌握新能　源汽车车载能源系统、驱动系统及控制　景构想：计划在２０３０年以前，石油占　能源总量的比重将由５０％降到４０％，　而新能源将上升到２０％。并且每年拨　迪Ｆ３ＤＭ、长安奔奔ＭＩＮＩ等新能源车　型在北京第十一届国际车展集体亮相，　“畅想绿色未来”顺理成章地成为本届展　系统三者之一的核心技术。　同年１２月．新能源车进入国家发　改委的产业目录。该目录明确提出，鼓　励发展节能环保型小排量汽车和使用醇　醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等　新型燃料的汽车。　款５７０多亿日元，其中约３６０多亿日元　用于研究新能源技术，该计划将延续到　２０２０年。除此之外，美国、德国、法国　会的主题。“新能源汽车元年”，也当之　无愧地成为２０１０年专家口中的经典语录。　早在２００７年，很多企业一哄而上，　新能源汽车的炒作一时甚嚣尘上。在这　年１１月。国家出台了《新能源汽车生产　准人规则》，提高了新能源汽车准入门槛。　等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能　源汽车全球战略。　当我们的混合动力技术还在实验室　里的时候，丰田混合动力车在全球的累　在新能源汽车的可喜形势下，奇瑞、　比亚迪、长安、北汽等一批自主品牌的　先行者们，已经开始起跑，他们把新能　源汽车看成是争夺未来市场的“杀手锏”。　殊不知，当我们今天还在酝酿《国　家新能源汽车政策》的时候，日本早在　２００４年就公布了新能源汽车产业化远　计销量已经达到数百万台，其中，普锐　斯的销量占其全部销量的７２％，成为目　前最成功的混合动力车型。　难怪华晨集团董事长祁玉民十分感　慨。“在过去一百年的汽车发展史中，我　这个门槛首次规定了新能源车概念　是包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃　料电池电动汽车、氢发动机汽车以及其　他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽　３４　ｉ中国经济周刊　ＣＨＩＮＡ　ＥＣＯＮＯＭＩＣ　ＷＥＥＫＬＹ　

产业化并不意味着要去替代汽油机　市场并进行大规模生产。我们现有的新　能源汽车产品本身有特定的市场，在某　个细分市场，可以开始运作。ｂｋ，￣Ｉ，混　合动力汽车的节油率适合每天运营的出　租车，它能降低５％、１０％、２０％的油耗，　是可以推向市场的。　我们经常把电池技术不成熟看成电　更具潜力。　汽车技术已经成熟，目前我们已经将　Ｆ３ＤＭ低碳版在深圳推向市场，面向个　人销售。　如果要快速实现产业化，新能源汽　车只欠政策“东风”助力。因为，在投　入市场之后，新能源汽车比传统汽车价　位高出很多，而国家在新能源汽车个人　消费上的补贴政策一直未予明确，国家　中国的新能源汽车要步入真正产业　化，实现大规模的生产和销售，必须要　突破三大瓶颈。第一，技术上的创新和　突破，比如，纯电动汽车如何轻量化，　轻量化后如何满足其安全性能，这个要　求很高；第二，新能源核心零部件和技　术是否能够掌握，提高整车制造能力；　动汽车进入市场的一大障碍。其实不然。　第三，如何化解投入与回报之间的矛盾，　目前我们的电池技术已经足够支撑起一　自主品牌发展新能源汽车，前期必须有　部分细分市场。　大量资金投入，而短期内不可能有太大　现在，我们把电池续驶里程控制在　回报。　１００公里左右，满足上班族固定距离的　目前，电动汽车产业化已经开始起　上下班需要，因为这样成本比较低，也　步，让电动汽车走进市场需要企业、政　能满足人们的使用需要。其实，我们也　府和消费者三方结合。　可以把电池装的很大，续驶３００公里，　首先，企业必须尽到责任，向市场　但这样就增加了电池的重量和车体的负　推出性价比合理、国家补贴得起、性能　担。　可靠的产品；其次，政府的税收和补贴　当然，细分市场的推进只是一定量　政策要到位，鼓励人们使用新能源车；　的产业化。要实现大规模的产业化并非　最后，需要让消费者的接受和认可。他　易事。　们会发现，使用电动车并非想象中那么　汽车是一个发展百年的大众消费　复杂。　品，是人们生活中的重要交通工具，它　如果新能源汽车能够顺利实现产　对技术含量、产品质量和成本要求非常　业化，这将是一个庞大的市场。有人预　高。从这一点来看，我国自主品牌发展　测，到２０２０年，新能源汽车在汽车总　新能源汽车。除了要攻克新能源本身的　产量中占比１０％，有的预计是１５％、　技术难题，掌握核心技术、核心零部件　２０％。可以想象一下，如果占比只是５％，　和系统集成能力之外，还要在整车设计　２０２０年我国汽车产量预计达到２５００万　和制造能力上赶超别人。　台，那么，新能源汽车就有１００多万台，　在新能源汽车技术水平上，我们并　这个量已经很大了。　不比欧美先进。在传统汽车领域，我们　我们估计，未来三到五年，我国的　的整车设计和制造是落后的，反映在新　新能源汽车市场会经历一个从量变到质　能源领域，将核心新能源技术和整车技　变的过程，可能在２０１５年出现一个“拐　术有效结合将是～大难点；另外，我们　点”。那时，产品接受度会爆增，人们进　在电池的材料、功率电子器件等基础材　入真正的新能源汽车消费时代。　料研发上相对弱势，这是我国工业基础、　工业设计能力的问题。　比亚迪股份有限公司　但这并不意味着我们不能“弯道超　董事长王传福：　车”快速发展。因为，在新能源汽车的　政策实施跟不上发展步伐　应用上，我们都是站在同一起跑线上，　而且，我国在战略层面决心更大，市场　对比亚迪来讲，我们认为新能源　３６　ｌ中国经济周刊　ｌＣＨＩＮＡ　ＥＣＯＮＯＭＩＣ　ＷＥＥＫＬＹ　政策的实施跟不上新能源汽车的发展步　伐。　在产业化初期，一个全新的产品在　没有量产的情况下，成本会很高，政府　应该加大支持力度，尽快制定出相关政　策。国家新能源汽车政策即将出台，这　对新能源汽车来说无疑是重大利好。目　前，只有通过国家引导迅速把销量做起　来，产品才会更便宜。　电动汽车对电池技术要求极高，　这也是新能源技术的一大难点。目前，　新能源汽车搭载的是串联结构的铁电　池，１％的不良即可造成１００％的不良，　因而对产品一致性要求极高，而比亚　迪已经具备一定的先天优势．已经做　好了产业化的技术准备，亟待国家政　策的跟进。　中国长安汽车集团股份有限公司　总裁徐留平：　“电动汽车时代”可能随时被开启　从今年开始，有不少电动汽车开始　试运行。但这并不意味着，我们就步人　了“电动汽车时代”，最起码其产量要达　到汽车总产量的３０％以上时，我们才能　这么说。当然，任何时候这个“时代”　都有被开启的可能，因为新能源汽车是　汽车产业未来方向。　面对新能源汽车的产业化，当前还　是耍解决两大难题，那就是“产品成本高”　和“基础设施不配套”。我认为示范运营　是可行的，它让技术不断成熟、成本不