2024年4月6日发(作者：摩托车跑车价格)
封面故事
“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新常态”主题论坛现场
“众行远”，汽车生态的协同开放之路
当生态成为汽车产业寄予厚望的“富矿”，协同开放则成为通往目标的路径。
文 / 闻彥辅
“能用众力，则无敌于天下矣；能用众智，则
无畏于圣人矣。”《三国志·吴志·孙权传》里有这
样一句发人深省的名言。
在当代的名人名言中，异曲同工的格言不胜枚
举，甚至成为指导产业发展的路径。
“生态”、“体系”、“新物种”等词汇，以
及“软件定义汽车”的理念，在某种意义上已经成
为汽车产业的重要发展潜力之一，而挖掘离不开协
同、开放的模式。
自从汽车产品平台化、动力总成电动化、车载
技术智能化以来，“非一家车企能够包圆所有技术”，
已经成为业内共识。在投入成本需要摊薄、技术研
发需要分工的认知之外，如何进一步提升协同效应，
已是新业态发展指导思想的当务之急。
2022 年11 月8~10 日，中国汽车工业协会举
办了2022中国汽车论坛。其中的主题论坛之一，
便是聚焦“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新
常态”。该论坛由中国汽车工业协会技术部主任韩
昭主持。
重构产业链关系
当“软件定义汽车（SDV）”成为行业的流行
话语，智能网联成为产业必然的进化方向，汽车生
态圈的关系结构也在发生本质性的剧变。
66
汽车纵横
2022.12
Copyright?博看网. All Rights Reserved.
封面故事
“过去我们大家都说汽车人不懂软件，软件人BU车控域总经理虞晓如是强调开放和协同的重要
性，“在繁荣生态的同时，构建数字底座软件平台
OneTrack主干版本的归一机制，能够助力OEM
主机厂快速迭代的开发。”显然易见，大型供应商
并不是和整车企业争夺灵魂控制权，而是共同塑造
不懂汽车”，当国家智能网联汽车创新中心主任助
理刘卫国这样“自黑”过往岁月的时候，全场都发
出了笑声。但这笑不只是表层的轻松，更是意味深
长。
“过去汽车厂跟各级供应商、合作伙伴之间是
传统交付关系，如今则要面临更多交付及合作关系
的转变，这彻底打破了供应关系的原有格局。”显
然，刘卫国这段才是重点。
整车与整车、整车与供应商、供应商与供应商
之间的态势都与以往大相径庭，汽车制造商彼此不
再是简单的竞争关系，整车与供应商也不只是传统
的供应关系，新的关系网在每个节点上，都需要形
成合力，即开放与协同。
这也是为何中国汽车工业协会软件分会今年6
月正式成立以后，将开放合作作为原则之一。按照
汽车工业协会软件分会执行副秘书长尤强的介绍，
中国汽车工业协会联合整车厂、零部件企业，促进
共识，形成合力，以开放合作、技术租赁、共享共
创的原则，构建汽车产业软件自主可控和产业协同
的新生态。
智能化和电动化一样，面对巨大的成本投入、
技术难度、市场穿透门槛，单打独斗都难以为继。
以操作系统OS为例，普华基础软件股份有限公司
副总经理张晓先就强调了开放协同的重要性：“操
作系统厂商不能光靠自身支撑大的业务，还要与芯
片厂商以及其他合作伙伴一道共建生态。”
论及智能电动汽车时代，往往有观点会认为，
掌握核心技术的强势供应商可能对整车企业产生地
位威胁，甚至“灵魂归谁掌控”的提法被各种演绎。
“灵魂论”的当事方之一华为，便围绕合作关系进
行了详细的阐释。
“开放就是坚持遵循标准化接口定义，实现更
多合作伙伴的共同开发，”华为智能汽车解决方案
更为强大的灵魂。
软件离不开架构和接口，为此，虞晓还发出倡
议，希望各个行业组织加强协作，联系上下游各企
业共同定义、统一发布，在中汽协软件分会的领导
下，发布一套最好用、最易用的、软件定义汽车的
整车层面各层API的接口标准规范。
所以，软件开发继续用各自为战的散兵游勇
策略，会有多艰难？而联合作战又能带来多大的收
益？
德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤指出，传
统汽车公司特别显著的优势之一便是价值链高度成
熟，通过产业的百年沉淀，硬件整体的开发的安全
性、操纵性都达到高水准。而ICT和科技公司则
有强大的科技创新能力和生态资源，以及快节奏的
更新能力，双方的碰撞自然会带来更多价值。
在协会机构-整车企业-供应商的共同努力
下，发生质变的并不仅仅是整车OEM和供应商
Supplier的供应关系，就以虞晓提到的分层架构
和统一API接口为例，还可以实现不同整车厂家
之间的互联互通，针对To C场景化应用探讨联合
创新的模式，繁荣第三方生态，从而做大智能汽车
产业的蛋糕。
同时，供应商彼此之间也将打通协作路径。“车
机应用建设的特殊性，不可能一家去做，一定要有
合作伙伴，合作生态很重要。”周令坤列举华为、
高通、地平线、英伟达和众多的整车厂的深度合作，
并且强调其中也有Tier1供应商之间的合作。
甚至整车企业的“内部供应商”也在发挥更大
的职能。自从上汽将软件业务零束科技独立之后，
Copyright?博看网. All Rights Reserved.
2022.12
AUTO REVIEW
67
封面故事
“内部供应商”让业界看到，正如燃油车时代的电统的10%上升到14%左右。不要小看这14%，
虽然比不得硬件的占比，但却可能成为未来整车企
业的主要利润来源。联创汽车电子有限公司总工程
师罗来军援引英伟达的数据，指出一辆车的软件费
用是5千美元或人民币3到4万元之间，以后主流
整车企业可能会以成本价销售汽车，通过软件升级
获取后续利润。
既然软件愈发重要，自然软硬并重、软硬协同
成为核心课题。
在虞晓看来，传统汽车和智能汽车在软硬件侧
重点、功能达成途径、价值取向上面存在巨大差异。
原理层面，传统汽车以硬件为主，要考虑上
万个零部件的集成，智能汽车必须要考虑在此基础
上有上万行代码的集成优化；传统汽车可以离散地
聚焦于一些单部件的竞争力，通过堆料可提升竞争
力，但是智能汽车必须考虑多样化智能部件的相互
协同，构成综合解决方案竞争力。
用户层面，传统汽车的用户体验可能集中于出
行带来的操控体验和驾驶体验，智能汽车随着自动
驾驶、辅助驾驶的广泛应用，更多要考虑基于第三
生活空间个体的各种各样用户体验，不断变化、不
断提升，这些都离不开软件定义汽车的持续迭代和
优化。
CARIAD中国子公司CEO常青给出麦肯锡数
据：超80%中国消费者认为自动驾驶和智能互联
功能非常重要。在这样的市场环境下，行业赛道逐
装、爱信，新时代的内部供应商，譬如软件类的零
束、动力电池类的蜂巢，会让整供之间的密切关联
备受重视。
至于零束所坚持的SOA软件闭环（商业闭环），
甚至是希望通过构建开发者平台，让更多整车企业、
零部件供应商，甚至类似OPPO这样的科技公司
参与到生态的建设中来，从而将整个蛋糕覆盖面，
自整车企业开始，拓展到供应商，乃至非传统汽车
领域的玩家。
零束科技软件平台及解决方案职能副总监承建
兴指出，SOA平台是一个庞大的体系，仅仅是扮
演底座角色的基础软件平台，就具备巨大潜力。“提
供的SOA服务和数据作为原料给到了开发者平台，
开发者平台将作为未来商品生产的工厂而存在，”
他表示，“开发者通过使用我们的工具链开发工具
生产出商品，这些商品通过数字商城实现变现。”
可以预见，这样的模式会越来越常见：零束这
样的角色提供基础，OEM或者各个合作伙伴可以
在开发者平台里面注入生态，相关的品牌方可以负
责商城的运营，如是构建出未来可能形成的商业模
式，在这个解决方案下，不同的企业可以共赢、共
存、共创，共同繁荣整个生态圈。
周令坤总结道，描绘的图景固然美好，达成目
标过程中的挑战却也不可忽视。
“软硬兼施”
什么叫软件定义汽车？认为这是一句空话的
人，越来越少，但这句话的诠释版本，却反而越来
越多。
简单而言，软件所决定的汽车功能数量和权重
在上升，在汽车成本、商业价值当中所占比例在上
升。
周令坤表示，软件占汽车产品的价值比例从传
步扩展到智能座舱、自动驾驶、智能网联等领域。
进入智能汽车时代，汽车产业技术更新和产品
迭代频次，正以几何级数倍增，这当然离不开软、
硬件协同的功劳，但也是软件的快速迭代与用户体
验的迅速进阶，两者相互促进。
蔚来汽车有限公司高级总监黄亮分享了一组数
据：2021年，蔚来、小鹏、特斯拉等一年OTA版
本都超过10个，这还不包括内测版本和小的车机
68
汽车纵横
2022.12
Copyright?博看网. All Rights Reserved.
封面故事
“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新常态”主题论坛嘉宾合影
APP升级版本，基本上每月都会有新版本推送给
用户，真正建立以用户体验为中心的快速研发迭代
的组织、流程、工具和相应的技术。
步履的加快甚至会从企业架构层面推动进化，
即公司文化、品牌文化的升级。
以蔚来为例，黄亮给出的关键词是“敏捷”，
包括但不局限于敏捷开发。为了实现敏捷化，蔚来
的交付线实现专注化，避免一个人在不同的交付线
上做场景结环。
软件的重要性和比例爬升之快，让原先被认为
专注于硬件零部件领域的供应商们，都在重点推动
软件维度的进步。
三花控股原先以空调元件开发闻名，根据三花
研究院副院长周江峰的介绍，当前三花推出的控制
系统平台包含了系统仿真、控制策略开发、软件开
发、测试等等团队，从客户的功能输入到系统分析，
然后将各个模块分解，到最后集成化的上车测试，
设想仍然还是基于Autosar的软件架构进行控制
软件的优化。
科世达（上海）管理有限公司开发部部长程晖
则介绍称，科世达覆盖了多种汽车零部件，包括电
动尾门、车床桁架等，其部分产品甚至在全球市场
份额超过50%，而在SDV1.0和2.0开始时，科世
达内部做了针对单个产品的仿真，针对单个ECU
模块，从电动门、尾门、车窗、天窗、电动门、座
椅调节、蓝牙钥匙、车灯控制等，也都做过尝试。
今年以来，滑板底盘技术借助Rivian品牌大
火，作为该领域的专家，悠跑科技副总裁蔡德暄指
出，滑板底盘也在提升对软件的重视程度——尽管
底盘从燃油车时代就是硬件“三大件”的代表。“我
们尝试把滑板底盘分成这样以后，发现用户对走行
系所有的功能都是低感知的，真正的终端用户对上
车体验这几个部分最感兴趣，即智能座舱、智能驾
驶和造型。”
相比企业间的合作，中汽协牵头推动软硬件协
同更具行业引导意义。
2020年底，中国汽车工业协会成立了SDV工
作组，其目标是为了联合各家单位识别梳理汽车的
共性问题与挑战并探索解决，通过联合定义软硬件
接口，降低SDV开发的复杂度和产业伙伴对接成
Copyright?博看网. All Rights Reserved.
2022.12
AUTO REVIEW
69
封面故事
本，加速SDV创新落地。到标准的支架预控，而SOC方案有国内和国际两
种。
本土企业“走出去”，海外公司“走进来”，
将开放和协同推向更高的境界。
大众在设立CARIAD软件公司的同时，不仅
任命常青作为CARIAD中国子公司CEO，使之成
据尤强介绍，工作组成立两年来，围绕SDV
解耦架构的产业共识，已经连续6次发布SDV抽
象设备API接口标准。通过产业协作不断完善和
优化接口，促进不同产品与部件的互联共通。
内外合力
软件定义汽车时代，难免提及中外各自的长短
板。
本土的长板非常明显，中国拥有全球最佳的
ICT创新土壤和应用市场，能够最大效率地嫁接本
土互联网企业在软件领域的优势，并且通过用户多
样化和数据产出高的特点，尽快建立智能化生态。
但不利因素正如尤强所指出，芯片的关键核心
技术掌握不足，相关产品与国外存在较大差距，行
业缺乏统一的标准规范，国产软件发展各自为营，
尚未形成凝心聚力的良性生态。
故而本土公司通过覆盖海外市场、兼容海外标
准来推进软硬件合力的全球化，海外企业通过向中
国市场研发倾斜来实现软硬件协同的本土化，已经
是诸多公司的坚定选择。
中科创达软件股份有限公司产品总监朱延波表
示，企业目前在全球43个国家具备全球的交付能
力，将布局包括智能网联、智能物联网、智能视觉、
智能手机、操作系统等在内的整个智能行业，在交
付工具、智能座舱、智能驾驶等领域均有合作伙伴
以及下属合资公司。
“目前为止从芯片到操作系统、云端全栈解决
方案都已具备，到8月份已经全球赋能超过300万
辆汽车。”显然，中科创达是要将软件挖潜的工作
推向更为广阔的天地。
作为上汽子公司，联创汽车电子有限公司也在
着眼海外，罗来军介绍称，底盘方面X轴和Y轴
控制的系统，提供从入门级的ICM到标准的ACM
为目前大众职位最高的华人高管，同时研发工作也
将中国放在重要位置。
在目前CARIAD的研发工作里，量产型软件
平台不但要适应大众汽车集团MEB平台的全球化
车型，而且也要覆盖已经在中国上市的大众汽车品
牌车型。目前，CARIAD中国团队超过800人，
到2023年底计划扩展到1200人。
以软件平台为工具，CARIAD中国团队将在
中国市场以用户体验和市场需求为中心，研发和创
新适合本土生态环境的智能移动出行解决方案，将
针对中国消费者独特的驾乘习惯，提供包括一键触
达、智能语音交互等更便捷且更智能的交互系统，
在高级辅助驾驶系统和自动驾驶领域的创新研发方
面，除了自行研发，还和地平线等公司合作。
老牌供应商巨头也没有放松“中外合璧”的
步伐。舍弗勒大中华区CTO刘泳透露称，舍弗勒
在中国重视智能化的研发，最早思考可以回溯到
2013年，在2017到2018年推出了一系列的新产品，
2019年还成立了舍弗勒智能驾驶科技有限公司。
“以前软件代码量是上亿行，现在是十亿或者
是几十亿行，”罗来军用量化数字说明软件重要性
的提升，“软件不仅是单纯的代码，而是软件定义
汽车，软件从Tier1、Tier2逐步上升转移到主机
厂手上，是主机厂和用户发生联系的纽带。”
其实，纽带关系早已连接到整车企业-供应商，
以及软件-硬件，甚至本土-海外，如何将“软件
定义汽车”看似简单的六个字吃透并贯彻落地，将
是智能汽车时代的技术肯綮。
70
汽车纵横
2022.12
Copyright?博看网. All Rights Reserved.
更多推荐
汽车,软件,智能,供应商,协同,开放
发布评论