2024年1月31日发(作者：雷克萨斯新能源车型有哪些)
本科生毕业设计（说明书）
摘 要
随着汽车工业技术的发展，人们对汽车的行驶平顺性，操纵稳定性以及乘坐舒适性和安全性的要求越来越高。汽车行驶平顺性反映了人们的乘坐舒适性，而舒适性则与悬架密切相关。因此，悬架系统的开发与设计具有很大的实际意义。
本次设计主要研究的是比亚迪F3轿车的前、后悬架系统的硬件选择设计，计算出悬架的刚度、静挠度和动挠度及选择出弹簧的各部分尺寸，并且通过阻尼系数和最大卸荷力确定了减振器的主要尺寸，最后进行了横向稳定杆的设计以及汽车平顺性能的分析。本设计在轿车前后悬架的选型中均采用独立悬架。其中前悬架采用当前家庭轿车前悬流行的麦弗逊悬架。前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减，后悬则采用半拖曳臂式独立悬架振器。这种结构的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。采用CAXA软件分别绘制前后悬架的装配图和部分主要零件图。
关键词：悬架；平顺性；弹性元件；阻尼器；
I
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Abstract
With the development of the automobile industry of motor vehicles on ride
comfort, handling and stability as well as comfort and safety of the increasingly
demanding, Vehicle Ride also closely related with the suspension. Therefore, the
design of the suspension system has a practical significance.
The main design of the study is BYD F3 car front and rear the suspension system
of choice of hardware design, calculate the suspension stiffness, static and dynamic
deflection deflection. By damping and unloading of the largest absorber identified the
main dimensions. Finally, the design of the horizontal stabilizer. The design of the car
before and after the suspension are used in the selection of independent suspension.
Suspension of them adopted before the current family sedan before hanging popular
McPherson suspension, was suspended after a drag arm suspension. Before and after
the suspension of the shock absorber have adopted a two-way role-Shock Absorber.
The design of this structure, effectively raising theof comfort and driving stability. By
CAXA software were drawn before and after the suspension of the assembly and parts
plans.
Key words: suspension; ride comfort; elastic element;buffer;
II
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目 录
摘 要 ................................................................................................................... I
Abstract .................................................................................................................... II
目 录 ................................................................................................................ III
第1章 绪 论 .......................................................................................................... 1
1.1悬架系统概述 ............................................................................................ 1
1.2悬架的构成和类型 .................................................................................... 3
1.2.1构成 ................................................................................................. 3
1.2.2类型 ................................................................................................. 3
1.3课题研究的目的及意义 ............................................................................ 4
第2章 前、后悬架结构的选择 ............................................................................ 5
2.1悬架的结构形式 ........................................................................................ 5
2.2非独立悬架 ................................................................................................ 5
2.3独立悬架 .................................................................................................... 6
2.4 前后悬架方案的选择 ............................................................................... 7
2.5主要元件 .................................................................................................... 8
2.5.1弹性元件 ........................................................................................... 8
2.5.2减振器 ............................................................................................... 9
2.6辅助元件 .................................................................................................... 9
2.6.1横向稳定器 ............................................................................................. 9
2.6.2缓冲块 ................................................................................................... 10
第3章 技术参数确定与计算 .............................................................................. 11
3.1悬架性能参数的选择 .............................................................................. 11
3.2悬架的自振频率 ...................................................................................... 11
3.3侧倾角刚度 .............................................................................................. 12
3.4悬架的动、静挠度选择 .......................................................................... 12
第4章 弹性元件的设计计算 .............................................................................. 14
4.1前悬架弹簧 .............................................................................................. 14
4.2后悬架弹簧 .............................................................................................. 15
第5章 悬架导向机构的设计 .............................................................................. 17
III
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5.1导向机构设计要求 .................................................................................. 17
5.2麦弗逊独立悬架示意图 .......................................................................... 17
5.3导向机构受力分析 .................................................................................. 18
5.4横臂轴线布置方式 .................................................................................. 20
5.5导向机构的布置参数 .............................................................................. 20
5.5.1 侧倾中心 ........................................................................................ 20
第6章减振器设计 ................................................................................................ 22
6.1减振器的概述 .......................................................................................... 22
6.2减振器的分类 .......................................................................................... 22
6.3减振器参数选取 ...................................................................................... 23
6.4减振器阻尼系数 ...................................................................................... 23
6.5最大卸荷力 .............................................................................................. 24
6.6筒式减振器主要尺寸 .............................................................................. 24
6.6.1筒式减振器工作直径 ................................................................... 24
6.6.2油筒直径 ....................................................................................... 25
第7章横向稳定杆的设计 .................................................................................... 26
第8章 平顺性分析 .............................................................................................. 27
8.1平顺性概念 .............................................................................................. 27
8.2汽车的等效振动分析 .............................................................................. 27
8.3车身加速度的幅频特性 .......................................................................... 28
8.4相对动载的幅频特性 .............................................................................. 29
8.5悬架动挠度的幅频特性 .......................................................................... 31
8.5影响平顺性的因数 .................................................................................. 32
8.5.1结构参数对平顺性的影响 ........................................................... 32
8.5.2使用因素对平顺性的影响 ........................................................... 33
第9章 总结 ........................................................................................................ 34
参考文献 ................................................................................................................ 35
致 谢 ...................................................................................................................... 36
附录Ⅰ .................................................................................................................... 37
Suspension Principle Of Work ............................................................................... 37
附录Ⅱ .................................................................................................................... 48
IV
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第1章 绪 论
1.1悬架系统概述
自十九世纪末期出现第一辆汽车以来，汽车工业经历了一百多年的发展过程。由于汽车设计在社会需求的不断增长和科学技术发展的推动下其运输生产率和各项性能都有很大的提高。因此，现代汽车已成为世界各国国民经济和社会生活中不可缺少的一种运输工具。汽车工业的规模和其产品的品质也成为衡量一个国家技术水平的重要标志之一。
近年来,舒适性问题对于汽车企业的要求逐年提高,影响舒适性的主要因素有操纵稳定性和乘坐舒适性对于这些因素,起着主要作用.
作为悬架的基本性能,首先是为了保护车辆、乘员、货物等,防止由于路面的凸凹不平而引起的振动和噪声。其次,为了把车轮和路面间产生的驱动力、制动力、横向力等的前后、左右载荷有效地传递给车体,用最佳的状态使轮胎与路面接地,达到理想的汽车运动状态。
并且现代汽车悬架是重要总成之一，它把悬架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性的连接在一起。其作用为：保证车轮或车桥与汽车承载系统(车架或承载式车身)之间具有弹性联系并能传递载荷递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。
悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性。保证车轮在路面不平和载荷变化有理想的运动特性，保证汽车的操作稳定性，使汽车获得高速行驶能力。为此，必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件来传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂向载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。采用弹性联接后，汽车可以看作是由悬挂质量(即簧载质量)、非悬挂质量(即非簧载质量)和弹簧（弹性元件)组成的振动系统，承受来自不平路面、空气动力及传动系、发动机的激励。为了迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼元件，即减振器。此外．悬架中确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大1
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程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。在有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。
尽管一百多年来汽车悬架从结构型式到作用原理一直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况下，某一零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作用，麦克弗逊悬梁(McPherson strut suspension，或称滑枝摆臂式独立悬架)中的减振器枝兼起减振器及部分导向机构的作用，有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减振器和部分导向机构的功能。
悬架是汽车几大系统当中主要总成之一，悬架的设计是否合理直接关系到汽车的使用性能的好坏，并且汽车悬架和悬挂质量、非悬挂质量构成了一个振动系统。
该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进一步影响到汽车的行驶车速、燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性、抗纵倾能力也起着决定性的作用。因而在设计悬架时必须考虑以下几个方面的要求：
(1)通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，即具有较低的振动频率、较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩或伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力；
(2)合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩的可靠传递，保证车轮跳动时车轮定位参数的变化不会过大，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性的要求；
(3)导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动十涉，否则可能引发转向轮摆振；
(4)侧摆中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时具有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾(即所谓“点头”和“后仰”)；
(5)结构紧凑、占用空间尺寸要小。
(6)在保证零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。
为了满足汽车具有良好的行使平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应适应于合适的频段，并尽可能的低。前后悬架的固有频率的匹配应合理，对轿车，要求前悬架的固有频率略低于后悬架的固有频率，还要求2
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尽量避免悬架撞击悬架。在簧上质量变化的情况下，车身的高度变化要小，因此，要用非线性弹性特性的悬架。
汽车在不平的路面上行使时，由于悬架的弹性作用，使汽车产生垂直振动，为了迅速衰减这种振动和抑制车身、车轮的共振，减小车轮的振幅，悬架应装有减振器，并使之具有合理的阻尼。
利用减振器的阻尼作用，使汽车的振动幅度连续减小，直至振动停止。
要正确的选择悬架的方案参数，在车轮上下跳动时，使主销的定位参数变化车架、车轮运动与到导向机构运动要协调，避免前轮摆振；汽车转向时，应使之具有不足转向特性。独立悬架导向杆系数铰接处多用橡胶的衬套，能隔绝车轮来自不平路面上的冲击向车身的传递。
1.2悬架的构成和类型
1.2.1构成
（1）弹性元件
具有传递垂直力和缓和冲击的作用。常见的弹性元件有：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧。
（2）阻尼元件
具有衰减振动的作用。常见的阻尼元件有：筒式液力减振器、摇臂式液力减振器、充气式减震器、阻尼可调式减振器等。
（3）导向装置
其作用是传递除垂直力外的其它力和全部力矩、保证车轮按最佳轨迹相对于车身运动。常见的导向装置有：斜置单臂式、单横臂式、双横臂式、双纵臂式、烛式、麦弗逊式等。
1.2.2类型
（1）非独立悬架
其特点是左右车轮由一整体式车桥相联接，具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性及操纵稳定性都较差。
（2）独立悬架
每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，3
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但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。
1.3课题研究的目的及意义
随着人们对汽车舒适性的要求逐渐提高，悬架的设计和改进变得越来越重要。悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。故进行比亚迪F3悬架设计可使汽车具有良好的平顺性和可靠性。
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第2章 前、后悬架结构的选择
2.1悬架的结构形式
为适应不同车型和不同类型车桥的需要，悬架有不同的结构型式，总体可分为独立悬架和非独立悬架。而独立悬架的结构又可分为横臂式、纵臂式、烛式、麦弗逊式、连杆式、半拖曳臂式等多种形式。
2.2非独立悬架
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬架的优点：
(1)结构简单，制造、维护方便，经济性好；
(2)工作可靠，使用寿命长；
(4)转向时，车身例倾后车轮的外倾角不变，传递侧向力的能力不降低；
(5)侧倾中心位置较高，有利于减小转向时车身的侧倾角。
非独立悬架的缺点是：
(1)由于车桥与车轮一起跳动，因而需要较大的空间，影响发动机或行李箱的布置。用于轿车或载货汽车的前悬架时，一般需要拾高发动机或是将车桥(轴)做成中间下凹的形状以利发动机布置，这将增加制造成本；用于轿车后悬架时，会导致行李箱容积减小，备胎的布置也不方便；
(2)用于驱动桥时，会使得非悬挂质量较大，不利于汽车的行驶乎顺性及轮胎的接地性能；
(3)当两侧车轮跳动高度不一致时(例如左右车轮驶过的凸起高度不同)，整根车桥会倾斜，使左右车轮直接相互影响；
(4)在不平路面直线行驶时，由于左右车轮跳动不一致而导致的轴转向会降低直线行驶的稳定性；
然而由于非独立悬架结构简单、便于维护以及可使用多种类型的弹性元件等优点，非独立悬架广泛应用于载货汽车以及大客车的前、后悬架。一些全轮驱动的多用途车(MPV,multiple purpose vehicle)也采用非独立悬架作为其前、后悬5
(3)车轮跳动时，轮距、前束不变，因而轮胎磨损小；
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架。随着弹性元件、减振器及其他结构件的设计、制造技术的不断进步，非独立悬架的性能也日益得到改善，在一些大批量生产的高级轿车和运动型轿车中，仍采用非独立悬梁用于其后悬架。对于前置前驱动汽车尤其是轻型载货汽车而言，由于后桥没有笨重的主减速器与差速器，其非独立悬架与独立悬架的非悬挂质量相差不太大，因而非独立后悬架具有很好的应用前景。
2.3独立悬架
现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。独立悬架的结构可分有横臂式、纵臂式、烛式、麦弗逊式、连杆式、半拖曳臂式等多种形式。
双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，需要适当选择、优化上下横臂的长度，以及合理的布置、才可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，从而能保证汽车具有良好的行驶稳定性。多连杆悬架能使车轮绕着汽车纵轴线成一定角度的轴线摆动，是横臂式和纵臂式悬架的折中方案，适当选择横臂轴线和汽车纵轴线所成的夹角，它虽能够较好的消除对地外倾角的变化，即使车身晃动时，也能让车轮胎保持垂直，这在目前低扁平比的趋势中，是非常重要的特性；同样它对轮跳时车轮前束和轮距的变化有较好的抑制作用；能较好的消除转弯时重心升高、对地外倾角减少引起的顶起现象；还能提高悬架系统的刚性，使其不易受横向力影响而产生几何变化。然而由于结构复杂造成它占用的空间较大，另外对于连杆的材质要求也较高，零件较多，组装复杂也就导致了多连杆的制造成本较高，故多连杆悬架只是在高档轿车中越来越多的使用。
麦弗逊式独立悬挂通常在轿车前悬上应用最广泛，麦弗逊式独立悬架有结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点且其主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行
图2-1—麦弗逊式独立悬架
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驶稳定性。在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱，节省汽车前部空间，有利于发动机布置。与双横臂独立悬架相比麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂的缘故，给发动机及转向系统的布置带来方便，麦弗逊式独立悬架简图如图2-1所示。
半拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，并且通过横梁或支架连接两车轮，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。半拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点， 半拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大， 而且车身的外倾角没有变化， 避震器不发生弯曲
应力，所以摩擦小，并且与多连杆独立悬架相比有结构简单，造价较低的优点，故半拖曳臂式独立悬架更适合作为中级轿车后悬架。半拖曳臂是独立悬架简图如图2-2所示。
图2-2—半拖曳臂式独立悬架
2.4 前后悬架方案的选择
目前轿车的前后悬架采用的方案有：前轮和后轮均采用独立悬架；前轮用独立悬架，后轮用非独立悬架。本设计要求是前后均是独立悬架，因为独立悬架具有如下优点：非簧下质量小，悬架所受到并传给车身的冲击载荷小，有利于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能；悬架占用的空间小，便于发动机布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性；左右车轮各自独立运动，互不影响，可减小车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着力。
非独立悬架的缺点是在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，会降低直线行驶的稳定性；由于车桥与车轮一起跳动，因而需要较大的空间，影响发动机或行李箱的布置。
弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，根据有关资料，麦
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构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。故该设计前悬架为:目前较为流行的麦弗逊式悬架.结构如上述图2-3所示。
半拖曳臂式是专为后轮设计的悬吊系，以支臂结合车轴前方的车身部主轴与车轴，其中车身部主轴的旋转轴垂直于车身中心线者，亦
图2-3—麦弗逊独立悬架
即直向后方，称为半拖曳臂式，使用这类系统的车，像PEUGEOT车系、CITROEN车系、OPEL车系等，而半拖曳臂式之摆动臂系倾斜于车身中心线即斜向后方。拖曳臂式悬吊的结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结合于悬吊系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安装或是构成一体，直立安装于车轴附近。悬吊系统本身的运动，支臂以垂直车身中心线的轴，亦即平行于车轴的轴为中心进行运动，车轴不倾斜于车身，在任一上下运动位置，车轴平行于车身，对车身外倾角变化为零。其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身。
2.5主要元件
2.5.1弹性元件
悬架弹性元件有钢板弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧等几种。钢板弹簧优点是不仅能承受作用在不同方向的力(垂直、侧向、和纵向)，而且还能承受原地起步和制动时的扭矩。但是其也有许多缺点：弧高和片间摩擦力随时间变化；由于磨损以及由此出现的应力集中使其寿命降低，这样使得其在货车或客车的非独立悬架中使用较多。扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。因为扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧质量小（簧下质量得以减少），目前在总长较短的客车和总质量较小的货车上得到比较广泛的应用。除此之外，空气弹簧的单位质量储能比较大，所以空气弹簧本身的质量比较轻，因而簧下质量小。又因为气囊内空气介质的内摩擦小，工作是几乎没有噪声，8
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对高频振动的吸收和隔声性能均良好。
除此之外，空气弹簧的寿命是钢板弹簧的2-3倍。但采用空气悬架是，必须设置能传递垂直力的其他各种力和力矩的杆系，因此悬架结构复杂；空气悬架对蜜密封要求严格，不得漏气。除此之外，悬架复杂、成本较高等缺点。
螺旋弹簧广泛地应用于独立悬架，特别是前轮独立悬架中。然而在有些轿车的后轮非独立悬架中，其弹性元件也采用螺旋弹簧。螺旋弹簧与钢板弹簧相比较有以下优点：无需润滑，不忌泥污；安置它所需的纵向空间不大；弹簧本身质量小，且较空气弹簧结构简单，安装方便等优势，故综合以上弹性元件的特点，本设计方案的悬架均用螺旋弹簧作为弹性元件。
2.5.2减振器
根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能比较大的工作压力下工作，单由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而被淘汰。筒式减振器工作压力虽然较小，单因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛的应用。筒式减振器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。双筒式充气液力减振器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点，在乘用车上得到越来越多的应用。该方案采用双筒式充气液力减振器。
2.6辅助元件
2.6.1横向稳定器
通过减小悬架的垂直刚度c，能减低车身的振动固有频率n，达到改善汽车平顺性的目的。但因为悬架的侧倾角刚度cφ和垂直刚度的之间c的正比的关系，所以减小垂直刚度c的同时使侧倾角刚度减小，并使侧倾角增加，结果车厢中的成员会感到不舒服和降低了行车的安全感。解决这一矛盾的主要方法就是在汽车上安装横向稳定器。有了横向稳定器，就可以做到在不增大悬架垂直刚度的前提下，增大悬架的侧倾角刚度。
汽车转弯是产生侧倾力矩，使内外侧车轮的负荷发生转移且影响车轮侧偏角刚度和车轮侧偏角的变化。前后轴车轮负荷的转移大小，主要取决于前后悬架的侧倾角刚度值。当前后悬架侧倾角刚度值大于后悬架的侧倾角刚度值时，前轴的负荷大于后轴车轮的负荷转移，并使前轮侧倾角大于后轮的侧倾角，以保证汽车具有不足转向特性。在汽车悬架上设计横向稳定器，能增大前悬架的侧倾角刚度。故该设计方案的前悬架选择加横向稳定器，而后悬不加横向稳定器。
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2.6.2缓冲块
缓冲块通常由橡胶制造。通过硫化将橡胶与钢板连为一体，再焊接在钢板上的螺钉将缓冲块固定在车身上，起到限制悬架最大行程的作用。
有些汽车装用的多孔聚氨脂做成。它兼由辅助弹性元件的作用。多孔聚氨脂是一种很高强度的和耐磨性能的复合材料。这种材料起泡时形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡不受损失。由于在材料中有封闭的气泡，在载荷下压缩，但其外轮廓尺寸变化却不大，这点与橡胶不同。所以在设计中，我选择了多孔聚氨脂制成的缓冲块。
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第3章 技术参数确定与计算
3.1悬架性能参数的选择
悬架设计可以大致分为结构型式及主要参数选择和详细设计两个阶段，有时还要反复交叉进行。由于悬架的参数影响到许多整车特性，并且涉及其他总成的布置，因而一般要与总布置共同协商确定。
3.2悬架的自振频率
悬架设计的主要目的之一是确保汽车有良好的行驶平顺性。汽车行驶时振动越剧烈，则平顺性越差。由于个体对振动的反应干差万别，人们提出了各种各样的平顺性评价标难。
n——悬架的频率；
M——簧载质量；
K——悬架刚度；
悬架频率 n
随簧载质量的变化而变化，人体最舒适的频率范围为1.6Hz，如果要将汽车行驶过程中的频率保持在1～1.6Hz内。
依据ISO2631《人体承受全身振动的评价指南》，轿车的自振频率范围为0.7-1.6Hz，对于簧载质量大的车型取偏小的方向，（大致为1Hz或更低）本设计选取的范围是0.7-1.6Hz。取n1
=1.2 Hz;
悬架n1/n2=0.9
所以n2=1.3Hz;
悬架的刚度K
a+b=1.25+1.35=2.6m
a前：=1.25/2.6=0.48
a?b11
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b后：a?b=1.35/2.6=0.52
m1=1650?0.52=856.7kg
m2=1650?0.48=793.3kg
ms1=856.7-55=801.7kg
ms2=793.3-65=728.3kg
依据悬架刚度公式可得：?=（K/m）
?——悬架的角速度，?=2πn
K——悬架刚度
m——簧上质量
即K=?2m
3.3侧倾角刚度
随着汽车车速的不断提高，所设计的悬架不仅应该保持良好的行使稳定性，还应保证良好的操纵稳定性。在悬架的性能参数中，以前后悬架的侧倾角刚度的分配以及侧倾中心高度值对操纵稳定性有较大的影响。所以选择悬架的主要参数时要加以考虑。
在汽车转弯时，为了使车身的侧倾角不超过规定值（按规定总体设计要求，当侧向惯性力不超过车重的1/4时，车身的侧倾角不大于6度～7度）。悬架应该有足够的的侧倾角刚度。所谓的侧倾角刚度的侧倾力矩。侧倾角刚度不足会使汽车转弯时由于侧倾过大使乘客有不稳的感觉。侧倾角过大，有会减轻驾驶员的路感，防害他正确的掌握车速。所以，对侧倾角刚度要选择适当。
从〈〈汽车理论〉〉中知，为了保证良好的操纵稳定性，希望汽车有一些不足的转向，而不希望有过多的转向。而悬架的侧倾角刚度会影响到车轮的侧倾角，前后悬架的侧倾角刚度值的不同匹配就会改变前后车轮的侧倾角的比值，从而改变转向特性。则前后悬架的单个弹簧的侧倾角刚度值为：
n1=kf/ms1/4??kf?(n1*2?)2*ms1/2=(1.2*6.28)2*801.7/2=22765N/m 。
n2 。
kv/ms2/4??kv?(n2*2?)2*ms2/2=(1.3*6.28)2*728.3/2=24271N/m3.4悬架的动、静挠度选择
悬架的静挠度fc是汽车满载静止时悬架的载荷Fw与此时的悬架的刚度之比，12
本科生毕业设计（说明书）
即fc=Fw/c。
汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车的行使平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量参数分配系数ε近视等于1，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。对于刚度为常数的悬架，静挠度fc完全由所选择的自振频率所决定：fc=g/（2πn）2
图 3-1 悬架自振频率
由上式可以知道，悬架的静挠度fc直接影响车身的偏振n。因此，欲保证汽车的良好的行使平顺性，必须正确的选择悬架的静挠度。在选择前后悬架的静挠度时，应使之接近，并希望后悬架的静挠度fc2比前悬架的静挠度fc1小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角摆动。理论分析证明：若汽车以较高的车速驶过单个路障，n1/n2＜1时的车身纵向角振动要比n1/n2＞1时小，
故取值为 fc1=g/(2πnl)2=9.8/(2π*1.2)2=172.57≈173mm
fc2=g/(2πn2)2=9.8/(2π*1.3)2=147.88≈148mm
轿车的静挠度取值范围如下：fc=100～300mm，所以我的选择满足条件。
悬架的动挠度fd是指从悬架从满载静平衡位置开始压缩到结构容许的最大变形时，车轮中心相对于车架的垂直位移。要求悬架有足够大的挠度，以防止在坏路面上行使时经常碰到缓冲块。对于轿车悬架的动挠度fd可按下列范围选取：
fd=（0.5～0.7）fc 所以我的选取为:
Fd1=0.6*173=104mm
Fd2=0.6*149=89mm
动挠度与静挠度的总和为：fc1+fd1=173+104=277mm
fc2+fd2=149+89=238mm
13
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第4章 弹性元件的设计计算
4.1前悬架弹簧
（1）弹簧中径、钢丝直径、及结构形式
定弹簧中径Dm?90mm
钢丝直径d?10mm
结构形式：端部并紧、不磨平、支撑圈为1圈
所选用的材料为硅锰弹簧钢，查《机械设计手册》得
[?]?1600Mpa
G?80Gpa
则[?]?0.625[?]?0.625?1600?1000MPa
（2）弹簧圈数
由前知
fc1?0.174m
单侧螺旋弹簧所受轴向载荷P为
P?m?cos??400.8?cos2??9.8?3925N
其中m—前悬架单侧簧载质量（400.8kg）
?—前悬架减振器安装角（12?）
螺旋弹簧在P下的变形f为
螺旋弹簧的刚度C?Pf?3925/0.177?22557Nm
3由C?Pf?Gd48Dmif?fccos??0.174cos12??0.177
3得弹簧工作圈数i
3i?Gd48DmCs?8?1010?(101000)4[8?(901000)?22557]?5.86
取i?6，
又弹簧总圈数n与有效圈数i关系为
n?i?2
则弹簧总圈数
n?8
（3）弹簧完全并紧时的高度
弹簧总圈数n与有效圈数i以及弹簧完全并紧时的高度HS间的关系如下：
Hs?1.01d(n?1)?2t?1.01?10?(8?1)?6?76.7mm
则HS?fc?fd?76.7?173.6?80?330mm
取弹簧总高度H?330mm
（4）应力校核
所选螺旋弹簧的剪应力为：
14
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??8PCK\'?d2又C?Dm
K\'?(4C?1)(4C?4)?0.615C?(4?10?1)(4?10?4)?0.61510?1.16
则
d?9010?9??8PCK\'?d2?8?3925?9?1.16[3.14?(101000)2]?879MPa?[?]?1000MPa
式中
K\'—曲度系数
C—弹簧指数
4.2后悬架弹簧
（1）弹簧中径、钢丝直径、及结构形式
定弹簧中径Dm?100mm
钢丝直径d?11mm
结构形式：端部并紧、不磨平、支撑圈为1圈
所选用的材料为硅锰弹簧钢，
查《机械设计手册》得
[?]?1600Mpa
则[?]?0.625[?]?0.625?1600?1000MPa
（2） 弹簧圈数
由前知
fc2?0.147m
单侧螺旋弹簧所受轴向载荷P为
P?m?cos??364?cos5??9.8?3553N
其中m—后悬架单侧簧载质量（364kg）
?—后悬架减振器安装角（5?）
螺旋弹簧在P下的变形f为
螺旋弹簧的刚度Cs?Pf?3553/0.148?24006Nm
3由Cs?Pf?Gd48Dmif?fccos??0.147cos5??0.148
3得弹簧工作圈数i
3i?Gd48DmCs?8?1010?(111000)4[8?(1001000)?24006]?6.7
取i?7，
又弹簧总圈数n与有效圈数i关系为
n?i?2
则弹簧总圈数
n?9
（3）弹簧完全并紧时的高度
弹簧总圈数n与有效圈数i以及弹簧完全并紧时的高度HS间的关系如下：
Hs?1.01d(n?1)?2t?1.01?11?(9?1)?6?94.88mm
15
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则HS?fc?fd?94.88?148?80?323mm
取弹簧总高度H?330mm
（4）应力校核
所选螺旋弹簧的剪应力为：
??8PCK\'?d2又C?Dm
K\'?(4C?1)(4C?4)?0.615C?(4?10?1)(4?10?4)?0.61510?1.16
则：
d?10011?9.09??8PCK\'?d2?8?3553?10?1.16[3.14?(111000)2]?765MPa?[?]?1000MPa
式中
K\'—曲度系数
C—弹簧指数
16
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第5章 悬架导向机构的设计
5.1导向机构设计要求
对前轮独立悬架机构的要求是：
1.悬架上的载荷变化时，保证轮距变化不超过正负4.0mm，轮距变化会引起早期磨损。
2.载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。
3.转弯时，应使车身侧倾角小。在0.4g侧向加速度下车身侧倾角不大于6°～7°，并使车轮与车身的侧倾同向，以增加不足转向效应。
对后独立悬架导向机构的要求是：
1.悬架的载荷无变化时，轮距无显著变化。
2.汽车转弯行使时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身侧倾相反，以减小过多转向的效应。
此外，导向机构还应有足够的强度，并可靠传递除垂直力以外的各种力和力矩。
5.2麦弗逊独立悬架示意图
图5-1 麦弗逊式独立悬架
17
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（1）适用弹簧：螺旋弹簧；
（2）主要使用车型：轿车前轮；
（3）车轮上下振动时前轮定位的变化：
1) 轮距、外倾角的变化比稍小；
2) 拉杆布置可在某种程度上进行调整。
侧摆刚度：很高、不需稳定器；
（4）操纵稳定性：
1) 横向刚度高；
2) 在某种程度上可由调整外倾角的变化对操纵稳定性进行调整。
5.3导向机构受力分析
F3—作用到导向套上的力
F1—前轮上的静载荷
F1\'减去前轴簧下质量的12
F6—弹簧轴向力
a—弹簧和减振器的轴线相互偏移的距离
图5-2 麦弗逊式独立悬架导向机构受力简图(a)
分析如图5-2所示麦弗逊式独立悬架导向机构受力简图可知，作用在导向套上的横向力
F3可根据图上的布置尺寸求得
18
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F3?F1ad
(c?b)(d?c)
横向力F3越大，则作用在导向套和活塞上的摩擦力F3f越大（f为摩擦系数），这对汽车平顺性有不良影响。为了减小摩擦力，在导向套和活塞表面应用了减磨材料和特殊工艺。由上式可知，为了减小F3，要求尺寸c?d越大越好，或者减小尺寸a。增大c?d使悬架占用空间增大，在布置上有困难；若采用增加减振器轴线倾斜度的方法，可达到减小a的目的，但也存在布置困难的问题。为此，在保持减振器轴线不变的条件下，常将图中的G点外伸至车轮内部，既可以达到缩短尺寸a的目的，又可以获得较小的甚至是负的主销偏移距，提高制动稳定性。移动G点后的主销轴线不再与减振器轴线重合。
由图5-3可知，将弹簧和减振器的轴线相互偏移距离s，再考虑到弹簧轴向力F6的影响，则作用到导向套上的力将减小，即
F6sF1ad?
F3?
(c?b)(d?c)(d?c)
由上式可知，增加距离s，有助于减小作用到导向套上的横向力F3。
图5-3麦弗逊式独立悬架导向机构受力简图(b)
为了发挥弹簧减小横向力F3的作用，有时还将弹簧下端布置靠近车轮，从而造成弹簧轴线及减振器轴线成一角度。这就是麦弗逊式独立悬架中，主销轴线、19
本科生毕业设计（说明书）
滑柱轴线和弹簧轴线不共线的主要原因。
5.4横臂轴线布置方式
麦弗逊式独立悬架的摆臂轴线与主销后倾角的匹配影响到汽车的侧倾稳定性。当摆臂轴的抗前倾俯角等于静平衡位置的主销后倾角时，摆臂轴线正好与主销轴线垂直，运动瞬心交于无穷远处，主销轴线在悬架跳动作平动。因此，主销后倾角保持不变。当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮后方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有增大的趋势。当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮前方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有减小的趋势。为了减少汽车制动时的纵倾，一般希望在悬架压缩行程主销后倾角有增加的趋势。因此，在设计麦弗逊式独立悬架时，应选择参数抗前倾俯角能使运动瞬心交于前轮后方。
5.5导向机构的布置参数
5.5.1 侧倾中心
麦弗逊式独立悬架侧倾中心的高度hw为
2kcos??dtan??rs)
hw?bvp（
式中
k?(c?o)sin(???)
p?ksin??d
5-4麦弗逊式悬架侧倾中心
其中c=800mm ,
?=0°，?=10°，
?=12°；
则k?(c?o)sin(???)=(0.8?o)sin(12?10)=2.14 ；
20
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p?ksin??d=2.14sin10?0.17=0.54m;
hw?bvp（2kcos??dtan??rs)?1.48?0.54（22.14?cos10?0.17?tan12?0.15)=0.22m 。
21
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第6章减振器设计
6.1减振器的概述
为加速车架与车身的振动的衰减，以改善汽车的行使平顺性，在大多数汽车的悬架系统内部装有减振器。在麦弗逊式悬架中，减振器与弹性元件是串联的安装。
汽车悬架系统中广泛的采用液力减振器。液力减振器的工作原理是，当车架和车桥作往复的相对运动而活塞在钢筒内作往复的运动时，减振器壳底内的油液便反复的通过一些窄小的空隙流入另一内腔。此时孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化成为热能被油液和减振器壳所吸引，然后散到大气中。减振器的阻尼力的大小随车架和车桥相对速度的增减而增减，并且与油液的黏度有关。要求油液的黏度受温度的变化的影响近可能的小，且具有抗氧化性，抗汽化以及对各种金属和非金属零件不起腐蚀的作用等性能。
减振器的阻尼力越大，振动消除的越快，但却使串联的弹性元件的作用发挥的作用不能充分的发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架的损坏。为解决弹性元件与减振器之间的这一矛盾，对减振器提出了如下的要求：
1) 再悬架的压缩行程内，减振器的阻尼力应该小，以充分利用弹性元件来缓和冲击。
2) 在悬架的伸张行程内，减振器的阻尼力应该大，以要求迅速的减振。
3) 当车桥与车架的相对速度较大时，减振器能自动加大液流通道的面积，使阻尼力始终保持在一定的限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
6.2减振器的分类
减振器按结构形式的不同可分为：筒式减振器和摇臂式减振器。虽然摇臂式能够在较大的工作压力下（10～20MP）工作，但由于它的工作特性受活塞的磨损和工作温度变化影响大，现在已经被淘汰。筒式减振器的工作压力仅为2.5～5MP，但是由于工作性能稳定而得到广泛应用。
减振器按作用方式不同，可分为单向作用减振器和双向作用减振器。在压缩22
本科生毕业设计（说明书）
和伸张行程都能起作用的减振器车称为双向作用减振器；仅在伸张行程起作用的叫单向作用减振器。该设计选用双向筒式减振器。
6.3减振器参数选取
通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数?Y取得小些，伸张行程的相对阻尼系数?S取得大些。两者之间保持?Y?(0.25~0.50)?S的关系
[1]
设计时，先选取?Y与?S的平均值?。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取??0.25~0.35；对于有内摩擦的弹性元件悬架，?值取小些。对于行使路面条件较差的汽车，?值应取大些，一般取?S?0.3；为避免悬架碰撞车架，取?Y?0.5?S
对于本设计选用的悬架，取
?前?0.3
?后?0.3
6.4减振器阻尼系数
C，所以理论上M??2?MW。实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。例如，当减振器减振器阻尼系数??2?CM。因悬架系统固有频率W?如图6-2安装时，减振器阻尼系数为
??(2?MW)cos2?
所以
?前?(2?M1W1)cos?12
?(2?0.3?801?2?1.2?3.14)cos22?
?3626.2（单边）
?后?(2?M2W2)cos2?2
?(2?0.3?728?2?1.3?3.14)cos25?
?3950（单边）
图6-1 减振器安装位置
在下摆臂长度不变的条件下，改变减振器下横臂的上固定点位置或者减振器轴线与铅直线之间的夹角?，会影响减振器阻尼系数的变化。
23
本科生毕业设计（说明书）
6.5最大卸荷力
为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器VX?Awcos?
式中
A—车身振幅，取?40mm
打开卸荷阀，此时的活塞速度称为卸荷速度VX。在减振器安装如图7-2所示时，
W—悬架系统的固有频率
VX为卸荷速度,一般为0.15~0.30ms
VX前?Awcos?1?0.04?2?3.14?1.2?cos2??0.30ms
VX后?Awcos?2?0.04?2?3.14?1.3?cos15??0.27ms
VX前、VX后均符合要求.
如已知伸张时的阻尼系数?S,在伸张行程的最大卸荷力F0??S?VX
则
F0前??S前VX前?3626?0.30?1088N
F0后??S后VX后?3950?0.27?1067N
6.6筒式减振器主要尺寸
6.6.1筒式减振器工作直径
可根据最大卸荷力和缸内最大压力强度来近似的求工作缸的直径
D?4F0?[P](1??2)
式中 [P]---工作缸内最大允许压力,取3~4MPa
?---连杆直径与缸筒直径之比,双筒式取??0.40~0.50
由QCT491?1999《汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件》可知:减振器的工作缸直径D 有20、30、40、(45)、50、65mm等几种。
所以筒式减振器工作直径D可取：
D前?4F0前?4?1088?21mm
3.14?3.5?(1?0.322)?[P](1??2) 取D前?30mm
D后?4F0后?[P](1??2)?4?1067?20.9mm
23.14?3.5?(1?0.32)24
本科生毕业设计（说明书）
取D后?30mm
6.6.2油筒直径
贮油筒直径DC?(1.35~1.50)D，壁厚取2mm，材料可取20钢
前贮油筒直径DC前?1.50D?1.50?26?39mm 取DC前?40mm
后贮油筒直径DC后?1.35D?1.40?26?37mm 取DC后?40mm
连杆直径的选择：d前?10mm；
d后?10mm25
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第7章横向稳定杆的设计
为了降低汽车的固有频率，改善行使稳定性，近代汽车的垂直刚度设计的很低。结果，在汽车转弯时，产生很大的车身侧倾角，影响了行使的稳定性。为了克服这一缺点，经常在悬架中（特别是前悬架中）采用横向稳定器来提高侧倾角刚度。
在独立悬架中，横向稳定杆还兼起导向杆的作用，为了缓冲隔振和降低噪声，横向稳定杆与车轮及车架连接处有橡胶支撑。
悬架的侧倾角刚度为：
Kφ1=1/2Ksf(Ba/n)2=17629N/m
Kφ2=1/2Kvf(Ba/n)2=35921N/m
由Kφ1+Cφb=1.5 Kφ2
? Cφb=1.5 Kφ2- Kφ1=1.5*17629-35921=9477.5N
a=100 b=100 c=300 L=1200 L1=270 L2=240
d=128/3?*C?b/l2E[L31?a3?L/2(a?b)2?(4/2)2(b?c)?d?15.6mm
取d=16mm 。
侧倾角刚度的大小对车身的侧倾角影响很大。要求在侧倾力矩为0.4倍的车重时，轿车为1.4～5度。侧倾惯性力矩为：M1=0.4*总簧载质量*g*质心到侧倾中心的距离=0.4*1530*9.8*0.56=3358N.m 。
相对系数φ为 φ=M1/C=50，不在2度～4度之间，所以前悬架必须安装横向稳定杆。
26
本科生毕业设计（说明书）
第8章 平顺性分析
8.1平顺性概念
汽车行使时，由路面不平以及发动机、传动系和车轮等旋转部件激发汽车的振动。通常，路面不平是汽车振动的基本输入。汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内。因此平顺性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代汽车的主要性能之一。
8.2汽车的等效振动分析
建立建立具有代表性的二自由度汽车振动系统动力学模型，如图所示
根据力学定理，上图所示系统的振动微分方程：
???c(Z??s?)?k(Z?s)?0
MZ??s??c(Z?)?k(Z?s)?kts?ktqm?s
解式（1）可得该系统振动的两个主频率：
?12?(?t2??02)?22?2?(?t2??0)?1212k?kt1222(?t??0)?
4Mmk?kt1222(?t??0)?
4Mm27
本科生毕业设计（说明书）
k?ktk，?t2?。由上式可知，汽车振动存在两个主频?1和?2，它mM们仅为系统结构参数的函数而与外界的激励条件无关，是表征系统特征的固有参数。2式中，?0?一般地说，其中较小值的一阶主频?1??0，且接近由弹簧质量和悬架刚度所决定的频率?0，而较大值的二阶主频率?2??t，较接近主要由轮胎刚度kt和非簧载质量m所决定的频率?t。
???c(Z??s?)?k(Z?s)?0的解是由自由振动齐次方程的解与非齐次方程特方程MZ解之和组成。
ck2令2b?，?0，则齐次方程为
?MM???2bZ???2Z?0
Z0
式中的?0称为系统固有频率，而阻尼对运动的影响取决于b和?0的比值变化ζ，
ζ?b?cζ称为阻尼比
2Mk
汽车悬架系统阻尼比ζ的数值通常在0.25左右，属于小阻尼，此时微分方程的通?0
解为
2?b2t?a)
Z?Ae?ntsin(?0
8.3车身加速度的幅频特性
双质量系统在f0?1.1Hz，质量比??9,刚度比??9，阻尼比??0.25、0.5两种情况下的幅频特性曲线。由f0、?、?、?四个参数可按下式确定车轮部分的固有频率ft和阻尼比?t
ft?
?t?c2K?Kt)M2??f0?(1??)?10.4
K?Kt???(1??)
M
?t1?2.37（一阶阻尼比）
?t2?4.74（二阶阻尼比）
28
本科生毕业设计（说明书）
8-2 车身加速度的幅频特性曲线图
图8-2双质量系统，车轮部分的具体参数为
ft?10.4 ，?t1?2.37 ，?t2?4.74
共振时，在第一共振峰和第二共振峰之间的高频区，?增大而幅频减小，?增大幅频也增大，在f?ft高频共振区，双质量系统出现第二共振峰，在f?ft之后，幅频按一定斜率衰减，?也减小，所以对共振与高频段的效果相反，综合考虑，?取0.2~0.4比较合适。
8.4相对动载的幅频特性
车轮动载Fd?Kt(z1?q) ，频率响应函数
H(j?)Fd将
G~q?FdKtz?q?1
Gqqm(??1)gA2KtA2Ktz1?? 代入上式，得：
qNA3A2?A1229
本科生毕业设计（说明书）
Fd?A2KtKt?
???1?Gq?N?m(??1)g???2??22????4?????1??Fd???????
???Gqg???????式中
A1?j?C?K
A2???2m?j?C?K
212 图8-3的参数采用与图8-2所示双质量系统同样的参数。相对动载的幅频特性曲线在f?f0低频共振区，与车身加速度的幅频特性曲线趋势不同，；在f?ft高频共振区， 阻尼比对相对动载的幅频特性曲线的峰值影响很大；在f0~ft之间的幅频，阻尼比越大幅频就越大；在f?ft之后，相对动载幅频特性曲线按一定斜率衰减，?越大幅频衰减越快。综合考虑，?取0.2~0.4比较合适。
图8-3 相对动载的幅频特性曲线图
30
本科生毕业设计（说明书）
8.5悬架动挠度的幅频特性
图8-4 限位行程[fd]的示意图
由图8-4所示，由车身平衡位置起，悬架允许的最大压缩行程就是其限位行程[fd]。弹簧动挠度fd与限位行程[fd]应适当配合，否则会增加行驶中撞击限位的概率，使平顺性变坏。
频率响应函数为
H(j?)fd~q? 将
fd
qA2KtA2Ktz1z2z2z1A1Kt???? 与 代入上式，得：
qNqz1qNA3A2?A12
fdAKAKK(A?A2)?1t?2t?t1
qNNN
fd??1???2??
?q????12 悬架系统对于车身位移Z来说，是将高频输入衰减的低通滤波器；对于动挠度fd来说，是将低频输入衰减的高通滤波器。阻尼比?对fdq只在共振区起作用，而且当??0.5时已不呈现峰值。且阻尼比?与幅频值成反比，如图8-5所示。
31
本科生毕业设计（说明书）
图8-5 悬架动挠度的幅频特性曲线图
通过分析，当阻尼比??0.3时，本悬架系统的平顺性特性较好，符合
ISO02631-1：1997 （E）标准。
8.5影响平顺性的因数
8.5.1结构参数对平顺性的影响
（1）悬架刚度
弹性元件是汽车悬架的主要组成部分，弹性元件的刚度或悬架等效刚度k及其特性是影响平顺性的主要因素。当簧载质量M一定时，减小k可降低车体固有k振动频率?0?，但k值过小会使车体振动过程中的悬架动行程增大，并使非M簧载质量m的振动位移也增大，甚至导致车轮离开地面，对汽车操纵稳定性产生不利后果。汽车在实际使用中，簧载质量M随汽车的装载情况而变，当k值一定k时，?0?将随M减小而增大。因此，理想的悬架弹性特性应具有变刚度或M非线性特性，即随汽车载荷的变化，悬架刚度能自动增大或减小，以减小悬架限位块碰撞车身的机率，使车体免遭撞击。
（2）悬架阻尼
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本科生毕业设计（说明书）
汽车悬架系统中装有减振器。减振器阻尼对车体固有频率的影响不大，但却能使车体振动迅速衰减，改善车内乘员的舒适感。研究表明，悬架阻尼的大小还对操纵稳定性和制动方向稳定性产生影响。
(3)轮胎
轮胎径向刚度kt与轮胎结构、尺寸和气压有关，若以kt与悬架刚度k之比kr?t来表示，则可见，对于一定型号的轮胎，降低胎内气压（即刚度kt减小）可k改善平顺性，但也将增加车轮的侧向偏离，以恶化操纵稳定性，应予以注意。
(4)非簧载质量
在整车质量一定时，减小非簧载质量m可改善平顺性。目前多数轿车采用独立悬架结构，优点之一可在一定总质量下减小非簧载质量m，改善平顺性。
8.5.2使用因素对平顺性的影响
主要因素是路面的不平(它是振动的起源)还有例如悬架系统的钢板弹簧片间的润滑不良,等于增加了悬架刚度；减振器漏油等于减小了悬架系统的阻尼等。
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本科生毕业设计（说明书）
第9章 总结
本次设计为比亚迪F3轿车悬架系统设计。设计的基本步骤为根据给定车型的各项基本参数计算出悬架的刚度，静挠度，动挠度，以及减振器的阻尼系数，最大卸荷力，再经过校核应力及平顺性分析，选取适当尺寸进行装配图和零件图的绘制。
根据所设计的车型确定本次设计为前悬架为麦弗逊式独立式悬架，这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。后悬架为半拖曳式悬架。这样的结构选择提高了汽车的平顺性和舒适性。在平顺性分析中，建立两自由度的平顺性分析模型，取值绘制影响平顺性的特性曲线。最后针对汽车的操纵稳定性，编写车轮横向运动和车轮外倾角分析程序，总结了影响汽车操纵稳定性因素。这些工作使数据的选取更加适当，使所设计的汽车悬架系统的性能得到改善。
在大学的学习过程中，毕业设计是一个重要的环节， 是我们步入社会参与实际工作的一次极好的演示， 也是对我们自学能力和解决问 题能力的一次考验，是学校生活与社会生活间的过渡。在完成毕业设计的时候， 我尽量的把毕业设计和实际工作有机的结合起来，实践与理论相结合，这样更有 利于自己能力的提高。在走出校园，迈向社会之即，把握今天，才能创造未来，老师的熏陶和教诲，使 我懂得了更多处世为人的道理，有了一定的创新精神和钻研精神。
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本科生毕业设计（说明书）
参考文献
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[16] 林逸，张洪欣.汽车悬架和轮胎参数最佳匹配的研究[M]. 人民交通出版社,1991
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本科生毕业设计（说明书）
致 谢
毕业设计是对我们知识运用能力的一次全面的考核, 也是对我们进行科学研究基本功的训练, 培养我们综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,
为以后撰写专业学术论文和工作打下良好的基础。 本次设计能够顺利完成, 首先我要感谢我的母校——辽宁工业大学, 是她为我们提供了学习知识的土壤,使我们在这里茁壮成长；其次我要感谢汽车与交通学院的老师们,他们不仅教会我们专业方面的知识,而且教会我们做人做事的道理；尤其要感谢在本次设计中给与我大力支持和帮助的张立军老师,每有问题,老师总是耐心的解答,使我能够充满热情和信心的投入到毕业设计中去;还要感谢我的同学们,他们热心的帮助,使我感到了来自兄弟姐妹的情谊；最后还要感谢相关资料的编著者和给予我们支持的社会各界人士, 感谢您们为我们提 供一个良好的环境,使本次设计圆满完成。
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本科生毕业设计（说明书）
附录Ⅰ
外文资料及翻译：
Suspension Principle Of Work
When people think of automobile performance, they normally think of
horsepower, torque and zero-to-60 acceleration. But all of the power generated by a
piston engine is useless if the driver can\'t control the car. That\'s why automobile
engineers turned their attention to the suspension system almost as soon as they had
mastered the four-stroke internal combustion engine.
The job of a car suspension is to maximize the friction between the tires and the
road surface, to provide steering stability with good handling and to ensure the comfort
of the passengers. In this article, we\'ll explore how car suspensions work, how they\'ve
evolved over the years and where the design of suspensions is headed in the future.
Vehicle Dynamics
If a road were perfectly flat, with no irregularities, suspensions wouldn\'t be necessary.
But roads are far from flat. Even freshly paved highways have subtle imperfections
that can interact with the wheels of a car. It\'s these imperfections that apply forces to
the wheels. According to Newton\'s laws of motion, all forces have both magnitude and
direction. A bump in the road causes the wheel to move up and down perpendicular to
the road surface. The magnitude, of course, depends on whether the wheel is striking a
giant bump or a tiny speck. Either way, the car wheel experiences a vertical
acceleration as it passes over an imperfection.
Without an intervening structure, all of wheel\'s vertical energy is transferred to
the frame, which moves in the same direction. In such a situation, the wheels can lose
contact with the road completely. Then, under the downward force of gravity, the
wheels can slam back into the road surface. What you need is a system that will absorb
the energy of the vertically accelerated wheel, allowing the frame and body to ride
undisturbed while the wheels follow bumps in the road.
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本科生毕业设计（说明书）
The study of the forces at work on a moving car is called vehicle dynamics, and
you need to understand some of these concepts in order to appreciate why a suspension
is necessary in the first place. Most automobile engineers consider the dynamics of a
moving car from two perspectives:
Ride - a car\'s ability to smooth out a bumpy road
Handling - a car\'s ability to safely accelerate, brake and corner
These two characteristics can be further described in three important principles -
road isolation, road holding and cornering. The table below describes these principles
and how engineers attempt to solve the challenges unique to each.
Principle
Definition Goal
Solution
Absorb
The
Road
Isolation
vehicle\'s
Allow the
vehicle body to
ride undisturbed
while traveling
over
roads.
rough
energy from
road bumps
and dissipate
it without
causing
undue
oscillation in
the vehicle.
The degree to
Keep the ze
Minimithe
of
ability to absorb or
isolate road shock from
the
compartment
passenger
which a car maintains
contact with the road tires in contact transfer
surface in various types with the ground, vehicle
of directional changes because it is the weight from
Road
Holding
and in a straight line friction between side to side
(Example: The weight the tires and the and front to
of a car will shift from road that affects back, as this
the rear tires to the a
front tires
braking. Because the brake
nose of the car dips accelerate.
toward the road, this
vehicle\'s transfer of
during ability to steer, weight
and reduces the
tire\'s grip on
the road.
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本科生毕业设计（说明书）
type of motion is
known as \"dive.\" The
opposite effect --
\"squat\" -- occurs during
acceleration, which
shifts the weight of the
car from the front tires
to the back.)
Minimize
body roll, which
occurs
Transfeas r the weight
centrifugal force of the car
Cornering
The ability of a
vehicle to travel a
curved path
pushes outward during
on a car\'s center cornering
of gravity while from
cornering,
raising one side the
and lowering the side.
opposite side.
A car\'s suspension, with its various components, provides all of the solutions
described.
Let\'s look at the parts of a typical suspension, working from the bigger picture of
the chassis down to the individual components that make up the suspension proper.
The Chassis
These systems include:
The frame - structural, load-carrying component that supports the car\'s engine and
body, which are in turn supported by the suspension
The suspension system - setup that supports weight, absorbs and dampens shock
and helps maintain tire contact
The steering system - mechanism that enables the driver to guide and direct the
vehicle
The tires and wheels - components that make vehicle motion possible by way of
the
vehicle
high side of
of the vehicle to the low
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本科生毕业设计（说明书）
grip and/or friction with the road So the suspension is just one of the major systems in
any vehicle.
Springs
Today\'s springing systems are based on one of four basic designs:
Coil springs - This is the most common type of spring and is, in essence, a
heavy-duty torsion bar coiled around an axis. Coil springs compress and expand to
absorb the motion of the wheels.
Leaf springs - This type of spring consists of several layers of metal (called
\"leaves\") bound together to act as a single unit. Leaf springs were first used on
horse-drawn carriages and were found on most American automobiles until 1985. They
are still used today on most trucks and heavy-duty vehicles.
Torsion bars - Torsion bars use the twisting properties of a steel bar to provide
coil-spring-like performance. This is how they work: One end of a bar is anchored to
the vehicle frame. The other end is attached to a wishbone, which acts like a lever that
moves perpendicular to the torsion bar. When the wheel hits a bump, vertical motion is
transferred to the wishbone and then, through the levering action, to the torsion bar.
The torsion bar then twists along its axis to provide the spring force. European
carmakers used this system extensively, as did Packard and Chrysler in the United
States, through the 1950s and 1960s.
Air springs - Air springs, which consist of a cylindrical chamber of air positioned
between the wheel and the car\'s body, use the compressive qualities of air to absorb
wheel vibrations. The concept is actually more than a century old and could be found
on horse-drawn buggies. Air springs from this era were made from air-filled, leather
diaphragms, much like a bellows; they were replaced with molded-rubber air springs in
the 1930s.
Shock Absorbers
Unless a dampening structure is present, a car spring will extend and release the energy
it absorbs from a bump at an uncontrolled rate. The spring will continue to bounce at
its natural frequency until all of the energy originally put into it is used up. A
suspension built on springs alone would make for an extremely bouncy ride and,
depending on the terrain, an uncontrollable car.
Enter the shock absorber, or snubber, a device that controls unwanted spring
motion through a process known as dampening. Shock absorbers slow down and
reduce the magnitude of vibratory motions by turning the kinetic energy of suspension
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本科生毕业设计（说明书）
movement into heat energy that can be dissipated through hydraulic fluid. To
understand how this works, it\'s best to look inside a shock absorber to see its structure
and function.
A shock absorber is basically an oil pump placed between the frame of the car and
the wheels. The upper mount of the shock connects to the frame (i.e., the sprung
weight), while the lower mount connects to the axle, near the wheel (i.e., the unsprung
weight). In a twin-tube design, one of the most common types of shock absorbers, the
upper mount is connected to a piston rod, which in turn is connected to a piston, which
in turn sits in a tube filled with hydraulic fluid. The inner tube is known as the pressure
tube, and the outer tube is known as the reserve tube. The reserve tube stores excess
hydraulic fluid.
When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to coil
and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absorber through the
upper mount, down through the piston rod and into the piston. Orifices perforate the
piston and allow fluid to leak through as the piston moves up and down in the pressure
tube. Because the orifices are relatively tiny, only a small amount of fluid, under great
pressure, passes through. This slows down the piston, which in turn slows down the
spring.
Shock absorbers work in two cycles -- the compression cycle and the extension
cycle. The compression cycle occurs as the piston moves downward, compressing the
hydraulic fluid in the chamber below the piston. The extension cycle occurs as the
piston moves toward the top of the pressure tube, compressing the fluid in the chamber
above the piston. A typical car or light truck will have more resistance during its
extension cycle than its compression cycle. With that in mind, the compression cycle
controls the motion of the vehicle\'s unsprung weight, while extension controls the
heavier, sprung weight.
All modern shock absorbers are velocity-sensitive -- the faster the suspension
moves, the more resistance the shock absorber provides. This enables shocks to adjust
to road conditions and to control all of the unwanted motions that can occur in a
moving vehicle, including bounce, sway, brake dive and acceleration squat.
Suspension Types: Front
So far, our discussions have focused on how springs and dampers function on any
given wheel. But the four wheels of a car work together in two independent systems --
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本科生毕业设计（说明书）
the two wheels connected by the front axle and the two wheels connected by the rear
axle. That means that a car can and usually does have a different type of suspension on
the front and back. Much is determined by whether a rigid axle binds the wheels or if
the wheels are permitted to move independently. The former arrangement is known as
a dependent system, while the latter arrangement is known as an independent system.
In the following sections, we\'ll look at some of the common types of front and back
suspensions typically used on mainstream cars.
Front Suspension - Dependent Systems
Dependent front suspensions have a rigid front axle that connects the front wheels.
Basically, this looks like a solid bar under the front of the car, kept in place by leaf
springs and shock absorbers. Common on trucks, dependent front suspensions haven\'t
been used in mainstream cars for years.
Front Suspension - Independent Systems
In this setup, the front wheels are allowed to move independently. The MacPherson
strut, developed by Earle S. MacPherson of General Motors in 1947, is the most
widely used front suspension system, especially in cars of European origin.
The MacPherson strut combines a shock absorber and a coil spring into a single
unit. This provides a more compact and lighter suspension system that can be used for
front-wheel drive vehicles.
The double-wishbone suspension, also known as an A-arm suspension, is another
common type of front independent suspension.
Rear Suspension - Dependent Systems
If a solid axle connects the rear wheels of a car, then the suspension is usually
quite simple -- based either on a leaf spring or a coil spring. In the former design, the
leaf springs clamp directly to the drive axle. The ends of the leaf springs attach directly
to the frame, and the shock absorber is attached at the clamp that holds the spring to
the axle. For many years, American car manufacturers preferred this design because of
its simplicity.
Rear Suspension - Independent Suspensions
If both the front and back suspensions are independent, then all of the wheels are
mounted and sprung individually, resulting in what car advertisements tout as
\"four-wheel independent suspension.\" Any suspension that can be used on the front of
the car can be used on the rear, and versions of the front independent systems
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本科生毕业设计（说明书）
described in the previous section can be found on the rear axles. Of course, in the rear
of the car, the steering rack -- the assembly that includes the pinion gear wheel and
enables the wheels to turn from side to side -- is absent. This means that rear
independent suspensions can be simplified versions of front ones, although the basic
principles remain the same.
The Future of Car Suspensions
While there have been enhancements and improvements to both springs and shock
absorbers, the basic design of car suspensions has not undergone a significant
evolution over the years. But all of that\'s about to change with the introduction of a
brand-new suspension design conceived by Bose -- the same Bose known for its
innovations in acoustic technologies. Some experts are going so far as to say that the
Bose suspension is the biggest advance in automobile suspensions since the
introduction of an all-independent design.
How does it work? The Bose system uses a linear electromagnetic motor (LEM)
at each wheel in lieu of a conventional shock-and-spring setup. Amplifiers provide
electricity to the motors in such a way that their power is regenerated with each
compression of the system. The main benefit of the motors is that they are not limited
by the inertia inherent in conventional fluid-based dampers. As a result, an LEM can
extend and compress at a much greater speed, virtually eliminating all vibrations in the
passenger cabin. The wheel\'s motion can be so finely controlled that the body of the
car remains level regardless of what\'s happening at the wheel. The LEM can also
counteract the body motion of the car while accelerating, braking and cornering, giving
the driver a greater sense of control.
悬架的工作原理
评价汽车的性能，人们通常使用马力，扭矩和零至六十的加速度。但是，如43
本科生毕业设计（说明书）
果司机无法控制汽车，发动机产生力量产生的是无用的。这就是为什么汽车工程师注意力转向悬挂系统几乎尽快他们已经掌握了发动机的技术。
轿车悬架的作用是最大限度地减少之间的轮胎和路面之间的震动，以提供良好的操纵稳定性，以确保乘客的舒适。在本文中，我们将探讨如何汽车悬架如何的工作，悬架的发展过程，以及悬架未来的发展趋势。
汽车动力学
如果道路是平坦的，没有任何凹凸不平，悬架系统就没有必要的。但是道路还远远不平。即使公路铺设的多平整，可以引起车轮的震动。它的这些特点，适用全部车轮。根据牛顿的运动定律，所有运动都取决于力的大小和方向。震动的大小决定于路面不平度，当然，还取决于是否车轮是否路过一个凸起或是凹陷。无论哪种情况，当路面不好时车轮都会上下震动。
如果没有一个中间结构，所有震动都会转移到车架。在这种情况下，车轮会离开路面。然后，根据重力向下，车轮可以很快回到路面。你需要的是一个系统，吸收振动的能量，加速车轮的下落，使车辆在颠簸的道路上行驶不受干扰。
车辆运动状态的研究被成为车辆动力学，你需要了解其中的一些概念，以便理解为什么悬架是必要放在首位的。大多数汽车工程师考虑动态的移动车从两个角度：
?平顺性-平稳通过一条不平坦的道路的能力；
?操纵稳定性-汽车，安全加速，刹车和转弯的能力。
这两个特点，可以进一步说明了三个重要的原则-道隔离，道路控制和转弯。下面的描述了这些原则和如何工程师试图解决每一个独特的挑战
原则
减震性
定义
吸收对乘客冲击的能力
目标
让乘客旅行时不受崎岖的道路的干扰
方法
吸收道路颠簸产生的能量以减少不必要的振荡
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本科生毕业设计（说明书）
原则
道路控制
定义
汽车颠簸情况
目标
保持轮胎与地面接触，因为它是轮胎之间的摩擦和路线，影响到车辆的引导，刹车
方法
尽量减少车辆重量转移到方方和前向后，因为这转移的重量降低了轮胎的抓地力的公路上。
转弯和加速能力。
车辆转弯的能力 尽量减少车身的弯曲，以减少离心力是提高性能的一个重要方面。
转让的重量汽车在弯道的高度一侧的车辆偏低
这些系统包括
?框架-结构，承载组件，支持汽车的引擎和机构，它们反过来又支持悬架。
?悬挂系统-安装，支持车重，吸收和降低冲击，并有助于保持轮胎接触
?转向系统-机制，使司机在控制车辆
?轮胎和车轮-组成部分，使汽车尽量与路面接触。
因此，悬架只是车辆主要系统的中的一个。
弹簧
弹簧的种类大概分为四种：
?螺旋弹簧-这是最常见的弹簧，其实质上是绕轴旋转扭杆。螺旋弹簧压缩和扩大吸收车轮的震动。
?钢板弹簧-这种类型的弹簧由数层金属联接在一起，作为一个统一的单位。钢板弹簧首先用于马车，大多数美国汽车直到1985年仍在使用。他们今天仍在使用于大部分卡车和重型车辆。
?扭杆弹簧-扭杆弹簧使用高性能的扭钢筋达到螺旋弹簧样的作用。这是他们的工作：一端立足于该车辆的范围。另一端是连接到臂，就像杠杆移动垂直扭杆。当轮胎受到冲击，垂直运动是传递给拨叉，然后通过利弗林行动传向扭杆。该扭杆然后沿其轴线曲折提供弹簧力。欧洲汽车制造商广泛使用这一系统一样，正如惠普和克莱斯勒在美国，通过50年代和60年代所做的一样。
?空气弹簧-空气弹簧，车轮和汽车之间包含一个圆柱形气囊之间的空中优势机构，使用空气压缩特性吸收车轮震动。这个概念实际上是一个多世纪前，首先出现于马车。空气弹簧在这个时代是由充气皮革隔膜，形状就像波纹管; 在上世纪30年代成型橡胶空气弹簧代替。
减振器
减震器处于抑制状态时，汽车弹簧将延长，并释放它从车架吸收的不受控的能量。悬架将继续反弹于其固有频率，直到所有的能量耗尽。悬架的设计是根据45
更多推荐
悬架,汽车,减振器,车轮,车身,弹簧,独立,振动
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