2013款奥迪Q5发动机怠速抖动

2024年3月28日发(作者：宝马730li价格2020款报价)

Ｑ　５　发动机怠速抖动　

◇文／中鑫之宝任贺新　

苁障现象　

一

约８０　０００ｋｍ。该车怠速时发动机运行不平稳，偶发抖动现象，　

且发动机故障灯报警。　

款　

奥　

控制器存储不发火故障码，但与之前不同的是，读取发动机燃烧　

中断数据块，１缸和２缸存在失火，进行一些列检查后，判定仍　

辆２０１３款奥迪Ｑ５，发动机型号为ＣＡＤ，行驶里程　

为喷油嘴故障，又更换了１缸和２缸的喷油嘴，读取失火数据块，　

结果变成四个汽缸都存在不同程度的失火。　

至此维修陷入困境，决定按照一列缸失火思路排查，检查了　

发动机正时、三元催化器是否堵塞，燃油压力、进气系统是否泄漏，　

并用内窥镜观察汽缸和气门情况等，先后更换了正时链条，燃油高　

压泵以及进气歧管等部件，故障仍未排除，此时笔者开始介入维修。　

截障诊断与辩豫　

维修人员接车后，首先验证故障现象，启动车辆后使发动机　

怠速运转，发动机存在运转不平稳、偶尔抖动的现象。用诊断仪　

检测０１地址码中存储汽缸３、４不发火的故障码，读取发动机　

燃烧中断数据块，发现发动机抖动时３缸和４缸燃烧有中断现象。　

拆检点火线圈和火花塞，未发现故障点，将３、４缸点火线圈及　

首先观察故障现象，发动机怠速存在明显抖动感，加油至　

２　Ｏ００ｒ／ｍｉｎ以上时抖动感消失，发动机运行平稳。用诊断仪检测　

发动机电控系统存储故障码Ｐ０３００００：检测到不发火，被动／偶发。　

火花塞装到１、２缸，故障未转移，尝试更换全部点火线圈及火　

花塞，故障仍存在。测量四个汽缸缸压均正常，最终判定为喷油　

嘴故障，更换后现场试车一切正常，抖动现象也不再出现。车主　

提车后第二天打电话反映故障现象再现，进站维修后检测发动机　

读取发动机失火数据块，发现除了１缸以外，２、３、４缸都有不同　

程度失火，又读取了发动机一些其他重要数据，见表１。　

从表中可以看出燃油高压值和汽缸列１进气凸轮轴相位正常，　

由于处于抖动状态，节气门开度和空气质量数值在跳变，数据不　

２．与车主一同试车，故障现象和车主反映的一致，检查倒车　

警报传感器表面无破损、无异物。该系统失效的可能原因：传感　

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：｛ｌ　

器故障、倒车开关故障、控制单元故障、线路故障。　

３．用ＶＡＳ５Ｏ５２检测地址码７６倒车警报控制单元Ｊ４４６，　

謇　

１．５ｗｓ　

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【１￥５２Ａ３　１　

ｌ　佻●　

无故障码。试车发现倒车灯不亮，倒车灯信号由自动变速器的多　

功能开关Ｆ１２５提供，若Ｊ４４６接收不到倒车信号，则倒车警报　

功能失效。　

４．阅读电路图（图４８），熔丝￥２３１提供多功能开关Ｆ１２５　

正电，若￥２３１熔断，Ｆ１２５不会发出倒车信号。检查熔丝￥２３１　

Ｉ＿－－－＿ｌ一

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１：｛５　

㈧●　

已经熔断，测量线路未发现对地短路故障。更换￥２３１，倒车警　

报系统工作正常，试车３０ｍｉｎ后￥２３１再次熔断，测量￥２３１熔　

丝下端发现对地短路。　

５．电路图中有集线点Ａ３８，将正电送给几条支路，也就是　

１．Ｏｓ　ｈｌ　０．：３　

门　

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Ｉ　Ｈ【　】　

　Ｉ２　ｌ　

说这几条支路都可能存在对地短路的问题。采取排除法，逐个断　

开这几条支路的用电器插头，逐次测量￥２３１熔丝下端仍是对地　

短路，说明对地短路点位于电线。　

图４８电路图　

缝修小缝　

询问得知此前更换的是副厂膨胀水箱，因质量不合格存在　

漏水，使得冷却液经常缺少，而车主未及时送修。该车行驶里　

程较多，随着部件磨损、老化发生故障的概率增加，在维修中　

维修人员应全面分析故障发生的条件，才能制定出合理的检测　

流程，也给竣工验收带来测试依据。（未完待续）　

６．继续检查线束，看到发动机舱的电脑盒插头进水，进的水　

是；令却液。经检查是膨胀水箱漏水，水滴到发动机线束，水顺着　

线束进入电脑盒插头。更换膨胀水箱、清洁电脑盒处的插头。试车，　

倒车警报系统恢复正常。　

故障点：膨胀水箱漏水。　

栏目编辑：畅雄耐　

ｔｌａｔｎ　ｔ　　ｒ一ｒ　ｃ、ｅ　ｃａｓ　ｓ?—ＩＩＩｌｌ；ｌ：ｌＩ　；ｌ：ｊｌ５２殂ＩｌＩ　

变为－２５．Ｏ０％左右，平均喷油￣Ｓｌ＇ｑ也降低至０．８ｍｓ左右，发动　

足以参考，混合汽短期和长期匹配则明显偏大，已经接近调节极　

限，说明混合汽过浓，并在向混合汽稀的方向调整。但是目前发　

动机工作不平稳，处于抖动状态，这会不会对氧传感器检测造成　

机也会相对变得平稳，但维持不长时间，又开始趋于不平稳，混　

合汽也随之开始调整，混合汽长期匹配值逐渐变为一３５．Ｏ０％，　

短期匹配值约为一２５．００％，平均喷射时间为０．６ｍｓ，调节已到　

干扰呢７出于这方面考虑，没有把数据块当做唯一的依据，决定　

拆掉火花塞，观察发现火花塞头部颜色较黑，这应该是混合汽过　

浓造成的。考虑到失火会导致未燃烧的氧气排到氧传感器处，氧　

传感器检测到氧浓度过高，会进行加浓调整，就没有注意观察火　

花塞颜色。那到底是什么原因造成多缸失火呢７接着又检查了点　

火线圈供电以及汽缸压力，结果显示正常。考虑到该车燃油系统　

只有高压传感器，数据块无法读取到低压压力，决定再测量—下　

极限，此时发动机相对较平稳，只是偶尔会抖动—下，此时失火　

不一定在哪一缸出现，如果这时候清除混合汽匹配值并将氧传感　

器拔下，喷油时间维持在１ｍｓ，则２缸持续失火。分析以上数　

据块变化，混合汽一开始就处于过浓状态，以至于影响缸内燃烧　

情况，氧传感器检测到这个情况后，为了维持发动机平稳运转，　

开始降低喷油脉宽，直到调整能力达到极限，仍不能避免因混合　

燃油低压压力，结果怠速时压力不足２ｂａ　ｒ（１ｂａｒ－－１０　Ｐａ），发动　

机在２　Ｏ００　ｒ／ｒｎｉｎ时不足２．５ｂａｒ。该车采用燃油直喷系统，低压　

压力可达６ｂａｒ，会不会是燃油压力太低造成的７决定接上清洗油　

汽浓造成某缸偶发工作不良。拔掉氧传感器，在不能形成闭环控　

制的情况下，２缸会持续失火，也就是说该车是因混合汽浓造成　

的失火，而不是因失火造成的混合汽浓。是什么原因导致怠速时　

路的吊瓶试试，接好吊瓶将气压调整到６ｂａｒ，发现发动机仍然　

抖动，这说明油压低不是导致发动机抖动的原因。　

表１数据流　

…　

　‘

混合汽过浓呢？从数据流上看，进气量节气门开度均正常，不像　

是漏气造成的故障，难道是燃油泄漏到发动机内部造成的，＞这款　

发动机燃油部件仅有喷油嘴、高压泵泄漏会造成混合汽浓，根据　

巧　【　～　…　

　Ｉ

—　ｌ＿，，　

该车的混合汽调校值看，如果是高压泵造成的，应该机油加注口　

处会有很浓的汽油味，然而经再三确认，机油加注口处并没有汽　

油味，看来问题还在喷油嘴处。拆下火花塞，当拆到２缸时，拿　

　＝　－

［ＩＤＥＯ０６０４］混合汽形成短期　，汽缸列１　

［ＩＤＥ００５９７］混合汽形成长划匹　，汽翻．列ｌ　

［ＩＤＥＯ００２５］冷却液濉度　

［ＩＤＥＯ００８５］标准负衙值　

［Ｊ　ＤＥＯ０３４７］窀气质甜，实际位　

＿１１）Ｅ００３４９］　气门化援，标准化　

２５．００％　

３５．００％　

１Ｏ０￣Ｃ　

９．４Ｏ％　

２．４ｇ／ｓ　

２．００％　

下火花塞一瞬间，从缸内冒出一股白烟，闻—下有很浓的汽油昧，　

并无意中听到一种“嘶嘶”声，仔细确认就是从２缸内发出的，　

［１ＤＥ００５５９］汽缸　０　１讯化感器传感器１　ｒ乜流（宽频带　

化感器）　

瓴传感器数值

［［ＤＥＯ０１８２］汽缸列ｌ进气凸轮轴　节，棚化

［ＩＤＥＯｌ７７３］不发火累　１器

０．９９＾　

０．１　５。　

０　

怀疑是２缸喷油嘴泄漏发出的异响。这时打开点火开关，可以读　

取到高压油压约为６ｂａｒ（此时高压泵不工作，实则为低压油压），　

５ｍｌｎ内就会降低到２ｂａｒ左右，也从侧面证明燃油系统存在泄漏。　

反复操作点火开关，让油压升到６ｂａｒ左右，用内窥镜观察２缸内　

部，发现喷油嘴像花洒一样，往外喷洒很细小的油滴，活塞顶部也　

存在油迹。至此故障原因查明，更换四个喷油嘴后故障彻底解决。　

表２调校值清除后的数据流　

［ＩＤＥＯ１７７５］每１　０００转的燃烧　ｆ１断次数，汽缸１　

［［ＤＥＯ１　７７７］缚ｌ　０００转的燃烧中断次数，汽缸３　

［ＩＤＥＯ１　７７８１】每ｌ　０００转的燃烧巾惭次数，汽缸４　

［［ＤＥＯ１７７６］何ｌ　０００转的燃烧ｔ１１断次数，汽缸２　

［ＩＤＥＯ０１ｄ引平均Ｉ喷刑＿Ｉ１Ｊ间

［ＩＤＥ００５８９］燃油　ｋ　

０　

５　

Ｉ５　

４　

０．６５０ｍｓ　

３　８００ｋＰａ　

一—一ｊ善　～　一　

囊　

２５．００％　

０　

ｌ】ＤＥＯ０６０４］滟合汽形成　期匹配，汽缸列１　

分析故障，氧传感器监测的是一列汽缸的氧气含量，如果某　

个汽缸工作不良，发动机控制器会根据氧传感器值调整一列汽缸　

的喷油脉宽，而不是只调整有故障的汽缸。那会不会只有一个汽缸　

工作不良，其他汽缸失火是因为混合汽调校导致Ｂｔ？基于这个思路，　

ｉ】ＤＥ００５９７］混合汽形成ＫｉＪｉ］匹配，汽缸列１　

［１　Ｉ）Ｅ０００２５］冷却液温度　

［［ＤＥＯ００８５］标准负荷他　

［１ＤＥ００３４７］空气质　，实际他　

¨ｌＩＩ）Ｅ００３４９］节气门似置，标准化　

［ＩＤＥＯ０５６０］汽缸列ｌ氧传感｛｝｝｝，　

传感器２（双稳念化感器）　

ｆ乜　

混合汽形成的短　

１Ｏ０℃　

９．４０％　

２．４ｇ／ｓ　

２．００％　

拔掉氧传感器，清除混合汽匹配值，观察失火数据，发现只有４　

缸失火，其余缸都工作正常，于是将４缸和１缸喷油嘴调换，装　

好后再观察数据，又变成了１缸失火，直接将新喷油嘴装到１缸，　

发现发动机仍然抖动，拔掉氧传感器后，变成了２缸失火。　

０．８６０Ｖ　

９９．２０％　

将４缸喷油嘴更换到１缸，故障也随之转移，这说明４缸喷　

油嘴的确存在问题，为什么更换这只喷油嘴后发动机仍然抖动７　

此时笔者认为仔细分析数据流的变化，应该有助于排除故障，将　

发动机调校值清除后，认真分析数据流（表２）。　

这次分析后发现了规律：混合汽匹配值清除后，前氧传感器　

［１ＤＥ００５５９］汽缸州１氰传感器传感器Ｉ｝电流（斑频带　

传感器）　

钒传感器数他０．８３５　

前　１２７．２６２ｍＡ　

［１ＤＥＯ０１８２］汽　列１进　轮轴调１　，棚位０．１５。　

［［ＤＥＯｌ　７７３］不发火累加器０　

［ＩＤＥＯ１７７５］傅１　０００转的燃烧中断次数，汽缸１　０　

［ＩＩ）ＥＯ１７７７］缚１　０００转的燃烧中断次数，汽缸３　０　

［１Ｉ）ＦＯｌ７７８］每ｌ　０００转的燃烧中断次数，汽缸４　０　

［】ＤＥＯ０１４　卜均喷射时问０．ＮＯ４ｉｎｓ　

杆｝Ｉ：　Ｉ－数州流　技　酬　¨门数拱　：．州恪　成之＾　数　，艇Ｉ叫、ｌｌ　ｌ

数值在０．８　左右，发动机运行不平稳；接着混合汽短期匹配值　

＿■强　如　Ｍａｉｎｔｅ　ｒ７ａＲｃ＠Ｃａｓｅｓ　

维｛！爹　ｔｊ－ｔ－　

１．为何起初是４缸失火，后来会变成２缸失火呢？笔者认为　

值在２，５～４ｂａ　ｒ摆动，加油至２　０００　ｒ／ｍｉｎ时则稳定到３．５ｂａ　ｒ。　

查询维修手册，要求用诊断仪基本设定时测量燃油压力，因为　

是这一批配件有问题，四个喷油嘴喷油量均较大，存在不同程度　

的泄漏，只是最初为４缸泄漏最严重，因此４缸失火，更换后变　

成２缸泄漏最严重。　

该车供油系统采用按需调整方式供油，所需要的燃油压力大小　

由发动机控制单元根据特性曲线计算出来，也就是说燃油泵功　

率是根据工况变化的，所以推测混合汽过浓时，供油压力会受　

到影响。　

２．维修完毕之后，笔者又测量了低压燃油压力，怠速时压力　

该案例其　

实反映了很多的　

于发动机的闭环控制逻辑方面理解的还不　阻￣ｅＦ＜０，这将导致发动机转速降低，　

够深入，对于发动机负荷、转矩控制的原理　怠速时发生怠速抖动甚至熄火的故障　

发动机电脑因而会启动怠逮转速控制，通　问题初期的发动机失火故障，只是发生　

不清楚，就导致了在处理类似问题的时候出　

现盲目、无所适从的情况一下面简单的介绍一　

点火不良对发动机负荷、扭矩的影响　

以４缸发动机为例，如果其中任意一缸　

在３、４缸的失火上，从当时维修人员的处　

过增大进气量、喷油量．使其余３个汽缸　

发出更大的扭矩，以克服发动机本身运　

行阻力此时的驱动力Ｆ＝Ｆ２　＋Ｆ３’＋Ｆ４　

理方法上看，不存在问题，既然已经排除　

了点火系统的故障，测得的汽缸压力也没　

有问题，就基本可以确定喷油器存在问题　

的可能性比较大，更换新喷油器的做法　

也是可以接受的　但是从故障排除的严　

谨度上看就存在一定问题，对于３、４－￣ｒ－喷　

油器故障的推断是基于其他部件正常的　

点火不良，则会出现发动机一个做功行程中　

总的扭矩输出不足　这就如同４人抬轿，其　

故本来由４个汽缸来完成的工作，在电脑控　

制下由３个工作良好的汽缸来完成　，并且，　

还要去承担工作不良汽缸的机械阻力　从　

发动机本身来说，就要付出额外的动力输　

出，发动机的负荷就会比正常值要高．　．

中一人偷懒，就会出现轿子倾斜的情况　此　

时，势必需要其余三人掌握好平衡。　

而作为４－￣ｒ－发动机，其余三个汽缸就不　

得不承担更大的载荷虽然负荷增大，输出扭　

矩却与原来持平或者更大，这是因为其余三　

个汽缸承担不工作汽缸的摩擦阻力造成的　

从进气量的控制方面看，虽然不工作汽　

缸不再对外输出做功，但其依然要进行“进　

气、压缩、做功、排气”四个；中程的动作．而　

前提下做出的，但实际上并没有将所有的　

故障点一一排除，这也为后续故障的复发　

埋下了隐患　由于没有考虑到更换的新喷　

油器也有存在故障的可能性，所以在后续　

的检查中更换了过多的零部件，甚至包括　

正时链条等部件而这一切，其实是可以　

避免的，而避免的方法就是将当时存在问　

发动机ＥＣＵ依然允许喷油器对其喷射燃油，　

目前采用失火检测控制的发动机，会对失火　

图１发动机驱动力与阻力示意图　

题的喷油器更换到１、！缸进行替换试验，　

事实上这一替换作业方法当时虽然使用　

了，但仅使用在点火线圈及火花塞方面，　

汽缸进行断油控制，但是仅限于电脑检测到　

点火线圈及其线路出现短路、断路的情况　

目前配件市场还是鱼龙混杂，良莠　

不齐对于修理厂来说，一位的追求配件　

并没有更深一步去考虑对喷油器进行替　

换　如果当时进行替换的话，就可以确定　

旧的３、４－￣￣－喷油器存在故障，１、２－￣ｒ－的喷　

油器正常　即使因为更换了品质不良的３、　

４缸的喷油器，而导致出现其他汽缸工作　

而相对于进气量来说，电脑仍旧保持相　

应的喷油量，此时就会出现单缸喷油器燃油　

价格，也容易出现采购的配件质量无法　

控制的情况　无形当中也增加了维修的成　

本，最主要的是影响了整个维修行业的声　

誉一希望相关部门尽快出台同质配件的管　

理细则，为汽车维修行业保驾护航　

最后，该案例中作者排除该故障的　

浪费的情况，使尾气中出现ＨＣ、０２浓度同　

●●　

Ｆ　

时过高的情况，这也会进一步导致发动机电　

脑对此工况的失控，甚至会出现混合汽继续　

加浓的情况　

异常的情况，也不会轻易出现后续一系列　

的更换零件作业、所以，在工作中保持一　

个严谨的工作态度是非常重要的　

接下来再针对发动机闭环控制方面　

作简要分析其实作者已经讲到了由于某　

一

如图１所示，原有的Ｆ＝ｆ时，发动机的输　

出扭矩与发动机阻力相等，发动机能够以稳　

定的转速转动　如果将发动机的各个汽缸输　

整个流程没有大的问题，毕竟是从中间接　

手，考虑问题的方法后有所不同整个故　

障排除的思路还是比较清晰严谨的，最　

后所作出的分析也比较到位，唯一有所遗　

憾的是作者没有提供故障恢复之后的正　

确数据来做对比一希望以后能够做出比　

出的动力分解，我们可以看到４＆ｒ－发动机中　

的Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４＝４Ｆ１．如果出现了其中　

汽缸工作不良导致的所有汽缸工作不良　

的情况，这一现象在发动机控制方面其实　

不鲜见但是由于很多一线的技术人员对　

的任一缸工作不良（比如１缸不良），则会出现　

Ｆ＝Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４＝３Ｆｌ，此时驱动力Ｆ就会小于　

较完整的数据分析，这样才有说服力