智能汽车论文15篇(CES 2017,智能汽车有哪些亮点)

2023年11月23日发(作者：大众迈特威商务车)

智能汽车论文15篇

CES 2017,智能汽车有哪些亮点

智能汽车论文

摘要：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助

驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代

传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典

型的高新技术综合体。目前对智能车辆的研究主要致力于提

高汽车的安全性、舒适性，以及提供优良的人车交互界面。

近年来，智能车辆己经成为世界车辆工程领域研究的热点和

汽车工业增长的新动力，很多发达国家都将其纳入到各自重

点发展的智能交通系统当中。 关键词 智能汽车 汽车论文

汽车

智能汽车论文:CES 2017,智能汽车有哪些亮点

2017年CES展会已经结束，在本届CES上，除了遍地开花

的虚拟现实技术以外，智能汽车可谓是赚足了眼球，今年

共有500多家汽车技术厂商参加CES，这也让这届CES看起

来像是“车展”。今年的CES除了传统的汽车厂商展现了

很多奇妙的汽车“黑科技”，多家互联网厂商也在展会上

展示了自家的智能汽车和解决方案，同时还有许多科技公

司也开始涉足智能汽车领域。可以看出，随着汽车技术的

进步，“智能汽车”已经不再是纸上谈兵，正开始走入我

们的生活。

硬件企业抢滩登陆智能汽车市场

智能汽车的发展离不开硬件企业的支持。硬件企业对于智

能汽车的发展也最为敏感，因为作为汽车集成的最上游企

业，这些硬件企业的产品功能决定着整车的功能体现。所

以在本届CES展会上，我们看到了众多的硬件企业参与其

中，诸如BOSE、恩智浦半导体、英特尔、英伟达等，这些

企业通过与车企联姻，不断打造各种新颖的汽车的功能。

博士公司（Bose）：作为一家知名的音频设备厂商，Bose

也开始努力和“智能汽车”扯上关系。在本届CES上，

Bose展示了一款概念汽车座椅。 这是一套名为Bose Ride

的概念系统，可以有效将路面震动、颠簸等大部分不规律

移动过滤，大大提升了乘坐舒适度。在最新的Bose Ride

概念系统上，Bose将之前卡车座椅上的单轴避震升级为多

轴避震，大幅提高了舒适性。不仅如此，现在Bose Ride

系统还集成有各种多媒体娱乐系统，无论是比赛、电影、

恩智浦半导体（NXP Semiconductors）：总部位于荷兰埃

因霍温的恩智浦是全球前十大半导体公司之一，不仅在汽

车半导体市场独占鳌头，在工业半导体市场也位居前七之

列。恩智浦半导体展示了通过汽车之间（V2V）和汽车与周

围基础设施之间（V2I）的安全通信，得以改善道路安全性

和交通流量的技术。用例将包括碰撞警报、智能交通灯和

道路交叉口易受伤道路使用者检测。这一切均以恩智浦的

汽车RoadLINK产品为基础。恩智浦现在与Delphi（德尔

福）和Savari开展车载与路边单元方面的合作。

艾尔维（IAV）：在全球拥有约5700名员工，是汽车工业

处于领先地位的汽车工程合作伙伴。艾尔维展示了高度自

动化驾驶技术，主要是动力系统和电子控制系统。艾尔维

的自动驾驶系统可作为努力缓解城市拥堵和减少相关污染

的主要方案之一，其高度自动化驾驶汽车能够与基础设

施、行人和Microsoft Azure Cloud实现连接，从而使汽

车能在所处环境中自动且安全地做出反应。

德尔福（DELPHI）：德尔福与Mobileye在2017CES展会上

大秀车技。德尔福是全球最大的汽车线束系统制造厂商，

而Mobileye也是汽车驾驶辅助系统的先驱，他们共同展示

了中央传感定位与规划（CSLP）自动驾驶解决方案，并在

复杂路段（包含信号不佳的隧道）跑上10km，这10km的演

示路段包含了复杂的城市道路、高速公路以及信号不佳的

隧道，被称为目前最高级别的自动驾驶公开路试。该套自

动驾驶解决方案的一大改进在于它改善了车辆在隧道或信

号不佳的路段的定位能力，即便汽车在丧失GPS信号与云

端地图信号的糟糕环境下，CSLP自动驾驶系统依旧能确保

10cm以内的定位精度。除此之外，其自由空间探测能引导

车辆通过复杂的车道分叉或没有车道标线的区域。这套系

统是首款可以立即使用、完全集成的自动驾驶解决方案，

配备了行业领先的感知系统与计算平台，计划2019年投

产。

英伟达（NVIDIA）：在CES上，NVIDIA与奥迪联手展示了

一辆能够自动驾驶的Q7，得益于该公司全新的 Xavier AI

车载超算，具备机器学习功能、自动巡航功能、精确定

位、安全路线规划等。车子只需经过四天的“培训”即可

上路。据悉，Xavier拥有512个GPU核心，一颗定制八核

心处理器，以及一套全新的计算机视觉加速应用。另外，

在CES发布会上NVIDIA还推出了最新的“人工智能辅助驾

驶”软件助手，它能够采集来自传感器的稻荨⒏兄周边情

况和即将发生的事情，以便为人工驾驶时提供额外的安全

警示。英伟达还宣布与车内定位和导航产品及服务品牌

TomTom、全球汽车零部件巨头采埃孚、汽车雷达及芯片供

应商博世和汽车制造商奥迪达成合作。其中，英伟达与奥

迪将共同打造由新芯片XAVIER驱动的奥迪Q7自动驾驶汽

车，据悉预计于2020年上市。

英特尔（INTEL）：在CES上发布了业界首款面向无人驾驶

的GO智能驾驶5G车载通信平台，这个可扩展的从车到云

的系统让汽车厂商可以在2020年5G网络普及前开发产

品，还能够开发并测试各种使用场景。英特尔指出，5G能

为无人驾驶汽车提供更快的传输速率、超低的延迟以及车

辆间（V2V）的相互连接。此外，英特尔还在CES上宣布与

宝马和Mobileye合作，于今年下半年推出约40辆自动驾

驶汽车，并进行路测。

传统车企推陈出新

在今年的CES展会上，传统车企的展位比去年增加了约

25%，并且也是本次CES参展商中的主力军。更有激进的车

企，比方说克莱斯勒集团，更是放弃了紧接着CES举行的

北美车展，选择在CES上发布其最新车型。而其他车企，

基本上都毫无保留的展示了其最新的自动驾驶技术。

宝马（BMW）：推出了概念车BMW i Inside Future。宝马

在现有车型辅助驾驶的基础上，推出了整合宝马自动驾驶

研发项目的最新宝马5系原型车，车载计算机可根据周围

环境以及车辆位置将汽车自动保持在车道内行驶，实现自

动驾驶。而其i Inside Future概念车，则展现了宝马在

未来内装设计和技术的研究发展方向。此外，宝马还推出

了HoloActive Touch虚拟触屏技术，通过反射原理在中控

台位置投射出一块“悬浮”屏幕，驾驶者通过指尖“点

击”虚拟屏幕来控制车辆。这套系统通过高敏感度的摄像

头捕捉驾驶者指尖的动作。在超声波装置的配合下，客户

的手指同时可以感受到轻微的压力，这就模拟了传统触控

屏的体验，让操作更符合人们的习惯。

丰田（Toyota）：推出了概念车CONCEPT-i。汽车制造商或

者和我们都在思考着同一个问题，那就是如何让汽车拥有

自己的“灵魂”。 TOYOTA Concept-i 外观设计非常科

幻，大量的曲线让它显得与众不同。有意思的是，丰田为

这辆车内置了一个名为 Yui 的人工智能，这个智能助手将

会与驾驶员、乘客甚至汽车周围的人进行交互，利用中控

面板和无处不在 LED 灯为人们提供信息。它能够让车内的

AI的系统拥有“情绪表达”，能与你沟通的同时，增加车

联网应用的丰富性。它还可利用传感器掌握司机的驾驶习

惯和身体状况，实现车与人的情感交流。

本田（Honda）：推出了本田概念电动车NeuV。NeuV搭载

了日本软银（SoftBank）旗下云端 AI 技术研发公司所打

造的“情感引擎”，它可以感知整体汽车的状况，并且和

驾驶者做互动，比如当你超速的时候，它甚至会用尖叫声

来提醒你。本田也表示，这款车型会牺牲一些实用性来提

高它的智能价值，它的模样更像是定位给一人乘坐使用。

丰田还提到，如果量产车无法在短期内时间的话，但至少

这套AI系统可以安装在方向盘上，更好的与驾驶者沟通。

奥迪（Audi）：奥迪则推出了交通灯辅助系统，其能够让

主板通过LTE 4G网络与交通信号灯相连，交通灯信息将会

传递到车上，车辆仪表盘信息由此能显示交通状态、红灯

剩余时间等。此外，全新的交通信号灯辅助系统还能与车

载导航、自动启停等功能结合，特别是根据红灯绿灯而运

作的自动启停系统，并可根据红灯等待时间自动调整最优

行驶路线，在一定程度上降低了城市拥堵与污染。此外，

奥迪通过与英伟达、百度的合作关系，展示了自己坚实地

步伐。凭借小巧的Xavier人工智能超级计算机、能看懂面

相的AI Co-Pilot辅助驾驶员驾驶的深度神经网络、全新

NVIDIA 人工智能汽车平台（AI Car Computing

Platform），奥迪计划在2020年实现自动驾驶商用化。

福特（Ford）：展示了第二代Fusion混动自动驾驶测试

车，该车型也被认为是最接近量产的自动驾驶车型，也是

福特耗时近3年的最新研究成果。第二代自动驾驶系统新

的传感器，但数量由原来的四个减少至现在的两个；搭载

了运算能力更高的中央计算机。不过，就算是最接近量

产，按照福特的计划来看，也得等到2021年才能实现。

现代（Hyundai）：展示了IONIQ无人驾驶汽车的设计理

念。目前几乎所有的车企都有自己的自动驾驶研发计划，

但要真正实现量产，成本问题是最不容忽视的环节之一。

现代IONIQ无人驾驶汽车就是以此为出发点，采用更加简

易的传感器系统，将成本降低，使无人驾驶可以更加亲

民。现代IONiq是一款在基于极致混动技术的同时，打造

更智能的自动驾驶车型。现代对于这辆车的打造已经经历

了四年的时间，而在美国CES展出后，有可能将开始销

售。

此外，现代还展示了一项与谷歌的合作关系，既通过谷歌

Home智能音箱为其汽车增添语音控制命令。谷歌Home将被

整合到现代的Blue link服务中，Blue link服务允许用户

通过与之相连的智能手机、Apple Watch和Android Wear

设备开启车门，发动汽车，调节车内温度。Google Home还

能通过语音控制命令直接向现代汽车发送导航信息。未来

用户能通过语音命令方便地使用电动汽车远程充电、远程

上锁、调节温度和远程启动等功能。

北汽（Baicmotor）：在本届CES上，北汽发布了智能汽车

规划，其中主要包括智能驾驶、汽车智能网联以及智能座

舱三大部分。为了实现智能汽车规划，北汽宣布将会在

2020年前投资20亿元人民币；在2025年前投资50亿元人

民币进行研究开发，以此获得更多自动驾驶方面的高新技

术，比如高精度激光雷达HD LiDAR以及3D多摄像头探测

技术等。而百度智能汽车事业部将作为其重要合作伙伴，

提供Learning Map地图数据、百度汽车大脑、CarLife等

技术和服务，并参与新技术的共同研发。

互联网企业继续“跨界”造车

CES 2017的展会表明，汽车的自动化与电气化已经渗透到

汽车工业与汽车生活的每一个角落，互联网企业不再是看

客，而是将汽车的世界、能源的世界、代码的世界关联在

一起。互联网企业让机械与互联网成为密不可分的整体，

而且还在创造新的进化领地。

法拉第未来（Faraday Future）：乐视投资的法拉第未来

（Faraday Future）发布量产电动车FF91。FF91将从2018

年开始量产，售价大约在15万到20万美元之间。从性能

上看，这款FF91的续航里程为700公里，最大马力1050

马力（最大功率783千瓦），百公里时速加速时间为2.39

秒。该车搭载了智能升降3D激光雷达，配备实现Level 4

自动驾驶的关键技术，整车内置多达30个传感器，其中包

括摄像头、雷达、超声波等等。开发团队称FF91不仅拥有

成熟的自动泊车技术，而且具备目前市面上最强电力驱动

系统，其开放充电系统可以用任何充电系统。

微软（Microsoft）：渴至思讣铱萍脊司，包括德国运输技

术公司IAV、2D/3D制图公司Esri和移动数据连接公司

Cubic Telecom等，共同展示了自动化驾驶。微软主要展示

的是Azure云产品。据悉，丰田、雷诺和日产等汽车厂商

已广泛应用Azure云产品。从现场展示情况看，微软还能

够基于V2X、雷达、摄像头以及激光雷达等传感器数据，实

时分析交通状况和行人密度，以保障自动驾驶过程中司机

的人身安全。

百度（Baidu）：牵手北汽，在本次CES上发布了未来智能

汽车规划方案，计划在2016～2017年量产具备自适应巡

航、自动紧急刹车以及半自动泊车功能的车型（L1级

别）；2018～2019年实现量产L2级别自动驾驶汽车；

2020～2025年间实现量产L3以及L4级别的自动驾驶汽

车；2025年以后逐步实现L5级别自动驾驶汽车的研发和推

出。“百度自己不会去做汽车，但是百度可以为每一辆汽

车提供一个包含数据、技术、地图的百度大脑。如果说驾

驶需要冷静的大脑和稳定的双手，那么自动驾驶则需要一

颗更冷静的大脑和全面的技术。”百度公司总裁张亚勤

说。

谷歌（Google）：谷歌联合FCA（菲亚特-克莱斯勒集团）

集团共同发布了一款自动驾驶车Waymo，新车基于克莱斯勒

全新Pacifica混合动力版车型打造。Waymo在克莱斯勒全

新Pacifica混合动力版车型的基础上新增了各种传感器，

这些分别位于车顶、前后保险杠和前翼子板等位置的传感

器能确保Waymo能获得周边完整的路况信息，以实现完全

自动驾驶。早前，谷歌宣布将自动驾驶汽车项目分拆为一

家单独的公司Waymo，寓意“A new way forward in

mobility”（未来新的移动方式）。他们计划联合FCA集

团在2017年初投放100辆自动驾驶车进行测试。有消息指

出，Waymo预计将在短期内向公众提供无人驾驶服务，而不

是向他们出售自动驾驶车。

从本届智能化汽车的发展方向来看，车与人关系的智能被

提升到了新的高度，过去人对待汽车只是将其作为一个完

成出行的机器，但未来，汽车与人的关系将越来越紧密，

汽车将越来越“懂”人。此外，今年的展会更加清晰地表

明，没有一家公司能包办智能汽车发展的所有环节。目前

整个汽车行业都对智能汽车充满了期待，参与合作和竞争

的既有传统车企，也有很多科技公司。不过，及时汽车

“自动驾驶”不是什么难事，但是更大的问题是如何实现

这项技术的规模化。在未来的CES展会上，我们会看到众

多厂家在规模化上的解决方案，就是在被大众接受且足够

安全的前提下，如何保证成本效益。

智能汽车论文:李斌:中国智能汽车的真正玩家

多次创业并对汽车产业了如指掌的他，终于找到了自己擅

长并最想尝试的事：定义一个新的汽车时代。

有人说，做一个实干家而不是空想家，激情比聪明和天赋

更重要。而创业邦“2016年度创业者”李斌的特点便是充

满激情和干劲。

了解李斌的人说他有雄心壮志。虽然专业是社会学，但他

同时辅修了计算机和法学两个学科。创业二十载，李斌没

少“折腾”，履历虽不算丰富，但很成功。1996年还在北

大读书时，李斌创办了自己的第一家公司“南极科技”，

在美国租了几台服务器，帮助国内用户注册域名、租空

间。1997年他参与创办了科文书业信息技术公司，担任总

经理。2000年他创办易车网，2010年易车网赴美国上市，

成为中国第一家海外上市的互联网公司。2014年11月他又

创办了蔚来汽车，从事高性能智能电动汽车的研发，作为

创始人兼董事长，李斌称他要做中国版的特斯拉。18个月

后，蔚来汽车的第一款产品――EP9超跑在伦敦亮相。

一面初心，一面商业理性

“从1996年开始到现在，蔚来汽车是我第四次创业。”决

定做蔚来汽车时，李斌对成功率的预判只有5%，然而他还

是赌了一把。

每次爬山看到雪线上移都让李斌大为感慨。2014年2月，

他在自家阳台上拍摄了一张天空照，灰蒙蒙一片，全是雾

霾。“汽车突破了地理距离对人类的限制，意味着自由和

美好，但拥堵、环境污染等问题，是不是（让我们）离这

个目标有点远了？”这是李斌创办蔚来汽车的出发点。

回归商业理性，从互联网、用户的角度出发看汽车行业，

他思考了一个问题，那就是：和用户交流的方式到底会怎

样改变一个行业？

商业的基础存在于和用户交流的方式的变化中，或者说存

在于信息管理系统以及管理方式的变化中。互联网给商业

带来了进一步变化，移动互联网又再次让商业发生了很多

变化，而这样的变化对汽车行业的影响同样很深远。

三个时代和6个定义

除了创业，李斌还以天使投资人的身份投出了摩拜单车、

优信二手车等有商业大格局的创业公司。二十几年的社会

洗礼带给李斌的是对行业更深刻的认知、对用户更深刻的

理解。

创办蔚来汽车不是复制谁，李斌对汽车产业有自己独到的

解析。他把汽车行业分成了三个时代：1.0汽车企业，包括

今天所见的大部分汽车品牌，它们诞生在互联网出现之

前；2.0汽车企业，如互联网时代出现的特斯拉；3.0汽车

企业，即移动互联网时代的汽车公司。

“基于移动互联网连接用户和管理公司，各个产业比拼的

是和用户的紧密度，是用户全程的体验。3.0汽车公司是蔚

来汽车努力的方向。”李斌这样定位蔚来汽车。

汽车的附加值，卓越品质与性能，可承受的入门价格，超

越燃油车加油的加电体验。

回过头来从今天的角度去思考电动汽车时代，李斌还给出

了一些答案：现今的互联网汽车公司不仅仅是有互联网思

维的汽车公司，也不仅仅是能源的汽车公司，还是用软件

定义的汽车公司。

李斌给人一种真实的感觉，那就是他已经对“用户体验”

着了魔。他早已把蔚砥车看成是给用户带来生活方式的公

司，拥有汽车乐趣的公司，不是简单的造车、提供出行工

具，而是更多地从完全不一样的角度去看待这个行业可能

发生的变化。

李斌对自己的融资能力非常自信：“如果我的钱有问题，

那谁的钱没有问题？”

这也是李斌的聪明之处。他深知造车没钱不行，是真不

行，所以在创办公司时他就有两点认识：第一，现在汽车

公司的创业是全球性的竞争，所以需要有很多钱支持；第

二，汽车是风险比较高的创业项目，竞争很惨烈。而他采

取的策略是扩大朋友圈，让有共同愿景的企业、企业家和

投资机构一起去创立公司。

蔚来汽车成立之前，雷军曾问李斌最大的挑战是什么，李

斌谈道是对产品的想象是否能达到用户的期望，雷军却

说，最大的挑战是团队融合。

被雷军提醒后，李斌在招人时特别注重对方的履历和做事

今年11月21号，蔚来汽车在伦敦发布了旗下第一款产

品――EP9纯电动跑车，在西方主流媒体得到了很高的评

价：EP9在赛道上证明了自己是全世界跑得最快的车。

而李斌也证明了自己――充满激情和干劲，越战越勇。

智能汽车论文:电动汽车智能充电桩的设计与应用

摘 要对电动汽车而言，在配电网当中是一种随机、间歇且

分布性的电力负荷，为了使人们使用的更为方便，充换电

站应当在较短时间内完成充电，在这种情况下，定然会影

响到配电网的工作。而在电动汽车发展过程中，充电设备

的发展也有重要作用。作为常见的充电装置，电动汽车充

换电交流充电桩会在电动汽车发展过程中产生巨大的作

用。

【关键词】电动汽车 充换电装置 交流充电桩 影响

1 引言

在国家新能源战略当中，电动汽车的发展是一种重要方

向，而在电动汽车发展进程中，电动汽车的建设和技术发

展是一项重要环节。才茂凭借多年在电力技术、电力系统

及储能技术方面的理解，并将V2G和储能技术作为前提，

解决电动汽车充电站电气系统等方面的问题。这种方案不

仅可以提供电动汽车电池的充换电，同时也能进行储能电

站的拓展，展开智能、开放的管理，使拥有储能电站功能

的充电站成为一项重要组成。

2 充电桩硬件电路设计

2.1 控制器硬件整体

在充电桩系统设计过程中，控制系统是非常重要的一项内

容，电池管理系统的控制以及管理往往是通过C44B0X 微处

理器展开操作，C44B0X 微处理器作用主要是针对上位机和

控制器进行工作，在这个基础上还可以通过 CAN/LIN网络

通讯以及动力电池组状态，对所产生的信息进行相关统计

与采集，如图1所示。

在C44B0X 控制器系统控制过程中，使用的客户可以自助操

作，更好的实现了卡内余额查询的程序设计，并且还赋予

了用户监控的权限，另外在显示屏上还可以显示或者选择

属于相应的展现模式，比如时间、充电量、余额等等。

时控制系统硬件包括控制电源电路、处理单元以及电能输

出等内容。一部分是针对充放电控制的电路，包括信号采

集电路、信号调理电路；另一部分则是微处理单元电路、

电能输出控制单元电路、控制系统电源电路以及传统的

5V、3.3V、2.5V 电压转换的电源电路、液晶显示接口电

路、NandFlash电路设计、NorFlash电路设计、声光报警

电路等。

2.2 NandFlash电路设计

在充电桩控制系统之中，硬件部分有中央处理器的存在，

调度中心则以实时操作系统为基础，其启动程序在FLASH

ROM 当中进行存放。此外，控制系统还在NandFlash当中

存放一系列的记录，比方说电压、电流及温度传感器等，

进一步对数据和监控进行存放，从而能够使人机交互功能

得以实现。

2.3 LCD 接口设计

本设计所选择的控制芯片 S3C44B0X 集成当中有显示器但

愿的存在。可以进一步对相关液晶屏幕进行控制。LCD 驱

动控制器可以将接口时序、行和列像素数、屏幕刷新率以

及数据总线宽度进行编程与设置。LCD 控制器的外部接口

信号有：帧同步信号 VFRAME、线同步脉冲信号 VLINE、像

素时钟信号 VCLK和 LCD 驱动器的 AC 信号 VM 等。

2.4 交流充电桩控制导引电路设计

控制导引电路的作用有：

（1）在充电之前确定借口之间的链接是否链接好了。

（2）做好供电功率和充电链接装置的登记工作，并做好详

细登记。

（3）充电的过程中做好监测管理工作。

充电电缆可以让电动汽车和充电桩的连接过程中，实现相

应的原理。在充电之前，对充电桩的控制装置进行详细的

记录与监测，判断其电压值是否符合工作需要，并且确认

充电桩各个接口之间的链接，并且可以通过 3 的 PWM 信

号占空比来确认充电桩电流的最大值，在充电的过程中对

其产生的数值进行详细的登记与记录，并且做好详细的检

测与登记工作，确保整个充电过程安全进行。

2.5 能输出通断控制设计

从上述总结能够进一步了解到，在检测导引电路正电压减

半状态两秒钟的时候，充电桩负荷开关处于闭合状态，开

始供电；若回路中出现了任意断点，检测点处电压就会改

制器设计硬件。电动汽车充电桩系统的任务是比较繁琐

的，相对其他的程序显得尤为复杂，本研究只是对其进行

了初步的探索，在研究过程中发现，一些问题还有缺陷存

在，技术实现和理论基础也需要研究以及探讨。

作者单位

天津职业技术师范大学自动化与电气工程学院 天津市

300222

智能汽车论文:人工智能下一站:无人驾驶汽车

无人驾驶的应用，会让人们的生活越来越美好和便捷，但

是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍，还有法

律、道德等诸多非技术性鸿沟

无人驾驶汽车是人类使用机器为自己工作的更进一步发

只有汽车厂家通过解决技术问题和对伦理道德的权衡，才

能从根本上提高无人驾驶汽车的应用状况。

现象 无人驾驶的生态系统正在形成

在过去的2016年，各大汽车企业都非常关注无人驾驶，可

说2016年是无人驾驶的转折年。所以我们会看到，2016年

几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。

比如大众、奥迪、奔驰、福特、丰田、沃尔沃、德尔福、

英伟达、谷歌、BAT 等主流车企与互联网公司纷纷进军智

能汽车领域，终极目标均指向无人驾驶。

作为一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，无人

驾驶汽车主要依靠车内的以计算机系统来实现无人驾驶。

由于该项技术门槛较高，研发集成度强，所以需要一种行

业内形成无人驾驶的生态系统才会促进该行业的发展。由

于网络技术、算法技术和硬件技术在无人驾驶领域都非常

重要，所以在2016年，我们就看到互联网科技巨头们纷纷

联合汽车制造商进行无人驾驶技术的合作和尝试。

如在2016年伊始，通用汽车就斥资10亿美元收购了无人

驾驶技术创业公司Cruise Automation。2016年8月，

Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶

卡车创业公司Otto。2016年秋天，发生了科技行业历史上

规模第二大的并购――高通斥资390亿美元收购恩智浦。

这笔收购背后的逻辑显而易见：高通需要进军无人驾驶汽

车芯片市场，以便与英特尔所占据的汽车芯片市场互相对

决。因为英特尔目前已经与Kia、现代（Hyundai）、BMW、

劳斯莱斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、

Lexus、丰田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉

（Tesla）等汽车制造商合作了。高通再不出手，就将被挤

出无人驾驶汽车芯片市场。

谷歌作为一直走在无人驾驶汽车行业前沿的企业，2016年

将无人驾驶汽车测试城市增加到4个。2016年12月，该公

司还将其无人驾驶汽车项目剥离为独立公司Waymo，并归于

母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了

100多万英里，获得了大量的行驶数据。

另外的行业内重要的应用进展来自无人驾驶出租车领域。

Uber2016年秋天开始在匹兹堡和旧金山试验让客户乘坐无

人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新

加坡提供无人驾驶出租车。为了保证安全，这些汽车都配

备了人类驾驶员，以便在发生故障时夺过车辆控制权。特

斯拉则选择了更为大胆的举措，该公司2016年10月宣

布，其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件，今后只

需开发软件即可。

在目前所有的汽车公司中，只有沃尔沃开始进入“高度自

动驾驶”的实质性项目测试和商业化阶段，为加快无人驾

驶相关技术研发和推广。目前沃尔沃与爱立信打造的

Sensus 智能操作系y已经开始规模化布局，Sensus 智能

操作系统基于爱立信的云端服务，提供包括互联

（Connect）、服务（Service）、娱乐（Entertain）、导

航（Navi）、控制 （Control）在内的车载互联功能，以

实现安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验，旨在打

造基于车联网、物联网和大数据的智能城市交通生态系

统。

不同于国外车企以自主研发为主，中国汽车厂商多采取与

国内科研院所、高校合作研发无人驾驶技术，其中已经开

始相关研究工作的企业有一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安

等。其中，长安汽车发布智能化汽车“654”战略，计划到

2025 年建立起 1500 人的研发队伍，累计投入 130 亿元

提升无人驾驶等智能汽车技术水平，并掌握全自动驾驶技

术。

奇瑞汽车则与武汉大学合作开发无人驾驶技术。2016年1

月， 亚太股份与奇瑞签署了《智能驾驶技术合作协议》。

双方期望通过此次技术合作，进一步提升汽车智能驾驶技

术的水平和应用能力，实现未来的市场扩张策略。

随着5G技术的加速普及、互联网巨头的快速推动，以及汽

车智能化技术的成熟，无人驾驶汽车产业步伐将继续加速

发展，有望在2020 年实现商业化。

背景 各国抢占无人驾驶市场先机

无人驾驶技术本身就是将汽车技术与IT技术相结合，即通

过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设

备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析

判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。

从2016年世界各国无人驾驶技术的发展来看，传统汽车巨

头和互联网巨头都纷纷入局无人驾驶市场，技术突破和商

业化进程远超市场预期。这主要还是因为各个国家都明

白，从行业空间的角度来讲，无人驾驶是一座超级金矿。

越来越多的国家对开始出台细致的政策来推动该行业的发

展。比如2016年1 月 15 日，美国联邦政府宣布，计划在

未来10年拨款40亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希

望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。2016年1月19

日，联合国谈判相关人士表示，制定汽车国际规则的联合

国机构已开始制定无人驾驶的安全法规。预计日本和德国

将提出方案，关于高速公路的行驶法规最早将在2017年3

月获得通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。

同时，2016年1月29日，英国交通部也宣布，准许自动驾

驶汽车在伦敦街头上路测试。从2016年7月起，“格林威

治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车将在伦敦东

南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。2016年2

月，美国监管部门告知谷歌，根据美国联邦法律，谷歌无

人驾驶汽车可以被视为“司机”，这是无人驾驶技术在世

界范围内迈出的重要一步。

2016年10月，为在2021年之前实现高度或完全自动驾

驶，中国发布了无人驾驶技术路线图。这是中国无人驾驶

领域公布的首个技术标准，中国汽车工程协会发布的无人

驾驶技术路线图长达450页，详细展示了2030年前中国汽

车行业各领域的发展蓝图。该报告指出：“我们要尽快在

智能网联汽车技术上达成共识。”报告制定了无人驾驶汽

车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全

自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市。报告还指

出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾

驶系统。

按照路线图内容，未来15年中国自动驾驶汽车的发展遵循

以下节奏：至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶

辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，

汽车产业规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆市场占有率

达到约15%；至2030年，汽车产业规模达3800万辆，完全

自动驾驶车辆市场占有率接近10%。从整个路线图来看，在

中国实现最高级别的无人驾驶智能汽车，还需要突破各项

技术以及各种政策法规的限制。但是挑战也意味着机会，

车企和互联网技术公司可以发挥的空间很大。

当然企业界的研发才是行业真正的动力。由于谷歌、百度

等互联网巨头公司正在引领无人驾驶发展的潮流，给传统

汽车发展相关技术带来了较大压力，特斯拉、奥迪、日

产、沃尔沃、奔驰、丰田等厂商相继加快了研发步伐。

据了解，无人驾驶汽车从2016年到2025年是起步期，

2025-2030年是发展期，2030年以后是高速发展期。基于

自主环境感知的单项驾驶辅助功能（DA），大规模运用将

于2017年实现；以自主环境感知为主，网联信息服务为辅

的部分自动驾驶（PA）应用将于2018年实现；融合自车传

感器和网联信息，可在复杂工况下的半自动驾驶（CA）将

于2020年实现；在2025年以后可实现V2X协同控制，完

成高度/完全自动驾驶功能（HA/FA），在2030年左右实现

一定规模的产业化应用。

焦点 如何跨越“无人驾驶”非技术鸿沟

无人驾驶虽然给我们描绘了一幅美好的蓝图，但是想要真

正变成现实，让它能够更安全、更稳定的在我们的身边行

驶，还要面对非常多的挑战。

首先，从无人驾驶汽车技术来说，依然还需要不断的改

进。因为只要是计算机系统，就会有出现错误的可能，但

是对于无人驾驶汽车来说，一旦出现错误，很有可能带来

的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一个很

不过随着技术的发展，无人驾驶技术将愈发完善。反倒是

“无人驾驶”非技术问题，成为行业发展面临的巨大鸿稀

比如无人车上路后，若发生事故，如果路上还有传统汽车

的存在，那如何在定责？是由汽车制造商还是无人驾驶系

统软件商，亦或车上乘客来埋单？与此相关的汽车保险与

赔偿如何适用法律，也需要面临重要的革新。

事实上，无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂，不仅涉

及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法

律关系本身的种类也很复杂，需要厘清的责任至少包括合

同责任、侵权责任、产品责任等。2016年2月中旬，谷歌

的无人车在行驶中，行车电脑判断后方一辆巴士将会减

驶汽车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照

自己对无人驾驶汽车“3至5年内实现商用和量产”的预

测，届时定责将成为重中之重。

此外，另外一项非技术性障碍在于我国道路交通安全法规

定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，其中，驾驶人

均默认为自然人。也就是说，无人驾驶与现行法律存在巨

大冲突，无人驾驶的上路牌照、交通事故定责、登记检验

等系列问题，目前都处于法律的空白地带。

及处理未知问题需要的时间。大多数业内专家表示，“零

事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标，当然这

还需汽车企业继续在研发方面努力。

启示 技术与法律在新产业中的平衡

从目前发展情况看，无人驾驶汽车目前基本处于自动驾驶2

级（多种功能自动）到自动驾驶3级（受限自动驾驶）的

过渡阶段。根据各自目标规划，预计2020年前后有望推出

第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车产品。

目前，无论是中国还是发达国家，都在对“无人驾驶”题

材进行部分炒作，导致有一点自动驾驶功能的车都被称为

“无人驾驶”。但实际上，“无人驾驶”汽车是按照其所

能实现的功能有各个阶段分类的（表1），只有实现最高阶

段功能场景的车，才能被Q为“无人驾驶”汽车，其他应

称为“自动驾驶”汽车。从这个角度看，真正的无人驾驶

汽车上路还需要至少15年左右的时间。

中国汽车工业协会2016年5月发布的《“十三五”汽车工

业发展规划意见》，要求在十三五期间建立汽车产业创新

体系，积极发展智能网联汽车，并提出了具有驾驶辅助功

能的汽车，新车渗透率要达到50%，自动驾驶渗透10%。这

个积极务实的发展规划就说明在“十三五”期间无人驾驶

还将处于技术积累和研发阶段。

值得注意的是，2016年9月20日，美国交通部发布针对从

事无人驾驶技术厂商的指导意见书，这是全球首份无人驾

驶汽车法律指导意见，由于美国、中国、欧洲都在积极研

究无人驾驶汽车的立法，因此该领域的法律监管框架也将

呼之欲出。据悉，美国交通部的指导意见书有114页，主

要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，

包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及

无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车

辆被黑客入侵等。

在中国，重庆市因为有长安汽车努力发展无人驾驶汽车的

原因，2016年10月，《重庆市推进基于宽带移动互联网的

智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016～2019

年）》在重庆市政府网上向社会公布。该文件称，2018

年，市民驾驶智能汽车奔跑在实行智慧管控公路上的场

景，可能在重庆内环快速等路段实现。重庆造的无人驾驶

汽车也有望在部分区域上路。

此外，中国也在促进无人驾驶汽车的测试和立法，上海安

亭已经建立起了中国第一个无人驾驶汽车测试场。威马汽

车、复星集团、华为、腾讯等近日还成立了“智慧出行企

业联盟”，致力于推动智慧出行产业的发展及落地。

据悉，中国无人驾驶汽车的立法正在进行中，两年内可能

落地。

综合来看，技术进步和法律制度如何调整才能促进无人驾

驶汽车的发展并遏制潜在的风险，取决于产业、社会、经

济和其他多种因素。外部环境以及道路交通法规的修改和

磨合，也是不得不考虑的因素，综合来看，“无人驾驶”

汽车要想实现真正的商业化，至少还需要15年左右的时

间。

智能汽车论文:智能汽车更安全

有报告预测称，全球2030 年的汽车数量将是现在的两倍。

随着特斯拉和谷歌无人驾驶汽车的加入，汽车大战进入了

次世代。在汽车互联过程中，信息安全和标准化举足轻

重，如何保障车载应用不影响车辆的安全行驶体验是开发

2016年5月7日，美国特斯拉汽车公司生产的一辆Model

S电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故，导致司机身

亡。在随后的几个月里，特斯拉自动驾驶汽车多次出现事

故问题。2016年9月12日，特斯拉首席执行官埃隆?马斯

克宣布，为了避免类似之前发生的致命事故，将对特斯拉

Autopilot（自动辅助驾驶）系统进行升级，以更高效的方

式去使用雷达，在系统安全性等方面带来重要的优化，并

加入新的限制。

一直以来，主摄像头和图像处理系统是主要的传感器，雷

达只是作为辅助。而在新版本Autopilot升级系统中，雷

达被用作主要的控制传感器，而且不需要摄像头确认视觉

形象识别。在雷达探测成像时，光子在波长运行中可以轻

易地穿越雾、粉尘、雨、雪，更清楚地探测到周边环境中

的障碍物，有助于避免同类事故。另一个重要的改进体现

在司机违规时，及时采取措施。如果车速超过每小时72公

里，司机有1分钟的时间没有手扶方向盘，那么系统将发

出警报，仪表盘将会闪光。倘若司机1小时内忽略了三次

声音警报，那么自动转向软件将自动停止使用，直到停

车。相对于新用户，Autopilot的老用户更有可能忽略这些

警报。

新版本Autopilot升级系统对其他一些方面也进行了优

化。例如，车辆通过识别两辆车的雷达回波，提升车辆紧

急刹车或其他引起大力刹车事件的反应速度，帮助车辆识

别高速公路出口。当超越一辆接近分道线边缘的速度较慢

车辆时，特斯拉车辆可自动调整在车道内的位置，尽量保

持安全的侧向车距。

车辆提示警报更加明显，包括在仪表板上通过闪烁白色边

框提示驾驶员。通过识别前车转向灯，提高对插队车辆的

侦测。减小右侧超车的可能性，提高自动并线功能的可用

性。在紧急情况下，自动刹车功能将更有效地介入。即使

车辆未开启辅助转向功能，当车辆检测到即将偏离行驶道

路，司机仍然没有转动方向盘时，车辆会发出警报。随着

的雷达侦测技术，可以有效地降低驾驶盲点所造成的意外

事故。而V2V车辆通讯科技建立在WiFi无线传输科技上，

却能够让车辆之间互相沟通，分享彼此的行车速度和相对

位置等数据信息。

V2V的一个目标是让汽车跟外界互动，与各式各样的基础设

施沟通，最终形成一个比较智能的交通生态链。通过数据

的分享和分析，在其他高速车辆尚未进入驾驶盲点的位置

前，帮助司机进行预先判断，提前做出更明确、更安全的

反应与决策。这有助于进一步提升避开危险的能力，减少

碰撞意外的发生，疏解交通拥塞的情形，促成更具效率的

驾驶环境。

目前，在航空机器人中采用的短程通信、LTE 无线宽带、

网状网络等等很多技术，正在逐渐或者已经被应用于汽车

上。福特汽车的工程师们还在研发一种新的计算程序，用

于车载信息系统，帮助实现紧急事故下求救信息快速和可

靠的传递。他们准备与其他公司加强合作，增强汽车与无

人机间的联系，让汽车能与无人机对话。

在V2V车辆通讯科技的背后，“车对物沟通”（V2I） 技

驶及行驶路线的状况。福特汽车将V2V及V2I整合进入其

短期、中期与长期的行动科技规划蓝图中，来应对拥挤、

复杂的现代用车环境。

福特汽车的工程技术人员表示，若想实现V2V和V2I的功

能，仅靠自身努力是不够的。他们计划与各地政府单位、

国际标准化组织和其他汽车制造商们沟通，期望能及早制

定统一标准，让V2V及V2I等车辆通讯科技提早高度普及

化。同时，福特汽车也将与政府机构、学术单位与研究单

位合作，将技术标准化，规格统一化，期望开发出全球通

用的车辆通讯科技整合平台。

通过 V2V和V2I 技术，行车电脑可以根据行车速度和相对

位置等信息，为司机推荐前往目的地的最快路线，甚至找

到目的地附近的停车场，在一定程度上解决交通拥堵问

题。“我们会看到未来的车辆能够自动地同其他车辆、交

通基础设施进行沟通。所有相关设备都会建立在一个统一

网络平台内，人们出行的体验也将大幅改善。”福特汽车

公司董事长比尔?福特表示，“归根到底，我们最终或许会

看到城市中出现自动驾驶汽车。而且由于这些车辆除了充

电之外每天都会不停地在路上行驶，因此路上的车辆也会

随之减少。甚至会彻底改变现有的车辆所有权模式”。

先进V-to-I技术：

让汽车和红绿灯“对话”

对于行驶在马路上的司机来说，红灯成为他们挥之不去的

烦恼。奥迪汽车2016年8月15日在华盛顿特区和拉斯维

加斯宣布，即将推出一项首次商用的新生技术，使奥迪汽

车可以与红绿灯“对话”，用来预知红绿灯时间，以减轻

司机的负担。奥迪汽车表示，在2016年6月1日之后生产

的部分奥迪2017款Q7和奥迪A4车型将搭载“车辆至基础

设施通信”（V-to-I）技术，使交通灯和其他基础设施可

以通过无线方式与车辆交换安全和其他运营数据。

由于车辆会显示红灯转变为绿灯前的倒数时间，因此司机

能大大减轻等待时产生的焦虑情绪。反之亦可在黄灯时提

示信号灯转为红灯的时间，让司机做好准备。如果车辆认

为，无法在绿灯变红之前通过路口，那么V-to-I就会在中

控台上显示倒计时，让司机提前刹车。与此同时，在等待

红灯变绿时，倒数计时将在信号灯变绿前几秒消失，以便

司机有时间去关注十字路口，观察前方通行是否安全。V-

to-I会切断计时器10秒钟，以避免急于闯灯现象的发生。

奥迪汽车高管展望道，V-to-I技术未来还可能具备与汽车

导航系统或者汽停止/启动配合使用的功能。交通信号灯甚

至可能建议车辆保持特定的速度行驶以跟上它的变化，从

而顺利通过路口。

V-to-I技术利用无线的方式，将交通信号灯数据和车辆运

营数据进行交换。通过服务器由TTS交通技术服务运行，

将信息送至奥迪车辆。信息可以利用于车辆导航、引擎启

动、关闭功能，甚至可以改善交通量。说具体一点，V-to-

I系统负责监控红绿灯计时系统，将司机导向更快捷的路

线。它还会建议加速和遇到绿灯时的行驶速度，减少停车

和重启汽车的次数。如此一来，V-to-I对发动机的启停起

着重要的作用，通过该技术汽车能够在红绿灯面前有选择

性的进行停留，并且还可以选择用什么样的速度来接近红

绿灯。当红绿灯前的车辆变多，道路变得拥挤的时候，红

绿灯也会开始调节其变灯模式，缓解交通拥堵的情况。从

而减少人们在道路上耗费的时间，节约能源。

V-to-I技术还有益于未来自动驾驶汽车技术的发展，因为

汽车没有必要“看见”红绿灯实体，而是以通过智能红绿

灯传播的信号来判断是停车还是继续行驶。但是部署此类

在刚刚闭幕的CES （美国消费电子展）2017上，智能汽车

再次成为热点。这几年随着众多科技公司和传统汽车厂商

开始加大力度研发智能汽车，CES成为了名符其实的车展。

目前全球智能汽车研究竞赛处于白热化阶段，率先推出相

应产品的企业未来将占有一席之地。咨询机构易观预测，

到2019年，全球智能汽车市场将迎来洗牌，缺乏竞争力的

企业将被淘汰。经过短暂的市场启动期，到2021年，少数

产品成熟的企业将主导市场，智能驾驶技术也将逐渐得到

普及。

为了成为能够占领市场的少数，所有的企业都加快了发布

产品的步伐。在CES 2017上，微软、恩智浦、IAV、Esri

等推出了可以实现高度自动化驾驶的产品。

微软展示的人工智能技术，可以将用户的智能终端与汽车

相连，让汽车获得用户的日历信息和个人偏好，从而帮助

用户提高驾驶的安全性。值得一提的是，微软的Azure云

可以通过V2X（车辆与外界信息交换）、雷达、摄像头，以

及激光雷达等传感器获得数据，利用Azure云来实时分析

交通状况和行人密度。

恩智浦在CES 2017上展示了如何通过V2V（车对车之间信

息交换）和V2I（车与基础设施之间进行信息交换）的安全

通信来改善道路安全和交通状况。比如：车辆碰撞警报、

智能交通灯，以及交叉路口处的驾驶隐患探测。

艾尔维（IAV）展示了其开发的高度自动化的驾驶技术。自

动驾驶可以改善城市交通拥堵，从而减少汽车的尾气排

放。采用该技术的高度自动驾驶的汽车可与基础设施、行

人，以及微软的 Azure云端相连接，使汽车能够自动以安

全的方式对周边的环境做出反应。

美国环境系统研究所（Esri）展示的地理和空间分析技

术，可与微软的小娜（Cortana）进行通信，为用户提供地

理空间环境信息，从而提高用户的道路行驶安全性和整体

驾驶体验。企业级GIS平台服务可以通过微软Azure云为

企业提供地理环境信息和分析，帮助其更好地了解用户的

驾驶行为并预测道路状况，从而改善整体交通状况，并且

可以在整个车联网环境中分享互联汽车的传感器数据。这

些功能可以让智慧城市更快地解决出现的新问题，比如尽

快维修路上出现的坑洼，或者尽快清除道路上的遗撒物

品。

微软企业业务开发部副总裁凯文?达拉斯（Kevin Dallas）

和恩智浦半导体汽车业务部资深副总裁兼首席技术官拉尔?

罗杰（Lars Reger）都表示，只有多方合作，将不同技术

整合，才能为用户带来更加安全、可靠、个性化的{驶体

验。

在本届CES上，智能汽车不再是以碎片化的部件形式存

在，而是被整合到一起，形成了一个完整的智能系统，智

能汽车距离人们触手可及的商品车更近了一步。（张楠）

智能汽车论文:不仅仅是关于智能汽车的比赛

在中国，无人驾驶、智能汽车领域的发展越来越迅猛，越

来越火热，甚至连英国人也越来越急切地希望能够更多地

参与到其中，不过高和生显然认为，无人驾驶，还是慢一

点，稳一点更好。事实上，无人驾驶、智能汽车的发展，

不但是一场与时间的赛跑，也是国家与国家间的竞争，我

们将如何选择？

2016年12月2日，在国家智能网联汽车（上海）试点示范

区封闭测试区里，激烈的汽车比赛正在进行。参赛汽车有

原型试制车，也有量产改装车，不过这些车的外型有些奇

特，许多车在车顶和车身四周安装了各种各样摄像头和密

世界，创新驱动未来”为主题，定位于智能汽车行业的高

端交流平台和技术实践测评标尺。

在赛场上忙碌的不仅有来自东风、广汽、东风标致、吉

利、本田、沃尔沃、长安福特、凯迪拉克、一汽大众等车

企，也有清华大学、长安大学、江苏大学、北京航天航空

大学、同济大学、西安理工大学等科研、高校机构。虽然

是首届比赛，但中国智能汽车大赛不仅设置了无人驾驶

组，也设置了自动泊车、自动紧急制动、车道偏离预警与

保持等智能辅助驾驶组。

不过本届比赛尤其引人注目的地方是该项赛事得到了英国

贸易投资署、德国汽车工业协会、荷兰上海领事馆、瑞典

上海领事馆等国外政府机构的高度重视。英国国际贸易部

会的形式和中国企业在赛事期间进行了会面和洽谈。“英

国是当今世界上最适合智能汽车发展的国家之一。英国政

府不光向研究开发智能汽车和无人驾驶技术的企业、机构

和高校提供专项资金支持，同时还出台了相关政策为智能

法。在中国智能汽车大赛期间，本刊记者采访了魏林博士

和高和生主任。

对话高和生：汽车自动驾驶又近又远

《汽车纵横》：能否介绍一下中国智能汽车大赛？

高和生：这两年，传统的车企和大专院校，在无人驾驶领

域都做了很多工作，他们认为自己的一些产品可以推向社

会进行道路测试，但不是所有的企业都到过上海国际汽车

比赛之后留下的信息也槲颐窍乱徊阶龊帽曜贾贫ê托幸倒

芾矸矫婀ぷ魈峁┝嘶础数据，这是我们举办大赛的目的。

《汽车纵横》：国内有些车企已经开始尝试在公路上进行

智能驾驶，但一直游走在灰色地带，国家也没有立法允许

它们上路，您认为国家应该出台什么样的政策帮助企业发

展智能驾驶技术？

高和生：我们已经向工信部提过一些想法，我们认为，无

《汽车纵横》：您认为中国的自动驾驶汽车还需要多长时

间才能够上路？

高和生：从我们产业的角度，从制造的角度看，两、三年

应该是可以上路测试的。现在的问题主要是立法和行业整

《汽车纵横》：无人驾驶汽车下一步的推广模式到底是什

么模式？在技术选择路径上，是汽车+互联网？还是互联网

+汽车？

高和生：我认为这是两种路径都可以选择。从我自己了解

的情况看，包括去瑞典、德国，这几个国家基本上是以汽

车为主的国家，基本上还是“汽车+互联网”这个路径。虽

然关注程度很高，但没有像咱们国内炒得这么热。所以无

人驾驶汽车下一步的推广模式可能有多种模式，需要我们

政府和行业正确的引导。不能危害社会的安全。我认为，

好像还没有那么着急地要去实现无人驾驶，例如我到北京

出差，北京市区里可以自己开车，上高速公路从北京到天

高和生：无人驾驶汽车首先是安全汽，从我们制造业企业

来说，制造一辆车肯定没问题，因为整个汽车产业就是集

成行业优秀技术的，主动的和被动的安全技术，我们都在

用，所以安全汽车应该没问题，关键是安全汽车交互问

题，这个是我们最不放心的一个环节。中国的路况比较复

杂，需要协同社会各方面的资源来协调好。

《汽车纵横》：实现无人驾驶后，汽车行业会被颠覆吗？

的推进很难，有些事情得按照程序走完这个过程，三年、

五年都未必能够完成。从我的角度上，也许汽车产品本身

没问题，但真正推广的时候，要难得多。

智能汽车论文:基于摄像头的智能汽车设计

摘要：智能汽车作为当今科技时代下的新兴产物，集中运

用了计算机、现代传感、信息融合、自动控制、人工智能

及通讯等现代科学技术，是未来汽车发展的重要方向。本

文详细介绍了基于摄像头传感器的智能竞速汽车控制器的

设计方案，分别介绍了智能车的硬件组成、路径的检测识

别方法和智能车的控制策略。利用摄像头传感器采集、识

别道路信息，规划最优路径，采用PID控制算法控制电机

和舵机实现自动控制。

关键词：摄像头 智能汽车 设计方案

本设计是基于MK60DN512ZVLL10单片机开发实现的，该系

统采用摄像头采集、识别道路两旁或者中央的引导线，在

此基础上利用合理闭环的算法控制智能车运动，从而实现

智能车快速稳定的寻迹行驶。

1 智能车整体结构的选型与设计

图像传感器，即数字摄像头。目前市场主流的两种摄像头

传感器：以金属氧化物半导体元件为感光材料的CMOS摄像

头和以电荷耦合元件为感光材料的CCD摄像头。综合两种

摄像头解析度、灵敏度、成本、功耗比、模块电路、体

积、重量，CMOS摄像头可以满足于4米/秒速度以下智能车

行驶，并且CMOS摄像头功耗低，工作电压只需3.3V-7V，

完全可以由智能车稳压后得到，稳定经济，所以选择CMOS

摄像头中的OV7725摄像头。

1.2 起跑线检测传感器选择

起跑用的是发车灯塔控制方式，发车灯塔不仅发出起跑信

号，而且发出终点信号。我们使用基于使用HS0038B传感

器的基础电路作为接收灯塔光信号一个基础电路，OUT口接

MK60的C5。

1.3 速度检测传感器选择

一个完整的控制系统是闭环控制的，所以需要测速装置，

用以精准反映智能车实时速度。我们采用了由欧姆龙公司

研制的一款200线的小型编码器。

1.4 车模选型

本次设计采用由飞思卡尔半导体公司赞助的G768型车模，

即为竞赛中的C车模。

2 智能车硬件电路设计

2.1 硬件设计方案

本设计方案采用模块化方式完成总设计，模块化设计使思

路清晰，在使用出现错误时容易修理。

2.2 电路设计方案

本次设计将智能车系统电路分成两个主要部分，以

MK60N512ZVLQ10为核心的控制电路和以电源为核心的驱动

电路。考虑到MK60最小系统电路板比较大，所以将整个系

统电路分为两块规则PCB板（主控板和驱动板）。

2.3 控制电路

以MK60为核心的单片机系统的硬件电路设计主要包括以下

几个部分：电源电路、时钟电路、JTAG接口、复位电路。

2.4 驱动电路

因为本次比赛摄像头组使用的电机是RS-380SH直流电机，

小车驱动芯片决定选用集成的高电流半桥电机驱动应用

BTN7971B，它的输出电流足以带动电机转动并且较稳定。

2.5 电源模块

比赛使用飞思卡尔专用电池，2000mAh的镍镉电池1块，标

准电压7.2V。

3 智能车软件算法设计

3.1 软件控制整体设计

本次设计所用的软件调试工具支持C语言和汇编语言混合

编程的IAR Embedded Workbench软件，由于C语言操作简

单，可修改和移植性强，所以本次软件设计大部分程序都

使用C语言编写，只有在某些地方加入了汇编语句。

3.2 主程序结构

在系统初始化方面，我们所用到的底层硬件资源进行初始

化和上层模块初始化。在方案选择及参数设定上，我们在

主板上设置了一组四位的拨码开关和三个按键结合OLED显

示屏实现的方案和参数的可调，以在比赛时对车作适当地

调整。在图像获取上，对于Ov7725数字摄像头，使用场中

断加高速DMA传输的方式来获取图像。图像处理则采用黑

线提取和中心线提取。

3.3 控制算法

控制算法是智能车的灵魂，为了使小车能以稳定的速度通

过跑道，精确的速度控制是关键，采用速度闭环控制方

案。

4 智能车开发与调试

4.1 软件开发环境

系统编译下载是在IAR IDE开发环境下完成的，Embedded

Workbench for ARM是IAR Systems公司为ARM单片机开发

的一个集成开发环境，这一开发环境使用方便、入门容易

和代码简明紧凑。此外，由于在IAR软件中进行编写，调

用，修正函数比较复杂繁琐，所以使用了Source insight

3软件进行辅助编写小车程序。

4.2 硬件开发环境

本次毕业设计所用的硬件开发平台为著名硬件开发公司

Altium公司的Altium Designer 10，这已开发环境在板级

设计特性、软设计特性、数据管理特性、通用特性都较有

优势。

4.3 软件调试

软件调试主要包括：程序在线仿真调试，上位机调试。在

线调试主要使用的是IAR中的调试器IAR C-SPY。上位机调

试主要是通过蓝牙模块将智能车运行过程中的状态和SD卡

采集的图像及时地反馈到PC机上。

4.4 现场调试

现场的调试包括摄像头调焦以及固定、PID参数整定、速度

控制算法的参数整定、智能车运行状态等方面的调试。

5 结语

在此次设计中，通过不断不断尝试，不断整改，发现问

题，整改问题，最终达到我们预期的设计目标。在算法方

面，首次采用闭环系统控制智能车，采用改进PID控制算

法，对智能车速度及方向进行调整，使智能车较之前的开

环状态更加稳定，最终完成了智能车的制作，实现了摄像

头采集识别，闭环控制等的功能。

智能汽车论文:汽车发动机润滑系统智能清洗设备控制系统设计

摘要：润滑系统是保证汽车发动机正常工作的一个重要系

统，需要定期进行清洗。本文设计一种汽车发动机润滑系

统清洗设备控制系统，该控制系统能够完成抽油、排油、

吹扫、加注等控制，实现对发动机润滑系统的静态清洗和

动态清洗。同时，能够通过液晶屏显示当前的系统状态以

及进行设置，通过射频卡记录用户的清洗次数以及金额，

并提醒用户及时进行充值等。

关键词：发动机 润滑系统 清洗 控制

发动机是汽车的核心部件，其质量决定了整车的性能与品

质。汽车发动机润滑系统是保证发动机正常工作的一个重

要系统，它在长期工作后，许多杂质沉积在润滑系统各个

部位，而一般发动机机油滤芯能够将大于25μm的微粒过

滤掉，再小的微粒就不能被过滤掉，时间长了会堵塞油

路，造成各种故障，影响发动机润滑系统的正常工作，因

此需要对发动机润滑系统定期进行清洗保养。

对于汽车发动机润滑系统的清洗方式大体分为两种，人工

清洗和自动清洗。人工清洗方法体现为拆油底壳、缸盖、

解体发动机等清洗润滑油道，这样会增加劳动强度，质量

也无法保证。特别是发动机的结构精密，人工清洗方法会

造成发动机渗漏、寿命缩短等问题。

质量和效率，并改善了劳动条件。汽车发动机润滑系统清

洗设备替代人工清洗已成为现代工业发展的必然，具有广

阔的市场前景。

1 发动机润滑系统的组成及工作原理

汽车发动机润滑系统的组成基本相同，主要由油底壳、机

油集滤器、机油泵、机油粗、精滤清器和润滑油道、机油

滑系统进行清洗，以保证清除发动机内小于25μm的杂

质，改善发动机润滑系统的品质，保证发动机正常工作。

发动机润滑系统清洗设备控制系统能够对发动机润滑系统

清洗设备进行控制，完成抽油、排油、吹扫、加注等控

制，实现对发动机润滑系统的静态清洗和动态清洗。同

时，能够通过液晶屏显示当前的系统状态以及进行设置，

通过射频卡记录用户的清洗次数以及金额，并提醒用户及

时进行充值等。整个系统设计包括面板设计、硬件系统设

计、软件系统设计等三个部分。

2.1 面板设计

系统面板如图1所示。

2.2 硬件系统设计

硬件系统由MCU模块、LCD显示模块、RFID读卡模块、键

盘输入模块、温度传感器模块、电加热器模块、电源模

块、继电器模块、8路电磁气阀模块等组成。如图2所示。

键盘输入模块设置车型和清洗要求，MCU模块对信号进行分

析处理并输出控制信号给继电器驱动模块，控制8路电磁

气阀模块相应的电磁气阀A-H打开或关闭，完成对发动机

润滑系统的清洗。清洗过程会在LCD显示模块同步显示，

温度传感器模块对清洗过程油温进行检测。当温度低于

40℃时，将信号发送给MCU模块，MCU模块控制电加热器模

块进行加热，保持温度恒定在40℃。RFID读卡模块对每张

卡刷卡次数进行记录，次数超过设置值时，发送信号给MCU

模块，MCU模块控制LCD显示模块报警提示进行充值。电源

模块对其它模块进行供电。

2.3 软件系统设计

软件系统实现抽油、排油、吹扫、加注等控制，主要包括

静态清洗和动态清洗。

（1）静态清洗：发动机静止，清洗液从发动机机油滤芯接

口处注入发动机油道，通过冲洗和溶解作用把杂质溶入清

洗液中一起流下，到达油底。随后在一定负压下，从油底

口抽出过滤后循环清洗。静态清洗流程如图3所示。

（2）动态清洗：发动机怠速运转，发动机自身的油泵和清

洗机内油泵同时工作，清洗液可达到静态清洗时不能清洗

的地方，清洗更彻底。动态清洗流程如图4所示。

3 结语

本文设计一种汽车发动机润滑系统清洗设备控制系统，该

控制系统能够对汽车发动机润滑系统清洗设备进行控制，

完成抽油、排油、吹扫、加注等控制，实现对发动机润滑

系统的静态清洗和动态清洗。同时，能够通过液晶屏显示

当前的系统状态以及进行设置，通过射频卡记录用户的清

洗次数以及金额，并提醒用户及时进行充值等，完成了整

个系统的硬件设计和软件设计。现场实验表明，该汽车发

动机润滑系统清洗设备控制系统，性能稳定，能够满足实

际汽车发动机润滑系统清洗的要求，具有广阔的市场前

景。

智能汽车论文:英特尔:错过了智能手机不想再错过智能汽车

随着PC市场日落西山，智能手机增速放缓，吃不了多少老

本又在移动芯片市场无利可图的英特尔看似走入绝境，又

在智能汽车领域绝处逢生。

作为一家老牌芯片巨头，英特尔当年错过了智能手机的风

口后，在移动芯片市场就一直处于被动状态，被高通压制

不谈，山寨起家的联发科也能时不时碾压下它。如今，随

着PC市场日落西山，智能手机增速放缓，吃不了多少老本

又在移动芯片市场无利可图的英特尔看似走入绝境，不过

如果我告诉你这家芯片巨擘在汽车科技方面已经耕耘了好

几年，你会不会感到惊讶？说不定用不了多久，你就能开

上“Intel Inside”的汽车子。

为进入智能汽车领域，英特尔在今年收购了两家公司，一

家是自动驾驶车辆芯片公司Yogitech，它家的芯片能利用

感应器和摄像头分析周围驾驶环境，帮助汽车实现无人驾

驶；另一家是汽车软件0TA升级更新解决方案提供商

Arynga。随后，2016年7月英特尔又与宝马、Mobileye公

司联合研发高自动驾驶和全自动驾驶必要的解决方案和创

新系统，并致力将这些技术应用于量产汽车身上。一系列

的动作，预示出英特尔坚定发展智能汽车的决心。

不过，此时的智能汽车领域已经聚集了众多大佬，包括谷

歌、丰田、载姆勒、通用汽车、博世、福特、波音与卡特

彼勒等，其中谷歌无人驾驶技术专利最多。在大佬们率先

入局的压力下，英特尔还是个需要追赶的命，幸运的是，

这次它赶上了智能汽车发展的风口。

尽管所谓的车载互联已经成为互联网企业追逐的下一个

“风口”，但实际上多数都缺乏像英特尔这样的软硬件整

合能力，很多车辆都已经或正在使用英特尔的这套方案，

体验很相似。同时英特尔也向中国本土供应链合作方提供

IVI模块，这样就会有更多前装、后装设备能够用上这套解

决方案。

不得不说，如果英特尔要在车载互联方面讲一个故事的

话，基于凌动处理器的IVI系统将是一个漂亮的文本。它

有成功的案例，所以大多数人听到它的时候都不会陌生，

应付目前的车内娱乐和交互也是小菜一碟，你唯一要解释

的，就是它能做点什么别人做不到的。

实际上，不用惊讶英特尔在智能驾驶领域的布局，这既是

厂商的需求，也是用户的需求。从厂商层面来说，英特尔

并不是唯一一家进军汽车领域的芯片企业，甚至其对手也

有着同样漂亮的案例，从PC端到移动端再到汽车领域，大

家的发展路线高度一致，正说明了这一趋势不可逆转。

从用户层面来说，车内体验几乎是最后一块尚未被智能化

开垦的处女地，大家不能接受手机、平板、电视甚至冰

看上去风光无二的互联网汽车，除了传统车企和互联网公

司外，资本与零部件巨头的窥视同样值得关注。这是一个

巨大的名利场，每股势力都野心勃勃。

新年伊始，Master横扫围棋界的传奇就刷爆了网络，在谷

歌揭开Master的真身之后，江湖上关于人工智能的传说距

离现实世界的距离又被拉进了一步。来势汹汹的Master正

代表人工智能向全人类宣告：“我们的时代正在来临”。

这句宣言对于智能汽车来说同样适用，虽然无人驾驶的实

现尚需时日，但却无人能否定智能驾驶时代的到来。汽车

被锁定为下一个移动终端的继承者之后，智能汽车产业的

发展可用烈火烹油来形容：传统车企快马加鞭谋升级，互

联网企业撸起袖管搞跨界，借由镁光灯的传播，出尽了

“风头”。但智能汽车的研发，实非主机厂一己之力可以

言而喻。通俗点说，有了钱不一定能成事，但没有钱一定

会失败。

资本市场对于智能汽车的兴趣非常浓厚。北极光投资创始

人邓峰在预测未来最有希望出现“独角兽”企业的三大趋

势时，特别强调了对推动无人驾驶具有重要意义的人工智

能技术和传感器技术，认定无人驾驶会是未来的大方向。

事实上，包括北极光创投在内的真格基金、红杉资本、IDG

等知名创投公司都在智能汽车领域的上下链条上积极布

眼看互联网三大巨头BAT已全部投身造车，一向热衷于

“猫狗大战”的京东自然不能袖手旁观。它通过注资蔚来

汽车，跟紧大趋势。同样“不安本分”的，还有以电子产

品为生的联想和小米，两者都将目光锁定在了蔚来汽车身

上。蔚来汽车融资来源清单上的顺为资本、背后的操控者

就是雷军及小米。投资蔚来汽车之后，联想又迅速注资乐

视，扩大资本势力。对于京东、联想和小米来说，智能汽

车是不可错过的发展趋势，与BAT亲自上阵的姿态不同，

他们选择了通过资本触角进行布局，提前占下席位，这是

对自身实力及发展阶段进行考量过后的最佳方案。

不少企业大佬，以个人名义进行投资，构成了互联网车企

融资的又一来源，这方面尤以互联网企业最为突出。除了

像贾跃亭、李想一样又出钱文出为的摸范代表，更多的人

选择了只出钱不出力的方式。比如在天使轮就集齐了UC创

始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、58同

城CEO姚劲波、腾讯高管吴霄光、经纬创投张颖等一众

“大人物”的小鹏汽车，就是靠大佬资金“养活”的典型

互联网车企。还有投资车和家的源码资本，其出资人实由

美团网创始人王兴、今日头条创始人张一鸣等近20家上市

科技企业的CEO及BAT高管组成。以及霸气出手6亿美元

投资乐视汽车，被誉为“中国好同学们”的各大公司CEO。

大佬们不仅手握丰厚资本，而且眼光敏锐，并乐于走在潮

流前沿，大胆试水，成为互联网造车不可忽视的资本力

量。

政府的资金支持也是互联网造车的重要支撑，通常表现为

一方出资，一方落地建厂的形式。奇点汽车在去年11月与

其子公司共同完成的6亿元融资中，铜陵子公司的主导融

资对象就是安徽铜陵市政府，并与铜陵市政府建立战略合

作关系，背景就是奇点汽车的产业园项目落户安微铜陵。

同样的合作模式还有车和家与常州市政府，车和家落户常

州武进国家高新区工业园，并顺利拿到了常州市政府的产

业基金。一方面，政府响应国家“2025中国制造”的号

源。比如投资乐视的新华联集团和投资车和家的利欧股

份。前者产业覆盖地产、石油、矿业和化工等多个领域，

后者的核心产业主要是石油化工、电力电站及水利用泵

等，与汽车产业并无关联。选择互联网车企作为其新的投

资发展对象，在为互联网造车助力的同时，也从侧面说明

智能汽车的发展魅力。

供应商走在主机厂前面

互联网公司忙着造车，零部件供应商也在马不停蹄地奔跑

在通往“智能部件”的道路上。目前在智能汽车配件领域

掌握最高话语权的仍是积淀深厚的传统汽车零部件巨头，

如博世、大陆、福尔德等。但初创企业成长迅猛，具有很

强的融资能力和上升空间，同样不容小觑。主流的无人驾

驶系统可分为传感、处理和执行三个方面。传感就相当于

人的眼耳鼻，搜集各种图像和声音信息，然后传送给大

智能汽车论文:智能汽车闯入CES:三方角斗自动驾驶

之前是几家车企登台演示，现在演变成车企、供应商、IT

公司三方秀实力。他们或合纵对抗连横，或对某项技术形

成垄断，使智能汽车领域越来越像一个利益纷争、暗潮汹

涌的江湖道场，使汽车产品的未来形态精彩纷呈。

赌城拉斯维加斯正悄然与高科技握手。在刚刚结束的第50

届CES展上，自动驾驶、汽车人工智能、最新人机交互功

能等先进技术将智能汽车推上了CES的主展台，有人说CES

展快成了半个车展。这种革命性变化不过源于一个“懒”

字。

有人说过“懒”是人类前进的源动力，这句话虽有些偏颇

也不无道理，正是为了追求便捷，人类科技才会不断进

步。在本届CES展上，大众、宝马、丰田、博世等，全球

知名汽车厂商和零部件供应商，向世人展现了未来汽车形

态的多元化。它们对于未来汽车如何追求操控方便、驾驶

便捷都有着自己不同的见解，但相同点是，它们把这些不

同见解都通过自动驾驶技术来展现。

不同于前几年的CES展，自动驾驶技术还是少数几个厂家

带来的展望和规划，部分自动驾驶还停留在低级阶段；本

届CES展，自动驾驶技术得到了全面发展，几乎所有参展

的汽车类厂商都带来了各自的自动驾驶技术和产品，大部

分达到了高级阶段，甚至已经有了新车发布、量产计划。

这个质的改变得益于汽车厂商主动与IT技术公司联手，他

们把最先进的技术融入到汽车硬件中。比如宝马

HoloActive虚拟触控系统和智能泊车助手Loomo，前者利

用车载控制界面的投影技术和摄像头对人指尖动作的识

别，将原来我们只能在科幻电影里看到的虚拟触控变为了

现实。而后者则把汽车智能化驾驶，与目前正流行的AI科

技相结合。

再比如丰田的三维人机界面、大众的数字座舱、博世的语

音控制、福特与亚马逊的Alexa家居助手等新技术，将汽

车、家居、通讯融为一体，使汽车的形态变得丰富而多

元。

所以本次CES展业也被网友戏称为自动驾驶汽车技术的成

果展。不管是谷歌、百度。这样的IT巨头，还是’现代、

日产、奔驰这样的传统车企，目前都加大力度研发自动驾

驶技术。只不过突破点不同，像谷歌等是以车联网、无人

驾驶等跨界切入，而现代等车企则以高端辅助驾驶技术为

汽车和IT企业之所以如此重视自动驾驶技术，是因为在大

数据的环境下，通过人工智能来判断路况，比人为操作更

客观反映更迅速，能够极大的提升驾驶的安全性。同时，

如果未来汽车自动驾驶真正能够实现，交通资源将得到整

合和合理分配，让人们的出行变得更加高效。因此，自动

驾驶驾驶技术所描绘智能出行生活，十分、令人憧憬。

而当前的自动驾驶技术，主要是在车身搭载摄像头、超声

波、毫米波、激光雷达，利用采集到的视觉影象和数据，

创建一个完整的车辆环境模型。这吸引了很多汽车配套厂

商的目光。本届CES展上，德国大陆集团就宣布将研发新

一代环境模型，该模型下自动驾驶汽车将拥有实时的360

度全景影像。

有了完整的车辆环境模型还不够，还需要先进汽车人工智

能系统。人工智能系统用来识别与分析这些数据，并具备

深度学习和认知，才能使车辆在复杂驾驶情况下安全驾

驶。IT企业对此很有兴趣。

本届CES展，采埃孚与英伟达就宣布共同开发一款全新的

汽车人工智能系统――ProAI，预计在2018年初进行量

产。而宝马则将采用Mobileye的增强学习算法制定驾驶策

除了自动驾驶技术，人机交互也是未来智能汽车’发展的

重要方向，这一特点在本届CES展上也得以充分展现。

有的利用高精度摄像头，实现虚拟触屏技术。比如宝马带

来了HoloActive触控技术，利用一块投射在中控台区域的

悬浮虚拟屏幕，一部高灵敏度摄像头负责捕捉驾驶者手势

动作，车舱内的超声波设备将对驾驶者的指尖发出脉冲信

号，使驾驶者获得真实的触感，实现人机交互功能。

有的采用虚拟现实技术和手势遥控功能。比如大众汽车在

本届CES上展示了增强现实（AR）技术，这套系统可以看

做是升级版的抬头显示系统，一方面可以将路线、距离等

相关的驾驶信息显示在驾驶员前方的道路上，另一方面是

显示信息娱乐等其他信息，而无论何种信息都与周围的环

境完美融合，不会让驾驶员分心。

如果说宝马的虚拟触屏技术、大众的增强现实（AR）技术

代表了人机交互未来发展方向，那么英伟达公司推出的基

在图像处理方面的优势，为未来的人机交互发展提供了更

多可能。

总之，智能汽车的发展为很多商家打开了一扇门。之前是

几家车企登台演示，现在演变成车企、供应商、IT公司三

方秀实力。他们或合纵对抗连横，或对某项技术形成垄

断，使智能汽车领域越来越像一个利益纷争、暗潮汹涌的

江湖道场，使汽车产品的未来精彩纷呈。

智能汽车论文:智商+情商

智能汽车的实现将由汽车智商和汽车情商两部分组成，而

汽车情商正是目前汽车产品

所或缺的核心技术。

又一家车联网公司成立了。

自李克强总理提出“互联网+”概念后，短短半年时间，

“互联网+”席卷了整个汽车行业和互联网产业。那么，究

竟是“互联网+汽车”还是“汽车+互联网”？到底谁该妥

协？双方各有各的说法。

仿佛一夜间，成百上千家与车联网沾边儿的公司出现在公

众视线中。有的是之前就已存在的，现在才得到关注；有

的是赶上了这股热潮，刚刚成型。飞驰镁物（北京）科技

有限公司（以下简称飞驰镁物）就属于后者。

7月1日，飞驰镁物在北京召开品牌发布会――智能汽车即

服务，来自车联网行业、整车厂、咨询机构、投资界等人

士前来参加。

与此同时，历经6个月的酿造，飞驰镁物下定决心，在

“互联网+”热潮还未褪去的好时候，带着自己引以为傲的

核心产品――汽车共享服务品牌“Soda”正式亮相了。

自称是“最懂车企的车联网公司”和“崇尚极客精神的科

技公司”的飞驰镁物对智能汽车有着自己的见解。

智能汽车即服务

飞驰镁物创始人兼CEO王强解释道：“智能汽车即服务的

英文是Smart x Vehicle as a Service，即面向车和人两

个对象。对于车，车联网相当于给车装载了远程大脑从而

实现其智能化，这是智能即服务；而对于人，车联网则是

把车的属性上升到一种位移公共服务，为人提供一种随时

随地使用的出行服务，这就是汽车即服务。两者综合起

来，就是智能汽车即服务。未来作为公共出行服务的汽车

一定是面向未来的智能汽车，而智能和共享应该是相辅相

成的关系，而不应该是简单的叠加。”

飞驰镁物具备B2B传统车联网和汽车共享两个业务发展方

向。在B2B传统车联网业务领域，飞驰镁物以前装TSP为

核心优势为整车企业提供车联网整包解决方案和咨询服

务，通过以云计算、大数据、社交网络为基础搭建的云服

务和汽车情商两大核心产品平台，已经开始为整车企业提

供真正符合移动互联网用户交互体验的车联网产品。

而致力于呈现“下一代城市出行方式”的Soda，则是飞驰

镁物在汽车共享方面的具体成效。

“未来的车联网一定是和汽车紧密融合在一起的车联网，

更多的是‘汽车+互联网’，而不是‘互联网+汽车’”。

飞驰镁物联合创始人兼企业业务副总裁樊高增表示。他的

这一观点与市场其他互联网公司很不同，他认为互联网并

不会颠覆传统汽车行业。

“基于车联网的合作，根本不能脱离主机车厂，我们更倾

向于前装业务，前装市场是飞驰镁物的目标市场。”樊高

增称。飞驰镁物对于前装市场的信心并不是空穴来风，作

为一家刚刚诞生的车联网公司，飞驰镁物迄今为止已帮助

超过20家的车企在中国落地车联网项目。

作为飞驰镁物车联网业务的核心产品之一，CLOUDMove是一

款完全自主研发的联网汽车架构平台，旨在打造终极汽车

互联网平台，帮助汽车更好的融入互联网。

飞驰镁物联合创始人兼CTO杨磊对CLOUDMove进行了详细

的分享：首先，CLOUDMove主要基于公有云基础架构，来实

现汽车与多种移动终端设备对驾驶联网在线服务的无缝访

问体验。其次，CLOUDMove是一款开箱即用的车联网产品，

可针对整车企业提供快速、便捷的一站式服务，包括业务

运营支持系统在内的基础能力，并预集成了优秀的互联网

内容和第三方服务。

与CLOUDMove相呼应的是DREAMove，它同样是飞驰镁物车

联网业务的核心产品之一。

据描述，智能汽车的实现将由汽车智商和汽车情商两部分

组成，而汽车情商正是目前汽车产品所或缺的核心技术。

因此，DREAMove将成为智能汽车的“大脑”，通过创新科

技与网脑思维的结合，使汽车的情商得到质变的提升，真

正做到主动保护、帮助驾驶者。

下一代出行方式

“Soda所要打造的是下一代城市的出行方式，因此，Soda

将和包括整车企业在内的合作伙伴一同打造一款为共享而

生的智能汽车。”飞驰镁物联合创始人、副总裁余涛这样

解释Soda的核心理念，而“汽车共享、绿色出行”也是飞

驰镁物对未来智能汽车的理解之一。

“Soda绿色出行”是除传统车联网业务之外，飞驰镁物面

向个人市场的突破，飞驰镁物打造这样一个智能汽车共享

服务品牌，是为了向人们提供想走就走的自由出行体验，

满足消费者短线即时出行需求，同时缓解城市拥堵，降低

排放。这是飞驰镁物关于未来交通的一个“美好愿景”。

Soda服务与传统汽车租赁模式最大的区别是按分钟计费，

用户只需通过Soda应用便可随时发现身边的共享车辆，并

通过成熟的车联网技术，借助于APP完成选取车辆、控制

车辆、使用车辆、支付费用的整个过程，且无需在固定地

点取车还车，最大程度方便消费者。

不仅仅是在理念上先进，Soda的落地也已经完成并在迅速

扩张。目前，Soda已经与包括意大利开源汽车OSVehicle

在内的诸多国内外新能源汽车企业合作，在全国多个城市

开始了内测，与此同时，Soda会基于自身的车联网技术架

构，为消费者提供更多完善的智能交通应用。

“Soda打造的是下一代城市的出行方式，我们会与包括整

车企业在内的合作伙伴一同打造一款为共享而生的智能汽

车。”余涛这样解释Soda的理念。

运动鞋、工装裤，统一的黑色T恤上印着彩色的LOGO。年

轻、简单、朝气蓬勃，这是飞驰镁物团队带给人们的第一

印象。

然而在表象之下，王强和他的小伙伴们都有着非常狂热的

创业激情，“虽然是一家新公司，但飞驰镁物从创业之初

就考虑到了对于社会的责任和义务。因此，我们希望利用

车联网技术，为整个城市的环境保护做出一点贡献。这是

我们的愿景。”他掷下豪言，“飞驰镁物要做车联网中的

劳斯莱斯，等到时机成熟了，我们将要实现造车的终极梦

想。”

上述飞驰镁物的创始人们都有着很强的技术背景，他们之

前分别在车联网、软件开发、整车企业、服务运营等不同

领域有过10余年的经验。在这群年轻人的眼中，飞驰镁物