新能源汽车市场分析报告

2024年1月9日发(作者：宝马320li时尚版)

新能源汽车市场分析报告

2023年伊始，中国新能源汽车产业表现出强劲的发展势头，五菱宏光的“压路秀”变为比亚迪等“霸道展”，迫使特斯拉等巨头不惜采用价格战方式阻击，国际国内新能源汽车市场竞争骤然加剧。可以预见，未来几年新能源汽车发展将进入高速发展阶段，甚至可能取代燃油动力进入汽车电动时代。从市场层面看，新能源市场巨头云集，似乎每个人都是主角，新能源汽车品牌光环下，映射的却不只是造车企业，整车零配件、车载芯片、智能操控系统等一长串的产业链“支流”必然构造或拓展市场“新大陆”。功夫下在平实，机遇就在当下，如何把握机遇，搭载新能源汽车的“陆地新宠”塑造商机，展望未来，考验的必将是投资者对新市场的洞察力、判断力和持久力。

一、市场发展情况

（一）市场认可度不断攀升

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，培育千亿级新能源汽车产业集群已经被多个省市纳入发展规划，充分体现了全行业对新能源市场预期的高度认可。

近年来，经过十几年的技术积淀，新能源动力技术迎来科技革命式的孕育发展，汽车产业的能源变革不断兴起，特别是2022年以来，新能源汽车产业和市场进入急剧成长、增长的时期，中

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国汽车产业结构发生重大变革。2022年，全年汽车销量2686万辆，其中新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率已经达到25.6%，连续8年居全球第一。截至2023年1月全国各地新能源汽车累计接入数量达到1250.8万辆，预计在2023年，我国新能源汽车产销量有望突破900万辆，甚至冲击千万辆目标。

很明显，新能源汽车正在加速侵占传统燃油车市场，产业发展可以说是“超预期”的，全球已经建立起了比较完善的产业链供应链体系和生态系统，同时拥有了极具活力的消费群体。各机构、专家、企业家对于产销量的预判不断调整，且基本以上调为主，我国新能源汽车市场已进入规模化高速发展阶段，需求将持续释放。

(二）自主品牌持续火热

对中国的乘用车市场而言，2022年是极为特殊，甚至是值得载入史册的一年。国产品牌乘用车市场份额达到50%，首次打破了合资品牌在中国市场担任销量主力军的局面。其中比亚迪以180.4万辆的成绩力压一汽大众，斩获了2022年中国乘用车市场销售冠军。这是自从中国汽车产业在20世纪80年代进入合资时代以来，自主品牌在长达30多年里首次问鼎中国乘用车市场的销售冠军。

2022年，国产品牌实现“换道超车”的预言终成现实。新能源汽车销售前15家的车企中，有11家是中国自主品牌。比

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亚迪、吉利、广汽埃安、奇瑞和长安年销量都在20万辆以上，同比增速均实现翻倍。剩余4家，上汽通用五菱、一汽大众和上汽大众为合资车企，特斯拉为外商独资车企。除背靠大树的老牌车企，哪吒、理想等新能源品牌也实现快速崛起。2022年，哪吒汽车累计销量超过了15万辆，同比增长118%。理想全年累计交付新车13多万辆，同比增长47.2%。

（三）市场竞争优势初步显现

尽管受到俄乌冲突、芯片短缺、锂价飙升等事件的影响，但从过去一年的销量和发展趋势很容易看出——中国基本坐稳了全球新能源汽车的头把交椅。根据已公布的有关数据，在新能源领域，中国制造的新能源车型销量占到全球的40%，美国为30%，欧洲各国的总和约为20%，作为在传统燃油车领域具备先发优势的日本，占比却还不到5%。

2022年，我国新能源是汽车市场竞争力明显增强，自主品牌市占率近半、新能源车渗透率近三成等几项数据纷纷创造新高，多种迹象都可以清晰地看出中国汽车工业在新能源赛道，夺走了合资乃至豪华品牌的传统老客户，实现了技术和品牌战略上的“换道超车”。比如，在动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术实现突破，在全球动力电池市场的竞争优势已难以撼动，宁德时代、比亚迪地占据的市场份额仍在持续扩大。如今，对于合资品牌的没落更具有直观体现的便是失去市场竞争力的车企默默离场。

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现如今，汽车已从燃油时代加速跨向电动车时代，消费者愿意为合资品牌、外资品牌支付一定溢价的心态发生明显转变，已经有超过一半的消费者不认为需要为国际品牌支付更高的溢价。这与传统汽车行业缺乏创新，而新能源汽车概念、品控感、技术获得感都在消费者的心目呈现出科技时代的特性，特别是汽车智能化时代为过去发展了百年的燃油车时代划了明显的分割线。2022年，比亚迪、长安、吉利等自主品牌抢占到了超50%的市场份额，北汽极狐、广汽埃安等一众品牌蓄势待发、呈崛起之势。反观合资方面，广汽本田宣布于2023年起不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品；年底，广汽菲克申请破产，大众旗下品牌斯柯达被曝出将退出中国市场，雪铁龙降价10万清库存（也可能是营销策略）；韩国现代、起亚等品牌彻底失去中国市场，德系、美系汽车只能依靠凯迪拉克、林肯、BBA等豪华标签赚取品牌溢价。造成市场风向突变的除了新能源汽车全链条的完善和成熟外，消费者的消费理念变化是合资品牌变得“突然不吃香”的重要原因，国产自主品牌新能源汽车市场优势已初步显现。

二、行业发展新特点

（一）烧钱和亏钱成为新常态

北汽蓝谷是北汽集团的未来之光，而目前赔钱却是他的主基调。作为最早一批进入新能源汽车市场的北汽蓝谷，曾经也是新能源市场的“一哥”，“蔚小理”等新势力只能仰望它，但三年

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亏损近170亿元，从头部位置滑到了末尾，只有依然本部集团的传统业务资金流续命确是事实。有HUAWEI“智慧”加持的新能源汽车新势力赛力斯，2022年预计亏损35亿-39.5亿元，较2021年度亏损18.24亿元，亏损规模进一步扩大。

其他品牌也同样陷入烧和亏的境地，理想可能是实现盈利最快的车企，销量有望进一步提升达到30万辆，但能否弥补前几年的研发和市场拓展消耗犹未可知；蔚来则希望在2024年实现盈亏平衡；小鹏汽车收支平衡的时间则可能需要到2025年。除此之外，包括海马汽车、众泰汽车等或利润下滑，或预计亏损，业绩状况都不太理想。在出现亏损的企业中，大部分都与销量下滑、投入过大等有关。

能实现盈利的车企当然也有，比如比亚迪、长安，去年的利润状况都呈现猛增的态势。其中，比亚迪的业绩最为惊人，其预计2022年全年营业收入突破4200亿元；实现归母净利润160亿-170亿元，同比增长425.42%—458.26%。而能实现盈利最关键的原因还是体量大，长时间消耗积攒的客户群和品牌溢价，哪怕面对“缺芯+原材料涨价”的挑战，依然能够通过降本增效实现盈利。

（二）“技术+营销”缺一不可

营销对汽车品牌的塑造和推广的重要性自是不言而喻，而新能源汽车行业的营销模式似乎与手机行业的营销路径有异曲同工之妙，那便是借助新技术亮点推广新汽车品牌。比如，特斯拉

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最开始因强大的电池蓄能技术而闻名于世，比亚迪因全链条自主研发取得技术优势后实现成本自控而快速占领市场，北汽、赛里斯则是HUAWEI智能技术加持实现品牌营销策略。营销方式基本大同小异，竞争的关键还在于技术实力是否强大。

从十年周期跨度上看，实现真正盈利的新能源车企可能只有特斯拉一家。比亚迪等新能源汽车净利率的背后，包含了整车和锂电池两块业务，由于是关联交易的关系，其实赚的都是电池的钱，还是这几年才开始赚钱，之前研发烧的坑可能还未填上。为寻找救命稻草，北汽蓝谷与HUAWEI合作开发推出了极狐品牌系列，正所谓是药就有几分毒，含华量越高，原品牌的影响力也就越低。可以说北汽极狐的溢价全部来自HUAWEI，其销售差价也几乎全部被HUAWEI赚走，说得直白的点，尽管极狐没有将灵魂卖给HUAWEI，却未能逃过为HUAWEI打工的事实，陷入“卖得越多亏得越多”的困境。很显然依靠既有光环进行资源整合甚至单纯套牌组装销售的行业模式已经告一段落，新能源汽车的时代真正能赚钱的是技术、是科技。

此时想在已处于“战国时代”的新能源市场分得一杯羹，已入场和正打算入场的要着实好好掂量掂量，有钱、有技术、有市场三把刀缺一不可，不然陷入泥潭拔不出来可就悔时已晚了。

（三）特斯拉与比亚迪的竞争格局初显。

新能源经过近几年爆发式野蛮增长和相对宽松的政策环境支撑，各品牌商赤膊上门，极力抢占瓜分市场份额，2022年，

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全行业的市场竞争图景更加清晰起来，逐渐形成“双超多小”竞争格局。“双超”无疑是比亚迪与特斯拉两大巨头，北汽、广汽、上汽、吉利、五菱、哪吒、理想、长安、极氪及一众合资品牌只能依靠营销策略、个性化创新和不断迭代新车型抢占其余市场。

2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%，比亚迪的单车营收16.74万元，单车净利润0.99万元，创历史新高。单纯按销量来算的话，比亚迪已经超过特斯拉成为全球第一。另外，在销量前10名的新能源车型中，比亚迪独占六席， 特斯拉占据两席，比亚迪在纯电和插混两大市场都显得游刃有余，似乎击败对手问鼎天下近在咫尺。然而事实却绝非想象的那么简单。

自2022年下半年，特斯拉发现销量在中国市场有所不振，迅速调整国内销售策略，主动降低售价，以价换量。由此，特斯拉与整个国内车企的价格战拉开帷幕，甚至传统燃油车市场也备受冲击。彼时，特斯拉豪华品牌标签深入人心。在数次降价后，ModelY的售价低至30万以内，和Model3一起，助推特斯拉刷新四季度交付数据首次突破10万辆。由此可见，特斯拉在国内高端新能源车市场，仍旧雄踞，全球“一哥”的地位更难撼动。

但特斯拉市场表现疲软、后继乏力，订单越来越少也是事实，市场规模减缩造成特斯拉估值下跌，近50万台的全年销量还比不过比亚迪的“宋”家族。加上“莫名”的自然失控、刹车失灵等舆论风波，也让国内部分消费者对特斯拉变得不再友

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好。究其原因，可能是在Model Y国产后，被中国新能源品牌在中高端市场带走了大部分“流量”和销量。

虽然销量落后于比亚迪，特斯拉利润却是比亚迪的7倍，他仍然是全球毛利率最高、增速最可观的车企，平均每辆车的净利润约为6.8万元。反观比亚迪，只有单车0.99万元的盈利能力。其他品牌车企更是糟糕，长城汽车单车净利润约为0.80万元，上汽集团为0.30万元，长安汽车的单车净利润更是低到可怜的0.23万元。可见，特斯拉的价格战，对本就盈利薄弱的中国车企来说，实属接招不易。

（四）海外市场有望成为新爆发点

2022年，我国汽车出口总量突破300万辆，成为世界第二大乘用车出口国，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，数据显示，每出口5辆车中就有1辆是新能源汽车，自主品牌的新能源汽车在国际市场的渗透率不断攀升，出口已经连续三年实现快速增长，并呈现量价齐升态势。

目前，比亚迪、上汽集团等少数品牌商新能源汽车月度出口量已经破万，尤其是高端纯电动驱动车型作为主流产品在挪威、瑞典、德国、荷兰等欧洲市场打开局面。吉利、奇瑞、蔚来、长城等也开启了大规模出海的步伐，并在东南亚、拉美等发展中国家和地区搭建了海外工厂和供应链体系，欧洲市场正成为我国车企新能源汽车出海的热门市场。预计2023年，我国新能源汽车

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产业链将借助产业先发优势，加速出海进程，出口量有望接近100万辆。

三、把握市场机遇

（一）要在产业链上寻找机遇

新能源汽车吸引人眼球的往往是那些整车制造销售的主流品牌商，而真正赚钱的却不仅仅是整车品牌商。从2022年各汽车制造商的市场数据反馈看，除比亚迪独占鳌头外，北汽、赛里斯等行业巨头基本处于烧钱和大幅亏损状态，那么钱都让谁赚了呢，其实资金主要流向了产业链的各个环节。包括新能源电池、芯片等零配件制造商，充换电设备等基础设施服务提供商，智能网联、安全操作评估、车用操作系统等软件服务提供商等。还有售后维修，以及传统汽车保养、美容等衍生产业也将持续发展和存在。

不过，影响新能源汽车竞争格局的，除了不同地域、不同企业及所属分领域的营销策略外，行业竞争无疑围绕新能源汽车的技术发展路径展开，即前半程的电动化和后半程的智慧化，当然两者没有先后，只是在不同阶段所占的比重不同。说到底，新能源汽车市场的竞争还是科技实力的竞争，如何把握机遇，就看能否在产业链的某一点上将技术优势转化为市场优势。

（二）科技仍是第一生产力

1、电动化方面

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动力电池作为颠覆传统燃油动力车的核心技术，其性能的优劣与企业的品牌质感、客户驾乘体验感息息相关，动力电池一直是新能源汽车行业能卖多少的关键。在“碳达峰、碳中和”的全球大背景下，迎来前所未有的发展机遇。2022年，全球电池装车量同比增长71.8%。动力电池装车量前10榜单中，6家是中国企业，市场占有率超过60%。其中，宁德时代电池装车量居全球榜首，增速92.5%。比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技等已在市场中站稳脚跟。

随着双碳目标的推进，在更加节能、更加便捷的能源驱动方式诞生之前，新能源汽车未来几年的市场趋势应该不难预测，并极大拉动对动力电池的需求，尤其是锂离子电池仍然是新能源汽车领域的主要电池技术。同时，因为动力电池成本占到新能源汽车的40%—50%，甚至60%，有品牌商直言，大部分新能源车企都在给类似于宁德时代的动力电池龙头企业打工。

因此，很多车企为争取更高的话语权，已在动力电池等核心零部件加大研发投入。对众多整车品牌企业而言，动力电池在性能和成本还有很大提升空间，预计在2035年左右，磷酸铁锰锂、钠离子等多项创新技术将快速应用，半固态、固态电池技术加速落地，插电混动车型也将成为新能源汽车市场持续增长的重要补充。未来，我们有可能与韩系、日系电池在争夺全球市场份额上有更加激烈的竞争。

2、智慧化方面

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“智能网联汽车”被业内认为是2023年市场竞争的一大关键词，2023年将是汽车智能化竞争的元年。未来几年，新能源汽车市场将正式步入第二阶段，汽车智能操作系统、车用芯片、安全自动驾驶等必然成为近几年车企竞争的关键点。

HUAWEI的野心不必多说，在新能源汽车领域，已先后与北极狐、赛力斯、广汽埃安等达成战略合作，奇瑞、江淮近期也宣布使用HUAWEI智能系统。目前，HUAWEI主要提供HUAWEI

Inside和HUAWEI智选两种合作模式，前者是品牌车厂选择了HUAWEI提供的解决方案，包括鸿蒙OS智慧系统、HUAWEI自动驾驶等；后者则是将灵魂交给HUAWEI，直接合作共同研发推出一个全新的汽车品牌，得到HUAWEI技术支持同时，还共用HUAWEI的销售渠道。达成HI模式的合作车企主要有北汽极狐、阿维塔和广汽埃安，赛力斯问界却是直接选择将品牌与HUAWEI完全绑定。

众所周知，北汽极狐与赛力斯一直处于亏损状态，成本的差价除了被电池吸附外，其余的几乎全部被HUAWEI赚走。换句话说，在HUAWEI的品牌光环下，极狐的基础状况并没有优于其他新能源品牌，依靠既有光环进行资源整合的套利模式基本告一段落。那些与HUAWEI合作造车的车企要破解“赔本赚吆喝”的尴尬局面，必须提升软硬件协同能力，在车载系统和智慧模式上拥有自己的核心竞争力。目前，小鹏、理想、NIO等品牌已在系统研发上取得进展。

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相对于智慧系统，汽车芯片更是新型产业生态的核心，也是车企研发和竞争的焦点，但由于芯片行业门槛极高，对众多车企而言只能先将“研发活力”投入到车控制器、电机控制器、电池管理系统以及电子助力转向、远程信息处理系统、先进辅助系统和自动驾驶感应等其他智慧化技术开发上，从而在自动驾驶技术实现场景化应用、充换电配套服务便利化、降低能源消耗、数据信息安全等方面取得市场技术优势。

（三）大浪淘沙最可能活下来的是“个性化 ”

五菱应该是打破小型电动车市场困境的最大功臣，扭转了消费者对微型电动车的刻板认知。凭借大厂出品、大品牌、高颜值、安全等优势，宏光MINIEV以其个性化的造型和精准的目标群体定位，成功打入年轻消费者市场。2022年，宏光MINIEV销量超过41万辆，比亚迪秦PLUS还多8万辆。

最为可贵的是，宏光MINIEV、奔奔E-Star等微型电动车催生了一种提供改装、定制化、限定颜色等个性化服务圈层文化，改变了以往“老头乐”等小型电动车价格便宜但不安全的观念认知，让车市重新评估微型电动车市场的潜力。目前，奇瑞、吉利、长安等越来越多的主流车企踏入微型电动车市场，正重新迸发市场活力。最近，北汽蓝谷推出一款主打“亲子互动”的新能源汽车考拉，也是对个性化需求的探索。2023年，广汽埃安、东风岚图、理想、小鹏等将推出一批高压快充车型集中上市，也是满足客户在充电性能上的特殊需求而做出的产

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品优化。在竞争加剧的环境下，推出更加个性化、多元化的新能源车型不妨是一种避免被“大浪”淘掉的战术手段。

（四）最可靠的着力点——基础设施服务

总的来看，在新能源汽车领域还面临充换电便利性有待提升的突出问题。2022年，全国累计建成充电桩521万个、新增259.3万个，建成换电站1973座、新增675座，充换电基础设施建设速度明显加快。然而，新能源车的基建配套仍不完善，充电仍难言便利、长途出行体验差。

完善充换电基础设施，优化中心城区公共充电网络建设布局，加强公路沿线、郊区乡镇充换电基础设施建设和城际快充网络建设，依然是新能源汽车产业链上急需补齐的短板，也成为整个市场非常重要的考量因素。新能源车好不好用，充电是不是方便是非常关键的因素。因此，相较于整车产销的第一赛道，更多企业在第二赛道即充电赛道上展开部署，慢充、大功率充电、换电等多样化的补能手段将在不同场景得到应用，满足用户的多样化补能需求。

2023年，充电赛道上基础设施建设的机会应当很多，目前在全国开展的公共领域车辆全面电动化先行区试点，会推动充换电设施纳入市政设施范畴，必然要充分考虑公交、出租、物流、邮政快递等充电需求，加强停车场站等专用充换电站建设，

推进充电运营平台互联互通，鼓励内部充电桩对外开放等措施也可以得到充分利用，并可以进一步依托现有场地和设施，建

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设一批集充换电、加油等多位一体的综合能源服务站，推动建立形成网络完善、规范有序、循环高效的动力电池回收利用和处理体系。

（五）政策加持下可能带来一波小高潮

2023年2月，出台最新的新能源汽车支持政策，在公共领域全面推广新能源汽车。明确要求全国范围内的试点城市在公务用车、城市公交、出租车、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场用车全面推广电动化车辆，预计在三年内将累计推广超过200万辆。

新政策的发布，可以看出在支持新能源汽车产业发展上的明显导向，在消费者市场逐渐对新能源汽车认可的情况下，补贴政策对于消费者市场起到的作用只能是锦上添花。但对于应用于公共领域的商用车型将是绝大的利好。2022年，全国商用车型产销分别为318.5万辆和330万辆，同比均下滑30%以上，特别是货车市场销量下滑幅度最为明显，约为32.6%。但2022年新能源商用车整体销量，却与之相反，为33.8万辆，同比增长78.9%。

在碳达峰、碳中和战略对绿色低碳交通运输体系建设提出更高要求的背景下，通过推广公共领域新能源车辆，推动提升车辆电动化水平，不仅可以有效促进节能减排，带动基础设施建设，还能促进新技术、新模式、新业态探索和创新应用，优

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化新能源汽车使用环境。新能源商用车必将在2023年为新能源汽车市场带来一波增量“小高潮”。

四、风险挑战

（一）竞争环境的惊涛骇浪已然到来

在新能源汽车与传统燃油车短兵相交后逐渐显现优势时，来自传统大品牌的加速转型，新旧势力市场争夺战必然白热化，新能源汽车行业在“入场—出场”的同质化同台竞技中，也只会让“卷”变得“更卷”。2023年的新能源车企将面临多方面的压力与挑战，甚至导致2023多个车企出局的局面。

2022年，恒大汽车、绿驰汽车、威马汽车等新能源品牌的折戟沉沙，已经预示着造车大门开始关闭，也意味着所剩的新能源车晋级门票已然不多。而回看竞技场上的参赛者，有背靠老牌汽车集团的埃安、岚图、阿维塔、飞凡新品牌，有类似于极氪这样的依托大型民营车企的新品牌，而HUAWEI、小米等科技巨头也开始摩拳擦掌、跃跃欲试，试图通过与小品牌资本合作打造以智能化为主要方向的新品牌，目前行业参与者、竞争者依然为数众多。2022年，中国汽车市场147个汽车品牌推出的新车中，有六成是新能源汽车，在售新能源汽车多达372款，在场中搏杀的车型太多。2023年，“出清”很可能会是行业内的重要关键词。

同时，在燃油时代走向没落的节点上，合资企业始终坚守，不甘心将市场拱手相让，依靠几十年积攒的行业口碑和品牌溢

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价性，也开始在新能源市场投放更多筹码。虽然自主品牌占据了中国新能源汽车市场的绝大部分份额，但并不意味着以大众为代表的传统合资车企就没机会。2022年，几乎所有的合资车企都开始向中国市场投放最新的纯电车型，但就市场反馈来看，似乎一众传统豪华品牌并没有认真研究中国市场，导致产品和服务体系遭遇到了水土不服。在2023年，合资车企的新能源产品攻势必然会更加猛烈，上汽通用将新推四款采用奥特能纯电平台的新车型，劳斯莱斯、宝马也将推出主打的新能源车型，凯迪拉克、别克等美系车企更是制定了全面反攻计划。

无论是当前势头正猛的国内自主品牌还是合资车企，若要在愈发激烈的市场竞争中站稳脚跟，必须对中国新能源汽车消费市场加强研究，制定更精准的战略方向，在研发、供应链、品牌、市场多维度苦练内功，才能在即将到来的惊涛骇浪中争得一席之地。

（二）骤然掀起的“价格战”可能会变得更为惨烈

2022年，新能源汽车补贴政策到期。在国产自主品牌逐渐站稳脚跟，并被市场消费者认可的背景下，新的政策支持方向必然发生调整。2022年市场渗透率突破25%，产业发展已基本转入市场主导阶段，市场格局将会更倾向于在市场洪流中摸爬滚打多年的老牌车企，新势力可能在2023年的“价格战”中丧失竞争优势。

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从特斯拉大幅度降价的那一刻起，2023年车企间竞争的主题似乎已经显现——价格战。由于新能源车供应链体系逐渐完善，品牌商推出的同一级别车型的硬性配置将基本趋同，例如数字化屏幕功能大小、车载芯片算力、激光雷达数量、智能驾驶辅助系统级别、电驱系统的差异、智能座舱系统、全真皮材质等车型配置将会变得越发同质，那么拥有同样“食材”的条件下，炒出的佳肴也必然不会相差太多。为此，谁的性价比更高，消费者必然就买谁的账。

（三）“产能过剩”风险不能忽视。

产品多样化、智能化技术与产品创新、低碳发展战略驱动等众多利好因素驱动下，市场预期普遍向好，新能源汽车领域投资扩产热情高涨，百亿级投资项目在多地频频落地。2023年，随着“国补”的退出和市场竞争的加大，新能源汽车行业内开始出现产业产能过剩的担忧情绪。

2023年初，雪铁龙汽车“从21万元直降至12万元”成为“传统燃油车市场进入存量竞争阶段”最常用的“梗”。传统车型市场销量增长乏力，产能利用率较低的情势已不可逆转，不少传统车企开始选择将旗下部分燃油车生产厂改造成新能源汽车生产线，或者燃油车与新能源车并线生产。而在经历了2021年和2022年的连续翻倍增长后，多家机构预计2023年的中国新能源汽车市场将延续增长，但相比此前销量增速过于火爆的局面，销量增幅会有所回落。

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新能源汽车行业景气了两三年，如今增速放缓，有些当初“激进”的产能已经落地投产，我国新能源汽车保有量已进入千万辆级别，依据市场发展规律，供需往往呈现周期性波动，产能过剩也极有可能呈现周期性、波动性。建议产业链上的企业投资都相对谨慎些，扩产基本应以“适度超前”为主，避免出现产能大规模集中而过剩的情况。

新能源市场对车企来说，是一块看起来很诱人、实则并不见得多么美好的“蛋糕”，盈利未必是当务之急！长久来说，我们必须仰望星空，从更广阔的视野深入探究。当前，在新能源汽车领域依然处在风高浪急的漩涡中，市场之下，岂有完卵，至今未入局还想分一杯羹的投资者务必慎之又慎，切勿盲目入场，等“天下大局”基本划定后，再从细分领域因势入局“喝口参汤”也未尝不是一件美事。

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