自主品牌核心技术开发模式

2024年3月16日发(作者：十万元的车什么车最好)

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国内自主品牌经过几年的摸爬滚打，已经各自摸索出了不同的发展门道，并且在各自研

发的道路上走的都比较成功。近年来，中国自主品牌开始逐步向高端车型发展，逐渐摆脱依

靠微型车打天下的局面。在积极向高端车型迈进的过程中，各自主品牌企业也是表现出了不

同的新车研发形式，归纳起来，目前中国汽车业自主品牌的研发模式主要有四种（不包括合

资自主）。

第一种：完全自主——奇瑞、吉利

奇瑞在核心技术上采取自主正向开发的策略。在奥地利AVL 公司协助下，由奇瑞主导

从2005年开始启动ACTECO计划， 全面系统地正向开发动力系统技术。至2008年， 形

成了三大系列至少18款发动机，排量从0.8L到4.0L， 型号则包括从直列3缸到V型8

缸。从德国、意大利引进了9条代表 国际最高工业水平的发动机生产线、近200台数控加

工设备(CN C)以及相应的信息控制工业网络系统。

奇瑞自主开发了一系列发动机尖端技术， 但目前还没有广泛应用，比如机械增压发动

机、缸内直喷(GDI) 、双VVT、静音链传动、电磁式进排气阀(EMV)等， 显示奇瑞已根本

上掌握了发动机技术开发能力和流程。整个ACTE CO计划总投资数目不详，但金额庞大是

不争的事实， 光是计划前两年总共投资了达到了30亿人民币。 奇瑞在自动变速器方面的

研发一直进展不大，似乎遇到了瓶颈。 奇瑞汽车的底盘技术也采取正向开发策略。奇瑞早

期的风云、 旗云底盘基本上模仿大众捷达，QQ底盘模仿大宇。

近年来奇瑞自主开发了从A00、A0、A、B到C级轿车的各 个底盘平台，部分采用先

进的独立后悬挂系统； 同一平台同时开发多种车型，比如去年北京车展亮相的“五娃”，5 个

车型出自一个平台。奇瑞整车外型设计，早期模仿， 后开始自主设计，但遭到挫折，最近

上市的A3及未来几款新车型的 设计都外包给欧洲设计师 。QQ早期模仿大宇，风云/旗云

模仿Seat Toledo，目前这两款车还是销售主力。

奇瑞A5是自主设计的典型，也是设计失败的典型， 销量不高源于外形设计的失败。

今年上市的A3和即将上市的A6均 出自意大利设计公司Pininfarina。

吉利在核心技术上采取模仿逆向开发的策略： 核心技术包括发动机动力系统、底盘逆

向开发，主要参考丰田技术。 吉利早期豪情车系抄袭天津夏利，发动机开始使用丰田8A、

5A发 动机。在丰田涨价变相拒售的压力下开始模仿8A、5A， 逆向开发自主发动机，第

一台1.3升发动机MR479Q就是源自 丰田8A，历尽3年开发成功。通过这款1.3升发动

机的开发， 原理吃透，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机速度加快。

2005年研发成功的JL4G18全铝发动机，带CVVT技 术，升功率和升扭矩指标达到

了国内同排量的先进水平； 但这款发动机参数和用在丰田卡罗拉上的1ZZ-FE 发动机各项

参数极为接近， 这不免让人联想到吉利再次简单模仿了丰田技术。

但在自动变速箱技术开发方面，吉利完全依靠自己取得成功。 自动变速箱作为汽车最

核心的部件之一， 面对国外的技术垄断与国内核心技术的缺失一直困扰着自主品牌的发

展。

近年来，国内一些汽车企业先后投资十几亿元研发自动变速器， 但由于种种原因，均

以失败而告终。吉利从2002年到2005年 连续三年开发自动变速箱，目前 z系列自动变

速器已批量生产， 这也是目前中国唯一拥有自主知识产权的自动变速箱。 吉利整车外形设

计因为低成本的要求，一直依靠自己设计开发。

第二种：“买来”主义——上汽

在20多年的合资经验中，上汽集团积累了技术、 人才等优势，为以后消化、提升引

进技术并自主研发提供了保障。2 0世纪80年代，上汽与德国大众联手成立了上海大众， 之

后又与美国通用联手成立了上海通用。

20多年的合资经验积累使得上汽从关键零部件到整车设计、 开发和测试，均已拥有丰

富的研发经验； 合资经验还培养了一批制造人才、营销团队和经营管理人才。 上汽旗下的

上海泛亚技术研究中心，在内饰、外饰、动力总标定、 底盘调整上，已经形成了一定的开

发能力。

通过收购罗孚(Rover)知识产权，并与南汽合作， 上汽成功将罗孚的“软件”(知识产权)

和“硬件”(生产设备) 均收入囊中，为开发自主品牌打下基础。

2004年12月，上汽与罗孚达成协议，以6700万英镑 购入罗孚75、25两款车型和全

系列发动机的知识产权。2005 年7月，南汽以5300万英镑收购了罗孚和发动机生产分部。

收购清单包括MG和奥思丁品牌、四个整车平台的生产技术和设备、 三个系列发动机、一

整套先进的发动机研发设施。2007年12月 ，上汽以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股

股份， 收购了跃进集团(即南汽)的全部汽车业务 。

依靠技术积累及对收购到的成熟平台的消化吸收， 上汽开始开发整车平台和动力总成

技术，打造自主品牌。 根据收购而来的MG的四个整车平台，上汽与南汽推出“荣威”(R oewe)

和“名爵”两个自主品牌， 并以车型平台和发动机系列归类生产。

在B级车市场，荣威750和名爵MG7共平台。在A级车市场 ，名爵将推4款车型，

与已有的荣威550共平台，包括将在200 9年上市的MG6和将在2010年上市的MG5和

小型MPV。在 A0级市场，荣威将推新车型，或命名为荣威350，与已有的名爵 MG3系

共平台。

荣威以曾用于罗孚与MG多款车型的1.8升18K4F发动 机为基础，增加DVVT可变

气门系统，推出应用于荣威550 1.8L车型的全新的1.8升发动机。荣威550的研发项目启

动 于2005年， 整车开发由上海汽车技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、 英两国工

程师共同研发完成 。当今汽车界最先进的DVVT，使荣威550 1.8DVVT车型发动机性能提

升了10%，油耗却降低5%， 拥有高性能、低油耗、重环保的三重优势。

“买来”策略使上汽缩短了自主研发的过程， 并做到了高起点切入。在经济型轿车领域，

自主汽车品牌已经打开一片天地；但在中高端轿车领域， 自主品牌汽车则明显落后于合资

品牌。上汽则通过整合国际资源， 在发展路径上选择跨越自主品牌初级阶段，走高起点发

展道路。 基于罗孚技术平台和二次创新，上汽切入市场的第一款产品荣威75 0便定位于中

高端市场， 其整车性能和内部舒适性可以与国际同级产品较量。

第三种：介于买来和自主之间的 cloning 模式—— 一汽奔腾、海马海福星等

这个模式的核心是以外方合作者的现有车型为基础， 开发自主品牌的衍生车型。一汽

奔腾项目基于马自达6平台。 底盘和发动机都借鉴马自达的技术。奔腾项目耗资不菲， 据

披露的数据，总投资在8亿到10亿人民币之间。

2008年销量达到了5万多辆， 在自主品牌中算是有不错业绩的中高端车型， 但相对

奔腾的巨大投资而言， 商业上这个款车型是否成功打了个大问号。 海马的海福星项目基于

马自达303的成熟技术 。海马早先和马自达合资生产303，取名福美来； 这款车相当成

功，和别克凯越、现代伊兰特并列为汽车业“新三样” 。

海马和马自达分手之后，推出海福星， 基本上和原来的福美来完全一样， 只是换掉了

马自达原装进口的发动机，改用更加便宜的国产的4G1 8三菱发动机 。海福星销量不错，

2008年大致在6万和8万辆之间， 是海马汽车的主打车型。

cloning 模式短期能支持销量，但对长期获取汽车技术、 增强开发能力帮助有限。一

汽奔腾项目耗资巨大， 但难以形成完整的、平台共享的各车型开发体系。一汽自主品牌在

A 0、A级车市场未来两年内没有新车上市。海马1.6升自主发动机 开发迟迟不能完成，项

目时间表严重拖后。1.6升自主发动机据称 得到授权模仿马自达发动机技术 。海马汽车缺

乏规模，在中国车市越来越边缘化。

第四种：跳代发展——比亚迪

比亚迪多款车型被指与丰田车型极为相似， 另外也不在传统发动机和变速箱技术上进

行研发。比亚迪F3、F6 、F0、F5、M6分别被指与丰田花冠、凯美瑞、AYGO、 卡罗拉、

普瑞维亚车型高度相似。F3自上市便被诟病抄袭花冠， 内饰、外形与花冠车型相似度高达

80%。F6更是直接打着“ 凯凯定律”的旗号进行营销。

比亚迪宣称不会投资传统变速箱技术， 也不会在发动机上进行研发，而是直接购买口

碑、 性能良好的东安三菱发动机使用。F3使用了三菱的4G18发动机 ，F6的2.4L车型

则装配三菱的4G69发动机， 以及三菱原装进口的手自一体变速箱。

放弃传统汽车的研发，直接一步跨越到电动汽车阶段。 比亚迪自2003年进入汽车行

业以来，就开始研发电动汽车技术。 通过数千名工程师5年多的技术积累，搭载了全球最

先进的DM双模 系统的F3DM双模电动车 已于2008年12月15日上市。目前掌握双模

技术的只有通用、 丰田等少数几家，但通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公 里，

而比亚迪DM电动汽车却能行驶100公里。比亚迪DM的电动 系统由其自行研发的铁电池

供能， 比亚迪的铁电池技术已在国内外申请700多项专利。

另外，比亚迪DM还突破了反复充电、 家用插座充电两大技术难关。2009年，比亚迪

将推出5款新车， 其中包括新能源汽车。其中，F6DM外形配置基本和F6一致， 但为

DM双模系统驱动汽车。E6是自主研发的一款纯电动cros sover，兼容了SUV和MPV的

设计理念， 并具备续驶里程长、环保、节能、安全、动力性能强劲等特征。

比亚迪的崛起依赖于在传统燃油汽车领域逆向开发， 并利用其在电池技术方面的优势

及产业链整合开拓新能源汽车领域。 比亚迪制定的是“大电池小内燃机”的发展路线， 在推

进燃油车发展的同时，推进双模电动汽车的商业化， 最终实现纯电动汽车的商业化。在传

统汽车制造领域， 比亚迪走了逆向研发的捷径， 研究和模仿世界先进车型的结构及性能，

并规避法律上的风险； 同时强大的制造基础又保证了成本、质量上的竞争力。

比亚迪有100多人组成的专门的专利管理部门， 负责专利研究和企业专利保护。 比

亚迪在电池领域的研发能力十分强大， 而电池技术的高低则直接决定了混合动力汽车是否

能够进入量产和实 际行驶阶段。比亚迪整合了电动汽车的上游产业链， 掌握了驱动电机控

制技术制高点，加速电动汽车的商业化步伐。

2008年10月，比亚迪以近2亿元收购半导体制造企业宁波 中纬，由此获得了电机驱

动系统最核心功能模块IGBT的制造能力 ，制造成本仅为之前进口价格的1/10。

比亚迪的跨越式发展战略赢得了追赶国外汽车巨头的时间和空 间。在传统汽车制造领

域逆向研发， 为比亚迪在竞争日益激烈的市场中赢得了发展的时间。 正向研发最少也要花

费四年左右的时间；逆向研发不但研发时间短， 而且市场风险低，利润回报周期短。 国外

汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先， 中国企业想要赶超，难度很大。对中国汽

车行业而言， 变速箱研发是一个瓶颈，要想在这方面有所突破比较艰难， 而且代价昂贵。

四种技术开发模式的比较研究

那么四种模式孰优孰劣？我们主要从对技术发展的掌握、 开发成本、市场表现三方面

对这四种模式进行了比较。 以传统内燃发动机技术为例，奇瑞、 吉利和上汽的研发模式都

达到了获得技术的目的， 并且技术差距不大。但比亚迪的“革命” 模式对世界汽车业最具冲

击力。开发成本方面， 上汽荣威获取技术的性价比要比奇瑞、吉利的自主研发模式更高。 而

销量方面，几家自主品牌在市场上也取得了巨大成功： 三家最大的自主品牌，奇瑞、吉利、

比亚迪，销量均十分可观； 上汽荣威销量虽然逊色，但品牌溢价较高。

结论和展望

自主品牌的技术研发并没有固定的成功模式， 条条道路通罗马。以传统内燃发动机技

术为例，奇瑞、 吉利和上汽的研发模式都达到了获得技术的目的， 并且技术差距不大。除

了最为尖端的技术， 汽车工业的大部分技术都可以买得到，关键是价格。 发动机等汽车核

心技术有扩散趋势，正向、逆向开发，clonin g,“买来主义”等各种渠道都能获取。 上汽收购

罗孚便是一桩十分划算的交易。

几家自主品牌在市场上也取得了巨大成功。 三家最大的自主品牌，奇瑞、吉利、比亚

迪，销量均十分可观； 上汽荣威销量虽然逊色，但品牌溢价较高。

但是不同模式有其独特的成功因素， 这是最终成功实现技术获取的关键。“买来主义”

必须建立在既有工程经验的积累上，只有这样，才能有消化吸收、 进一步创新的能力。没

有自身经验累积的“买来”没有实际意义， 也会导致“以市场换技术”的失败。 比亚迪的跳代

模式在于其在电池技术方面的优势及产业链整合的能力 。

汽车工业在发达国家本已属夕阳工业， 加之受金融危机影响严重，中国自主汽车品牌

技术进步迅速， 将对世界汽车业形成冲击。目前金融危机情况下， 欧美主流车厂遭到重创。

中国车企在政府振兴汽车工业政策帮助下， 反而影响不大。无论是从出口还是从海外抄底

角度来讲， 自主品牌仍在大规模扩张阶段。金融危机导致全球汽车行业的萧条， 也为中国

车企获取技术创造了有利条件。

跳代发展有望使中国车企在下一代汽车技术上占得市场先机。 国外汽车巨头在传统燃

油汽车领域技术上遥遥领先， 中国企业想要赶超，难度较大切代价昂贵。 跳代发展战略不

仅能赢得追赶国外汽车巨头的时间和空间， 还可能占据下一代市场竞争的制高点。