2023年12月9日发(作者：荣威rx8为什么停产)
OBD-II概述
OBDII(the Second On—Board Diagnostics 车载自诊断系统二代), ，美国汽车工程师协会(SAE，Society of Automotive Engineers)1988年制定了OBD-II标准。OBDII实行标准的检测程序，并且具有严格的排放针对性，用于实时监测汽车尾气排放情况。
一、OBDII简介
自从20世纪50年代汽车技术与电子技术开始相结合以来，电子技术在汽车上的应用范围越来越广泛。ECU作为汽车发动机电控系统的核心具有速度快捷、功能强大、可靠性高、成本低廉的特点，故此ECU的引入极大地提高了汽车的动力性、舒适性、安全性和经济性。然而，由于现代发动机电控系统越来越复杂，将ECU引入发动机电控系统之后，在提高汽车性能的同时也引发了故障类型难以判定的问题。针对该情况，从20世纪80年代起，美、同、欧等地的汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备车载自诊断模块(On—Board Diagnostics Module)。
自诊断模块能在汽车运行过程中实时监测电控系统及其电路元件的工作状况，如有异常，根据特定的算法判断出具体的故障，并以诊断故障代码(DTC，Diagnostic Trouble Codes)的形式存储在汽车电脑芯片内阳1。系统自诊断后得到的有用信息可以为车辆的维修和保养提供帮助，维修人员可以利用汽车原厂专用仪器读取故障码，从而可以对故障进行快速定位，故障排除后，采用专用仪器清除故障码。由于该时期不同厂商的OBD系统之问各行其是、互不兼容，所以被称为第一代车载自诊断系统(OBD—I，the First On—BoardDiagnostics)。为了统一标准，美国汽车工程师协会(SAE，Society of Automotive Engineers)1988年制定了OBD-II标准。OBD—II实行标准的检测程序，并且具有严格的排放针对性，用于实时监测汽车尾气排放情况。
OBDII最早出现在1994年的几种车型，包括LEXUS(凌志)ES300，Toyota Camry(佳美)1MZ-FE 3.0LV-6和T100 pickup(轻卡)3RZ-FE塔尔2.7L four加上AUDI（奥迪），Mercedes·Benz（奔驰），VolkSwagen（大众）和Volvo（富豪）车型。在1995年增加了更多的车型包括Nissan Maxima（千里马）和240 SX。然后在1996年，美国法规要求所有在本国销售的新轿车和轻卡必须装备OBD-II系统。所以从1996年开始新轿车和轻卡普遍安装OBDII系统。
二、OBDII工作原理
汽车在正常运行时，汽车的电子控制系统输入和输出的信号（电压或电流）会在一定的范围内有一定规律地变化；当电子控制系统电路的信号出现异常且超出了正常的变化范围，并且这一异常现象在一定时间（3个连续行程）内不会消失，ECU则判断为这一部分出现故 1 / 28
障，故障显示灯点亮，同时监测器把这一故障以代码的形式存入内部RAM（Random Access
Memory: 随机存储器），被存储的故障代码在检修时可以通过故障显示灯或OBDⅡ扫描仪来读取。如果故障不再存在，监控器在连续3次未接收到相关信号后，将指令故障显示灯熄灭。故障显示灯熄灭后，发动机暖机循环约40次，则故障代码会自动从存储器中被清除掉。
三、OBDII通讯协议
OBD—II标准使用的通讯协议一般有： ISO 9141-2， ISO 14230-4(KWP2000)，
SAE J1850PWM， SAE J1850 VPM， ISO15765-4(CAN-BUS)。所有欧洲生产的汽车，以及大多数亚洲进口的汽车都使用ISO 9141—2通讯协议电路。而美国通用汽车(GM)公司生产的轿车及轻型卡车使用SAE J1850 VPW通讯协议电路，福特(FORD)汽车采用SAE
J1850 PWM通讯协议电路。
ISO9141-2
1994年提出的诊断通信协议，被ISO 14230-4前向兼容，现在的OBD口支持的K线是包含这个协议定义的内容。不过现在基本都是采用KWP2000。
ISO14230
在汽车故障诊断领域，针对诊断设备和汽车ECU之间的数据交换，各大汽车公司几乎都制订了相关的标准和协议。其中，欧洲汽车领域广泛使用的一种车载诊断协议标准是KWP2000（Keyword Protocol 2000），该协议实现了一套完整的车载诊断服务，并且满足E-OBD（European On Board Diagnose）标准。KWP2000最初是基于K线的诊断协议，由于K线物理层和数据链路层在网络管理和通讯速率上的局限性，使得K线无法满足日趋复杂的车载诊断网络的需求。而CAN网络（Controller Area Network）由于其非破坏性的网络仲裁机制、较高的通讯速率（可达1M bps）和灵活可靠的通讯方式，在车载网络领域广受青睐，越来越多的汽车制造商把CAN总线应用于汽车控制、诊断和通讯。近年来欧洲汽车领域广泛采用了基于CAN总线的KWP2000，即ISO 15765协议，而基于K线的KWP2000物理层和数据链路层协议将逐步被淘汰。
ISO15765
基于CAN总线的KWP2000协议实际上指的是ISO/WD15765-1～15765-4，该协议把KWP2000应用层的诊断服务移植到CAN总线上。数据链路层采用了ISO 11898-1协议，该协议是对CAN2.0B协议的进一步标准化和规范化；应用层采用了ISO 15765-3协议，该协议完全兼容基于K线的应用层协议14230-3，并加入了CAN总线诊断功能组；网络层则采用ISO 15765-2协议，规定了网络层协议数据单元（N_PDU，如表4所示）与底 2 / 28
层CAN数据帧、以及上层KWP2000服务之间的映射关系，并且为长报文的多包数据传输过程提供了同步控制、顺序控制、流控制和错误恢复功能。
四、OBDII数据连接口
根据ISO DIS 15031–3中相关内容，DLC是一个如下16针的插座：
其中1, 3, 8, 9, 11, 12 和13 未做分配，可由车辆制造厂定义。 2, 6, 7, 10, 14 和 15
使用作诊断通讯的。根据实际使用的通讯协议的不同，它们往往不会都被使用，为使用的可由车辆制造厂定义。
补充--淘宝ELM327的OBD II 接口针脚定义如下：
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2: SAE-J1850 PWM和SAE-1850 VPW总线(+)
4. 车身接地
5. 信号接地
6. CAN high (ISO 15765-4和SAE-J2284)
7. ISO 9141-2和ISO 14230-4总线的K线
10. SAE-J1850 PWM协议总线(-)
14. CAN low (ISO 15765-4和SAE-J2284)
15. ISO 9141-2和ISO 14230-4总线的L线
16. 蓄电池电压
五、故障码
所有OBDII故障码都是一个5字符字母和数字混合的编码。第一个字母代表编码的普通类型：“P”为动力系代码（它包括所有排放，传感器和电路代码，以及变速箱代码）为车体代码，“C”为底盘代码。 如果是“普通”OBD II代码（所有应用车型都相同），第二个字符是零；如果是“经销商代码（为特殊车型而指定的代码） 第二个字符是“1”。 代码中的第3到第5个字符告诉你发生故障的系统。1号和2号为燃油或空气什量问题，3号为点火问题或发动机缺火4号为辅助排放控制，5号与怠速控制问题有关，6号为电脑或输出电路故障，7号和8号与变连箱问题有关（见更后的有关排放的IOBDII故障码表）。 根据故障码影响排放和发动机性能的情况分出故障码的先后顺序。A类故障码是最严重的并且发生一次就会触发故障码。当设置了A类故障码时， OBDII系统也存贮一个历史码，故障记录和定格数据以帮助你诊断故障。 B类故障码是稍微严重的排放问题并且必须在两个连续行程中至少发生过一次才会点亮故障灯，如果一个故障在一个行程中发生但在下一个行程中不再发生，该故障码没有“成熟”’并且故障灯不亮。当满足点亮故障灯的条件时，就会 4 / 28
同A类故障码一样存贮一个历史故障码。故障记录和定格数据。 一个驱动循环或行程不只是一个点火循环，而是一个暖机循环。它被定义为起动发动机并行驶汽车足够长的时间使水温升高至少7℃（40华氏度）（如果起动温度低于71C/160华氏度）。 只要设置了A类或日类故障冷故障码就会点亮并且保持点亮直到故障部件通过了3次连续行程的自我诊断才熄灭。并且如果该故障涉及P0300任意缺火或燃油平衡问题之类的事情。故障灯不会熄灭直到系统在相似于故障发生的工作状态下（在375rpm和10%负荷之内）通过了自我测试才熄灭。这就是为什么故障灯不熄灭直到排放问题被排除才熄灭的原囚。如果问题没有被排除，用解码器或者断开动力系控制模块的电源清除故障码后，不能阻止故障灯随后不再亮。重新设置该故障码可能需要一个或多个驱动循环，但是如果该问题仍然存在。它迟早会重新点亮故障灯。 同样地，如果你故意断开一个传感器，故障灯不一定会点亮。它能否点亮的根据是传感器的优先顺序（它对排放的影响程度），和它要用多少个驱动循环进行OBD II诊断来捕捉故障和设置故障码。 至于C类和D类故障码，它们和排放没有任何关系。C类故障码会造成故障灯点亮（或者点亮另外一个报警灯），但是D类故障码不能。 只要你用解码器读取到了一个OBDII故障码。修理步骤基本上和以前的随车诊断系统的一样，你可以按照维修手册上有关的诊断表格用数字万用表和引线盒（如果需要）一步步地进行测试找出故障。然后更换故障的部件，并验证问题已经被排除。 OBDII也提供“定格”或“快照”数据，它能够帮助你确认和诊断间歇性问题。当故障出现时， OBDII系统记录故障码并记录那一瞬间所有有关传感器的值。该数据以后可以调取出来并和“实际时间”的数据对比以帮助确定问题的性质。有些系统也允许你在道路测试时用解码器捕捉快照数据用作以后分析。
你应该知道的一件事情是大多数OBDII车型上出现的问歇性故障可能很难探测到。美国汽车厂的OBDII车型相对容易一些因为它的OBDII系统具有较快的数据更新速度。 OBDII法规允许汽车厂符合J-1815或1SO9141数据协议连接标准。这两个协议都有相同的10，400波特率（每秒钟能够传送的信息位的数量），但是大多数日本和欧洲汽车厂采用的ISO9141标准允许在数据更新之间（在数据包之间达到100毫秒）有更大的“相互通讯”延迟。因此，日欧汽车上典型的ISO 9141OBDII系统供应数据更新给解码器的速度大约一次每秒，采用J-1815协议的美国车为将近10次每秒。
OBD-Ⅱ—— 第二代车载故障诊断系统
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一、 起源
目前，北京已开始实施国Ⅲ汽车排放标准。这一标准是国家第三阶段的排放标准，它相当于欧洲Ⅲ号排放标准，对CO、NOX、HC、CO2采取更严格的限制。而要达到这一目标就要通过技术提升来解决，在汽车运行全程中不断监视尾气的排放质量，一旦发现汽车在运行过程中与控制尾气排放的相关元件出现故障，就会立刻报警，从而提醒驾驶员立即对车进行检修，以确保汽车时刻处于绿色环保状态。为此，国Ⅲ 汽车排放标准强制规定：新车必须安装OBD车载自诊断系统（即On-Board Diagnostics的缩写）。该系统特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进、出口上都有氧传感器。
实际上，自1980年代开始，世界各汽车制造厂就在车辆上配备全功能的控制和诊断系统。这些新系统在车辆发生故障时可以警示驾驶，并且在维修时可经由特定的方式读取故障代码，以加快维修时间，这便是车载诊断系统。到了1985年，美国加利福尼亚州大气资源局(CARB)开始制定法规，要求各车辆制造厂在加利福尼亚州销售的车辆必须装置OBD系统，这些车辆上配备的OBD系统被称为OBD-Ⅰ(第一代随车诊断系统)。OBD-Ⅰ必须符合下列规定
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★ 仪表板必须有“发动机故障警示灯” (MIL)，以提醒驾驶注意特定的车辆系统已发生故障(通常是废气控制相关系统)。
★ 系统必须有记录/传输相关废气控制系统故障码的功能。
★ 电器组件监控必须包含：氧传感器、废气再循环装置（EGR）、燃油箱蒸汽控制装置（EVAP）。
起初加利福尼亚州大气资源局制定OBD-Ⅰ的用意是要减少车辆废气排放以及简化维修流程，但由于OBD-Ⅰ不够严谨，遗漏了三元催化器的效率监测、油气蒸发系统的泄漏侦测以及发动机是否缺火的检测，导致碳氢化合物排放增加。再加上OBD-Ⅰ的监测线路敏感度不高，等到发觉车辆故障再进厂维修时，事实上已排放了大量的废气。
OBD-Ⅰ除了无法有效地控制废气排放，它还引起另一个严重的问题：各车辆制造厂发展了自己的诊断系统、检修流程、专用工具等，给非特约维修站技师的维修工作带来许多问题。加利福尼亚州大气资源局(CARB)眼见OBD-Ⅰ系统离当初制定的目标愈来愈远，即开始发展第二代随车诊断系统(OBD-Ⅱ)。
OBD-Ⅱ可在发动机的运行状况中持续不断地监控汽车尾气，一旦发现尾气超标，就会马上发出警报。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(Check Engine)警告灯亮，同时发动机电脑将故障信息存入存储器，通过程序可以将故障代码从发动机电脑中读出。根据故障码的提示，维修人员就能迅速准确地确定故障的性质和部位。
二、 OBD-Ⅱ的目的
OBD-Ⅱ比OBD-Ⅰ增加了新的监测区域，包括催化转换器转换效率和决定发动机缺火的曲轴速度，可以获得任何时间的发动机缺火、碳氢化合物排放增加的信息。简单来说，OBD-Ⅱ系统必须具有下列功能：
★ 检测废气控制系统的关联的元件是否出现“老化”或“损坏”。
★ 必须有警示装置，从而便于提醒驾驶员，进行废气控制系统的保养与检修。
★ 监控传感器和执行器的功能。
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★ 使用标准化的故障码，并且可用通用的仪器读取。
三、OBD-Ⅱ的检测原理
1、三元催化器
三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。
当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H2O)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。
那么，OBD-Ⅱ对三元催化器作了哪些检测呢？我们知道，当三元催化器老化时或者三元催化器损坏时，就会严重削弱其氧化-还原能力，从而造成发动机尾气严重超标。因此，OBD-Ⅱ在发动机运行过程中将持续对CO的含量进行检测。
在故障诊断期间，发动机电脑将不断比较上游氧传感器和下游氧传感器的信号，使之保持在一定的转换比例上。正常工作条件下，发动机运转后，上游氧传感器不断检测发动机尾气中的剩余氧含量。根据剩余氧含量的大小决定吸入发动机的混合气是稀或浓，剩余氧含量多，混合气就稀；剩余氧含量少，混合气就浓。随着发动机电脑不断对燃油系统进行调节，改变喷油量大小，匹配最佳混合气，因此在上游氧传感器产生直流脉动电压信号，电压在0.1～0.9V之间变化。废气经过三元催化器处理后，剩余氧含量将大大减少，在下游氧传感器上的电压脉动大大减少，由此，可以断定三元催化器处于良好工作状态（见图5）。如果三元催化器工作不良或者有故障，则在氧化-还原反应上无法完全对有害物进行完全转变，则在下游氧传感器上的电压脉动与在上游氧传感器上的电压脉动近似相同。如果上、下游氧传感器的信号的振幅、频率接近一致，则表明三元催化器失效。发动机电脑就会立刻通过发 8 / 28
动机故障报警灯（MIL）对外发出警报。
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2、氧传感器
电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器，用来监测发动机排气中氧的含量或浓度，并根据所测得的数据输出一个信号电压，反馈给电脑，从而控制喷油量的大小。它通常安装在排气系统中，直接与排气气流接触。
氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7:1的最佳空燃比来控制混合气的浓度。
OBD-Ⅱ在发动机运行过程中持续不断地监控氧传感器的工作灵敏度/老化性能、氧传感器信号电压以及氧传感器的预热器。
当氧传感器中毒或者老化后会对氧传感器产生不利的一面，这种中毒往往是由于汽油中的含铅成份过高，导致氧传感器铅中毒。当出现中毒或者老化后，我们将会观察到氧传感器的电压周期大大增加或者氧传感器的信号电压将变得平直。图8显示出氧传感器老化或中 10 / 28
毒时发动机电脑的诊断曲线。
3、二次空气喷射
二次空气喷射就是发动机在冷车启动时，由于必须在冷启动下供给较浓的混合气，在低温下发动机燃烧往往不是很好，大量的CO排出到大气中。为了降低这时的尾气污染以及暖机阶段的有害物排放，二次空气喷射装置将新鲜空气喷入发动机的排气管，使废气中可燃烧成分继续燃烧，以减少排放污染物，使之达到欧Ⅲ排放。
喷入发动机排气管的空气可以跟废气中的有害气体在排气过程中发生氧化反应，降低发动机尾气中的有害物质，同时未完全燃烧的HC以及CO在与新鲜空气在排气过程中继续燃烧，可以快速对三元催化器进行预热，大大缩短三元催化器的反应时间。在三元催化器达到工作温度后，应停止二次空气喷射，避免造成三元催化器过热而毁坏。因此，在发动机冷启动后，二次空气喷射装置工作80～120s便停止工作。
OBD-Ⅱ在发动机运行过程中监控组合阀的空气流量、电动空气泵、电动空气泵的继电器。
4、燃油蒸发控制系统
燃油蒸发控制系统的作用是防止油箱内蒸发的汽油蒸汽排入大气。它由蒸汽回收罐（亦称活性炭罐）、控制电磁阀及相应的蒸汽管道和真空软管等组成（见图11）。蒸汽回收罐内充满了活性炭颗粒，当油箱内的汽油蒸汽经蒸汽管道进入蒸汽回收罐时，蒸汽中的汽油分子被活性炭吸附。燃油蒸汽回收罐上方的另一个出口经真空软管与发动机进气歧管相通，软管中部有一个电磁阀控制管路的通断。当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空 11 / 28
吸力的作用下，新鲜空气将从蒸汽回收罐下方进入，经过活性炭后再从蒸汽回收罐的出口进入软管的发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入发动机燃烧，使之得到充分利用。
进入进气歧管的回收燃油蒸汽量必须加以控制，以防破坏正常的混合气成分。这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数，通过操纵控制电磁阀的开、闭来实现。
OBD -Ⅱ在发动机运行过程中监控活性炭罐电磁阀和其它相关联的传感器和执行器的检测。当燃油蒸汽系统工作时，一部分汽化的汽油将通过活性炭罐被送入到进气歧管，无疑是加浓了混合气。如果燃油箱燃油耗尽时，就会稀释混合气。燃油-空气混合气的改变可以通过氧传感器来检测，因此也可以作为一个重要的检测尺度来检测燃油蒸汽控制装置。当燃油蒸汽控制系统正常时，伴随着活性炭罐电磁阀的开启，混合气会被加浓，氧传感器的电压就会上升；当燃油蒸汽控制系统不正常时，尽管活性炭罐电磁阀开启，混合气也不会被加浓，氧传感器的电压就不受燃油蒸汽控制系统的影响。
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随着车辆的使用，一些橡胶元件会老化，导致燃油蒸汽控制系统不密封，有汽油蒸汽排向大气中。因此，要对燃油蒸汽控制系统进行泄漏诊断，见图13。在这个系统中为了更好地检测密封性，在普通的燃油蒸汽控制系统中又增加了系统诊断空气泵和空气泵用的滤清器。系统诊断空气泵是一个执行器，同时又是一个传感器。作为执行器时，它是一个空气泵，用来产生气体压强；作为传感器时，又是一个压力传感器，以检测系统压力降低情况。
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当系统处于诊断过程时，通过活性炭罐电磁阀将真空管与燃油蒸汽系统隔绝，通过系统诊断空气泵对燃油蒸汽系统加压，发动机电脑将检测燃油蒸汽系统中的气体压力，从而判断系统的密封性能（如图14）。
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系统诊断空气泵有三个接头，其中最上端连接发动机节气门后方的真空管，左下端接头连接燃油蒸汽控制系统，右下端接头连接空气滤清器。真空开关通过得电将真空引入到膜片上腔，因此，膜片向上移动的动力源为发动机真空。膜片向下移动时，在真空开关失电后，膜片在弹簧作用下向下移动，产生气体压强，同时为了使膜片上腔不产生真空吸力，必须在膜片上腔引入空气进行压力平衡，空气将由空气滤清器通过连同管道到达膜片上腔，从而便于膜片向下移动，对系统进行加压。当燃油蒸汽控制系统密封不良时，膜片下移距离很大，此时，安装在系统诊断空气泵上端的舌簧管接触开关就会闭合，向发动机电脑发出反馈指令，发动机电脑发出指令便再次将膜片上拉和向下释放、加压。如此反复，发动机就可以根据膜 15 / 28
片上下移动的频率来确定系统是处于微小泄漏还是大量泄漏。如图16a，频率较小，发动机电脑根据频率可以判断，此系统为微小泄漏。16b中频率变化较大，则可判断此系统为大量泄漏。
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5、发动机失火检测系统
当发动机点火系统发生损坏时，吸入缸内的混合气不能及时被点燃，大量的HC便直接排出汽缸。一部分HC在排气管中发生燃烧，导致三元催化器损坏；另一部分HC没有完全燃烧便直接排向大气中。
OBD-Ⅱ在发动机运行过程中监控发动机的失火率，每次检测周期为1000转曲轴转数。HC超出正常的1.5倍时相当于发动机的失火率达2%。
发动机失火会导致发动机曲轴转速不稳。根据这一特性，发动机电脑根据发动机的曲轴转速传感器来监控发动机曲轴旋转平稳情况。发动机失火会改变曲轴的圆周旋转速度。通常发动机转动不是匀速的，每缸在做功时都有一个加速，不做功就没有加速。四缸机每转动 17 / 28
720°应有4个加速。
正常情况下，发动机压缩、做功，先是减速后是加速，属于正常现象。当发动机失火时，除了发动机压缩期间转速瞬时有所减缓外，由于发动机失火，缺乏做功时的加速，因此，发动机缺火时的转速波动极大。发动机电脑可以通过安装在曲轴上的转速/位置传感器来感知瞬时的角速度变化情况，从而确定哪一缸出现失火。
四、第三代车载故障诊断系统
OBD-Ⅱ系统技术先进，对探测排放状况十分有效。当发现故障报警灯点亮时，应立即将车送到维修站进行检修。但对驾驶者是否接受MIL的警告，0BD-Ⅱ是无能为力的，而第三代车载故障诊断系统（OBD Ⅲ）解决了这个问题。
OBD Ⅲ的主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速器、ABS等系统ECU中去读取故障码和其它相关数据，并利用小型车载通讯系统，如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。
OBD-II标准故障码检索表
OBD-II故障码解析：
一般来讲, OBD-II故障码由一位字母和四位数字组成。举例说, P0279
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P0000 没有故障（FORD）
P0100 空气流量计线路不良
P0101 空气流量计不良（讯号值错误）
P0102 空气流量计线路输入电压太低
P0103 空气流量计线路输入电压太高
P0104 空气流量计线路间歇故障
P0105 空气压力传感器线路不良或无讯号输出（FORD）
P0106 空气压力传感器系统电压值不正确或打马达时当引擎发动后MAP讯号相同（FORD）
P0107 空气压力传器系统输入电压太低
P0108 空气压力传器系统输入电压太高
P0109 进气温度传感器线路间歇性不良
P0110 进气温度传感器线路间歇性不良
P0111 进气温度传感器线路（讯号值错误）
P0112 进气温度传感器线路电压太低
P0113 进气温度传感器线路输入电压太高
P0114 进气温度传感器线路间歇故障
P0115 水温传感器线路不良
P0116 水温传感器线路（讯号错误）
P0116 引擎发动20分钟以上，温度仍在30℃以下（TOYOTA）
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P0117 水温传感器电压太低
P0118 水温传感器电压太高
P0119 水温传感器电压线路间歇故障
P0120 节汽门传感器线路不良
P0120 节汽门传感器信号低于0.1V或高于4.9V(TOYOTA)
P0121 节汽门传感器线路不良
P0121 辅助节汽门传感器电压值不正确或调整不良(TOYOTA)
P0121 节汽门传感器的电压无法和进气压力传感器的电压配合(CHRYSER)
P0122 节汽门传感器讯号电压太低
P0122 辅整助节汽门传感器讯号太高
P0123 节汽门传感器线路电压太高
P0123 节汽门传感器电压太高
P0124 节汽门传感器线路间歇故障
P0125 水温传感器感测进入回路(CLOSE LOOP)控制时间太长
P0126 水温传感器电压值不稳定
P0130 含氧传感器线路失效(BANK 1,SENSOR 1)
P0131 含氧传感器线路电压太低或短路(BANK 1,SENSOR 1)
P0132 含氧传感器线路电压太高(BANK1,STESOR 1)
P0133 含氧传感器反应太慢 (BANK1,STESOR 1)
P0134 含氧传感器反应次数太少或无作用 (BANK1,STESOR 1)
P0135 含氧传感器的加热线路不良 (BANK1,STESOR 1)
P0136 含氧传感器失效 (BANK1,STESOR 2)
P0136 含氧传感器在引擎负荷时电压值不正确 (BANK1,STESOR 2)
P0137 含氧传感器线路短路 (BANKZ) (BANK2)
P0137 含氧传感器电压太低 (BANK1,STESOR 2)
P0138 含氧传感器电压太高 (BANK1,STESOR 2)
P0139 含氧传感器反应太慢 (BANK1,STESOR 2)
P0140 含氧传器反应次数太少或无作用 (BANK1,STESOR 2)
P0141 含氧传感器加热线路不良 (BANK1,STESOR 2)
P0142 含氧传感器加热线路不良 (BANK1,STESOR 3)
P0143 含氧传感器电压太低 (BANK1,STESOR 3)
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P0144 含氧传感器电压太高 (BANK1,STESOR 3)
P0145 含氧传感器反应太慢 (BANK1,STESOR 3)
P0146 含氧传感器无作用,反应次数太少 (BANK1,STESOR 3)
P0147 含氧传感器加热线路不良 (BANK1,STESOR 3)
P0150 含氧传感器不作用 (BANK2,STESOR 1)
P0151 含氧传感器电压太低 (BANK2,STESOR 1)
P0152 含氧传感器电压太高 (BANK2,STESOR 1)
P0153 含氧传感器反应太慢 (BANK2,STESOR 1)
P0154 含氧传感器反应次数太少 (BANK2,STESOR 1)
P0155 含氧传感器加热线路不良 (BANK2,STESOR 1)
P0156 含氧传感器加热线路不良 (BANK2,STESOR 2)
P0157 含氧传感器电压太低 (BANK2,STESOR 2)
P0158 含氧传感器电压太高 (BANK2,STESOR 2)
P0159 含氧传感器反应太慢 (BANK2,STESOR 2)
P0160 含氧传感器反应次数太少或无作用 (BANK2,STESOR 2)
P0161 含氧传感顺加热线路不良 (BANK2,STESOR 2)
P0162 含氧传感器不作用 (BANK2,STESOR 3)
P0163 含氧传感器电压太低 (BANK2,STESOR 3)
P0164 含氧传感器电压太高 (BANK2,STESOR 3)
P0165 含氧传感器反应太慢 (BANK2,STESOR 3)
P0166 含氧传感居反应次数太少或无作用 (BANK2,STESOR 3)
P0167 含氧传感器加热线路不良 (BANK2,STESOR 3)
P0170 燃料修正(混合比)不良 (BAND 1)
P0171 混合比太稀 (BANK 1)
P0172 混合比太浓(BANK 1)
P0173 燃料修正失效(BANK 2)
P0174 混合比太稀 (BANK 2)
P0175 混合比太浓 (BANK 2)
P0176 燃料含水量传感器线路失效
P0177 燃料含水量传感器线路电压值不正确
P0178 燃料含水量传感器线路电压太低
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P0179 燃料含水量传感器线路电压太高
P0180 A组燃料温度传感器线路的失效
P0181 A组燃料温度传感器线路电压不正确
P0182 A组燃料温度传器线路电压太低
P0183 A组燃料温度传器线路电压太高
P0184 A组燃料温度传器线路间歇故障
P0185 B组燃料温度传感器线路失效
P0186 B组燃料温度传感器线路电压不正确
P0187 B组燃料温度传感器线路电压太低
P0188 B组燃料温度传感器线路电压太高
P0189 B组燃料温度传感器线路间歇故障
P0190 燃油分供管油压传感器线路失效
P0191 燃油分供管油压传感器线路电压不正确
P0192 燃油分供管油压传感器线路电压太低
P0193 燃油分供管油压传感器线路电压太高
P0194 燃油分供管油压传器线路间歇故障
P0195 引擎机油温度传感器线路失效
P0196 引擎机油温度传感器线路电压太低
P0197 引擎机油温度传感器线路电压太高
P0198 引擎机油温度传感器线路电压太高
P0199 引擎机油温度传感器线路间歇故障
P0200 喷油咀控制线路失效
P0201 第1缸喷油咀控制线路失效
P0202 第2缸喷油咀控制线路失效
P0203 第3缸喷油咀控制线路失效
P0204 第4缸喷油咀控制线路失效
P0205 第5缸喷油咀控制线路失效
P0206 第6缸喷油咀控制线路失效
P0207 第7缸喷油咀控制线路失效
P0208 第8缸喷油咀控制线路失效
P0209 第9缸喷油咀控制线路不良
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P0210 第10缸喷油咀控制线路不良
P0211 第11缸喷油咀控制线路不良
P0212 第12缸喷油咀控制线路不良
P0213 1号冷车启动喷油咀控制线路不良
P0214 2号冷车启动喷油咀控制线路不良
P0215 引擎限速断油电磁伐(SHOUT OFF SOLENOID)控制线路失效
P0216 喷射正时控制线路失效
P0217 引擎处于过热状态
P0218 变速箱处于过热状态
P0219 引擎转速超过电脑设定值
P0220 辅度助节汽门传感器或节汽门传感器B组线路失效
P0220 汽油泵继电器控制线路不良(CHRYLSER)
P0221 辅助节汽门传感器或节汽门传感器B组线路电压值不正确
P0222 辅助节汽门传感器讯号或节汽门传感器B组线路电压太低
P0223 辅助节汽门传感器讯号或节汽门传感器B组线路电压太高
P0224 辅助节汽门传感器讯号或节汽门传感器B组线路间歇故障
P0225 辅助节汽门传感器或节汽门传感器C组线路失效
P0226 辅助节汽门传感器或节汽门传感器C组线路电压值不正确
P0227 辅助节汽门传感器讯号或节汽门传感器CC组线路电压太低
P0228 辅助节汽门传感器讯号或节汽门传感器C组线路电压太高
P0229 辅助节汽门传感器讯号或节汽门传感器C组线路间歇故障
P0230 汽油泵主线路失效
P0231 汽油泵回归电压太低(GM)
P0231 汽油泵副线路电压太低
P0232 汽油泵回归电压太高
P0232 汽油泵副线路电压太高
P0233 汽油泵副线路间歇故障
P0235 涡轮增压器压力传器A线路失效
P0236 涡轮增压器压力传 A线路电压值不正确
P0237 涡轮增压器压力传感器A线路电压太低
P0238 涡轮增压器压力传感器A线路电压太高
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P0239 涡轮增压器压力传感器B线路失效
P0240 涡轮增压器压力传感器B线路电压值不正确
P0241 涡轮增压器压力传器B线路电压太低
P0242 涡轮增压压力传器B线路电压太高
P0243 涡轮增压器排气控制电磁伐控制线路A失效
P0244 涡轮增压器排气控制电磁伐控制线路A电脑不正确
P0245 涡轮增压器排气控制电磁伐A太低
P0246 涡轮增压器排气控制电磁伐控制线路A电压太高
P0247 涡轮增压排气控制电磁伐控制线路B失效
P0248 涡轮增压器排气控制电磁伐控制线路B值不正确
P0249 涡轮增压器排气控制电磁伐控制线路B电压太低
P0250 涡轮增压器排气控制电磁伐控制线路B电压太高
P0251 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子失效
P0252 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子电压值不正确
P0253 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子电压太低
P0254 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子电压太高
P0255 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子间歇故障
P0256 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子失效
P0257 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子电压值不正确
P0258 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子电压太低
P0259 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子电压太高
P0260 柴油引擎A组喷射泵凸轮或轮子间歇故障
P0261 第1缸喷油咀线路电压太低
P0262 第1缸喷油咀线路电压太高
P0263 第1缸运转不良;第8缸动力平衡不良(GM)
P0264 第2缸喷油咀线路电压太低
P0265 第2缸喷油咀线路电压太高
P0266 第2缸运转不良;第7缸动力平衡不良(GM)
P0267 第3缸喷油咀线路电压太低
P0268 第3缸喷油咀线路电压太高
P0269 第3缸运转不良;第2缸动力平衡不良(GM)
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P0270 第4缸喷油咀线路电压太低
P0271 第4缸喷油咀线路电压太高
P0272 第4缸运转不良;第6缸致力平衡不良 (GM)
P0273 第5缸喷油咀线路电压太低
P0274 第5缸喷油咀线路电压太高
P0275 第5缸运转不良;第5缸动力平衡不良(GM)
P0276 第6缸喷油咀线路电压太低
P0277 第6缸喷油咀线路电压太高
P0278 第6缸运转不良;第4缸动力平衡不良(GM)
P0279 第7缸喷油咀线路电压太低
P0280 第7缸喷油咀线路电压太高
P0281 第7缸运转不良;第3缸动力平衡不良(GM)
P0282 第8缸喷油咀线路电压太低
P0283 第8缸喷油咀线路电压太高
P0284 第8缸运转不良;第1缸动力平衡不良(GM)
P0285 第9缸喷油咀线路电压太低
P0286 第9缸喷油咀线路电压太高
P0287 第9缸运转不良
P0288 第10缸喷油咀线路电压太低
P0289 第10缸喷油咀线路电压太高
P0290 第10缸运转不良
P0291 第11缸喷油咀线路电压太低
P0292 第11缸喷油咀线路电压太高
P0293 第11缸运转不良
P0294 第12缸喷油咀线路电压太低
P0295 第12缸喷油咀线路电压太高
P0296 第12缸运转不良
P0297 进气压力传感器讯号一直变化(FORD)
P0300 引擎曾经有失火(MISFIRE)现象
P0301 第1缸曾经失火
P0302 第2缸曾经失火
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P0303 第3缸曾经失火
P0304 第4缸曾经失火
P0305 第5缸曾经失火
P0306 第6缸曾经失火
P0307 第7缸曾经失火
P0308 第8缸曾经失火
P0309 第9缸曾经失火
P0310 第10缸曾经失火
P0311 第11缸曾经失火
P0312 第12缸曾经失火
P0320 分电盘点火系统引擎转速讯号线路失效
P0321 分电盘点火系统引擎转速讯号线路电压值不正确
P0322 分电盘点火系统引擎转速讯号线路没有讯号
P0323 分电盘点火系统引擎转速讯号线路间歇故障
P0325 爆震传感器线路失效(BANK 1)
P0325 引擎在2000RPM以上一直没有收到爆震信号(BANK 1)(TOYOTA)
P0326 爆震传感器线路电压不正确或太高(GM)(BANK1或STESOR 3)
P0327 爆震传感器线路电压太低(GM)(BANK1或STESOR 3)
P0328 爆震传器线路电压太高或断路(GM)(BANK1或STESOR 3)
P0329 爆震传感器线路间歇故障(BANK1或STESOR 3)
P0330 引擎在2000RPM以上一直没有收到爆震信号（BAND 2）（TOYOTA）
P0331 引擎在2000RPM以上电压值不正确（BANK 2）
P0332 爆震传感器电压太低（BANK 2）
P0333 爆震传感器电压太高 （BANK 2）
P0334 爆震传感器电压间歇故障 （BANK 2）
P0335 曲轴传感器A组线路失效
P0335 曲轴传感器A组线路电压值过低 （ACURA/HONDA)
P0336 曲轴传器A电压值不正确
P0336 加热式含氧传感器线路失效
P0337 曲轴传器A组线路电压太低
P0338 曲轴传器A组线路电压太高
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P0339 曲轴传器A组线路间歇故障
P0340 凸轮轴传感器线路失效
P0341 凸轮轴传感器线路电压值不正确
P0342 凸轮轴传感器线路电压太低
P0342 可变汽门正时电磁伐在作用中
P0343 凸轮轴传感器线路电压太高
P0344 凸轮轴传感器线路间歇故障
P0350 点火线圈一次/二次线路失效
P0351 点火线圈A组一次/二次线路失效
P0352 点火线圈B组一次/二次线路失效
P0353 点火线圈C组一次/二次线路失效
P0354 点火线圈D组一次/二次线路失效
P0355 点火线圈E组一次/二次线路失效
P0356 点火线圈F组一次/二次线路失效
P0357 点火线圈G组一次/二次线路失效
P0358 点火线圈H组一次/二次线路失效
P0359 点火线圈I组一次/二次线路失效
P0360 点火线圈J组一次/二次线路失效
P0361 点火线圈K组一次/二次线路失效
P0362 点火线圈L组一次/二次线路失效
P0370 点火正时高解析参考线路A组失效
P0371 点火正时参考线路A组高转速时接收太多脉冲(受到干扰)
P0372 点火正时参考线路A组高转速曾收到太少的脉冲,曾收到中断脉冲(GM)
P0373 点火正时参考线路A组高转速时讯号间歇性不稳定
P0374 点火正时参考线路A组高转速时没有讯号
P0375 点火正时高解析参考线路B组失效
P0376 点火正时参考线路B组高转速时曾收太多讯号
P0377 点火正时参考线路B组高转速曾收到太少讯号
P0378 点火正时参考线路B组高转速时讯号间歇性不稳定
P0379 点火正时参考线路B组高转速时没有讯号
P0380 预热塞加热线路失效，火花增加线路不良
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P0381 预热塞指示灯线路失效
P0385 曲轴传感器B组线路失效
P0386 曲轴传感器B组线路电压值不正确
P0387 曲轴传感器B组线路电压太低
P0388 曲轴传感器B组线路电压太高
P0389 曲轴传感器B组线路间歇故障
P0390 正时皮带打滑或跳齿（FORD）
P0391 第1组高压线圈低压线路不良（FORD）
P0392 第2组高压线圈低压线路不良（FORD）
P0393 第3组高压线圈低压线路不良（FORD）
P0394 第4组高压线圈低压线路不良（FORD）
P0395 第5组高压线圈低压线路不良（FORD）
P0396 第6组高压线圈低压线路不良（FORD）
P0400 EGR阀系统流量控制失效
P0401 EGR阀系统流量控制不正确或太低（阻塞）
P0401 引擎达工作温度，车速80KM以上行驶3～5分钟，但EGR温度信号低于40℃
P0402 EGR阀系统流量控制太大（泄漏）
P0403 EGR阀流量电磁伐控制线路不良
P0404 EGR阀流量电磁伐控制线路电太值不正确
P0405 EGR阀流量传感器线路A组电压太低
P0406 EGR阀流量传感器线路A组电压太高
P0407 EGR阀流量传感器线路B组电压太低
P0408 EGR阀流量传感器线路B组电压太高
P0410 二次空气导入系统失效
P0411 二次空气导入系统流量值不正确
P0412 二次空气导入系统流量电磁阀A组线路失效
P0413 二次空气导入系统流量电磁阀A组线路断路
P0414 二次空气导入系统流量电磁阀A组线路短路
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