油价走势判断

2023年12月3日发(作者：2022款长安cs75图片)

油价走势判断1 油价走势判断自2007年第3季度起，纽约原油期货价格不断刷新历史最高纪录，2008年的首个交易日突破100美元／桶关口；到7月11日，更进一步创下147美元／桶的历史新高。尽管此后油价出现下跌，8月底至9月初更跌破110美元／桶，但依然保持在100美元／桶以上。这意味着，一个超级飙升的高油价时代业已来临。造成油价飙升的原因主要有以下几方面：(1)需求拉动；(2)地缘政治；(3)美元贬值；(4)投机因素。特别是后两个因素，已成为推高油价的关键。从1990—2003年的16年间，布伦特原油价格始终低于30美元／桶，其中1998年最低，平均价格仅为9.8美元／桶；2003年以后开始逐年上升，进入2007年升势开始加速，2007年为91.95美元／桶，2008年上半年平均为109.01美元／桶。国际油价上涨趋势能否得到遏止，取决于世界经济走势以及国际资本的流动。对于油价未来走势，美国高盛银行8月20日重申2008年年底美国原油期货价格将上涨至149美元／桶的预测，而早些时候，高盛银行曾预测在2009年年底之前油价将上涨至150~200美元／桶。不过，另根据美国对34位专家的调查结果显示，市场分析师则下调了2008年和2009年英国布伦特原油以及美国轻质原油期货的价格预期，预测2008年年底英国布伦特原油期货中间价格为115美元／桶，美国轻质原油期货价格为117美元／桶；2009年年底两者的平均价格分别为105.50美元／桶和106美元／桶。有业内专家认为，从基本面出发，油价应位于100美元／桶下方、在80~90美元／桶区间内窄幅波动更合理，这是基于市场供需关系及美元相对价值得出的，任何冲破上述价格线的力量均应归为基本面以外的因素，诸如投资基金的炒作等。尽管业内对未来油价走势判断不尽相同：均认为依然处于100美元／桶左右的高位，这意味着，2003年以前原油低于30美元／桶的低油价时代已经过去。2 高油价影响2.1燃油费占总成本比例比较飙升的油价令全球诸多行业遭受重创，而交通运输业是受油价影响最大的行业之一，一个重要原因是燃油费占总成本比例非常高，自2007年特别是2008年年初原油价格突破100美元／桶关口之后，其比例更进一步升高。据中国有关资料显示，燃油费占总成本的比例，公路运输达25％~30％，航空运输达30％~40％，海上运输因其不同船型而差异明显，集装箱船队约为20％~30％，干散货船队约为5％~35％，而油船船队则高达40％~50％。由此可见，在各种运输方式、各类船型比较中，油价高企对油船运输影响最大，这与油船的成本结构及耗油特点有关(见表1)。2.2 油船运价对油价变化的敏感性虽然就某一特定航线特定时段而言，油船运价对油价变化有一定的敏感性，但就整体来说，运价对油价变化的敏感性并不明显，或者说，两者的关联度不是很高（见图1）。究其原因，（1）运价与油价分别由两个不同市场各自的供需关系决定；对于油船运价，除运输需求外，更大程度上取决于运力的变化，而运力变化与油价基本土没有直接关系。（2）油价变化固然会影响原油消费需求，进而影响油品运输需求，但鉴于目前原油依然是人类经济生活赖以生存的必需品，其需求弹性不高，加之很多国家对能源消耗进行补贴，此举增强了消费者对高油价的承受能力，也屏蔽了油价对原油需求的传导作用。注：2008年为1--6月份平均数据。当然，如果油价持续高涨导致世界经济衰退，必将推动新能源的开发进程，并抑制原油运输需求，但这样的影响将波及全球各个行业，那就不仅仅是油运企业了。当前，在高油价尚未超越人们忍受极限的情形下，有时会出现油价变动影响原油贸易商心理预期的现象，这将导致原油贸易交货期或库存量变化，从而打破油船运输市场的供需关系，使得运价出现升跌，但这种影响是短期而非长期的，是局部航线而非整体航线。2.3 油船各类船型对油价的敏感性由于油船运价对油价敏感性不强，因而油价变动对油船经营效益的影响主要体现在成本变化上，而对收入变化的影响并不明显，表明高油价给油船经营者带来的主要是负面影响，这一点与其他运输行业并无不同。同时，如前所述，燃油费占油船成本的比例最高，高油价带来的不利影响也最大。根据油运企业经验数据分析，燃油价格每上涨5%，油船运输成本将上升2.2%~2.6%，运输利润将下降5.5％~8％。在各类船型中，随着船舶吨位增大其燃油综合单耗下降，对高油价的承受能力也相应较强；不过，受细分市场不同运价水平的影响，近年来，AF-RAMAX船型船舶运输利润对油价变动的敏感性更为强烈，其中燃油价格每上涨5％~10％，运输成本将上升2.3%~4.6%，运输利润将下降8%~16%。3 油船经营对策对于油价的持续高企，要作好全面长期的心理准备。目前，最关键的是要研究如何在高油价时代坚持生存与发展，认真全面评估高油价对航运企业的影响，包括利弊、风险和不确定性，以更好地应对其所带来的挑战和压力。特别是油运企业，大多数情况下其还不能像集装箱运输那样，可通过加收燃油附加费方式向客户转移高油价的压力，更多的油运企业基本上是自行消化和承担压力，即使向服务客户转移部分压力也很有限。因此，在高油价时代，油运企业必须主动、适时地调整发展战略，并通过自身的技术更新和管理创新，不断取得新的业绩。3.1 建设节能环保型船队观念一变天地宽。应对高油价挑战，首先应突破观念瓶颈，转换发展思路。要坚持船队结构调整和结构优化，增加设备先进、节能性好的新船型，淘汰耗油高、污染大的老旧油船；同时，加大技改资金投入，提升现有船队的科技含量。例如，中海发展股份有限公司油轮公司(以下简称油运公司)正按“十一五”期发展规划要求，不断加快船队结构调整步伐，一方面加大大型油船和市场适应性好、油耗低的新机型船舶的发展力度，另一方面加速淘汰能耗高、效率低的老旧油船，使油运公司船队质量明显提高。2007年全年，涉及节能减排的技改项目共有38项；截至2007年年底，油运公司船舶平均船龄由5年前超过15年降至目前的9年；与此相对，船舶平均燃油单耗也比5年前下降30.9％。3.2 着力抓好管理节能在市场好、压力小的环境下，人们往往容易忽视管理上的不足和漏洞，而在高油价、高成本压力之下，推行精细化管理则更容易形成广泛共识，变为自觉行动。对此，企业应提倡“干毛巾也要拧出水”的精打细算精神，一点一滴地挤压成本，积累效益。一是合理调度船舶，科学设计航线，减少空驶里程，科学安排挂港顺序，避免不必要的绕航，坚持走最佳航线，开经济航速。二是坚持科学合理采购燃油，并根据运行船舶的航线节点，尽量安排在已锁定油价的港口或装卸港中油价较低的港口进行补给，有效控制燃油成本支出。三是合理制定燃油消耗定额，科学制订年度单船燃油消耗指标，同时根据船舶实际使用情况进行适当调整，使油耗定额核定更加科学和合理，并在此基础上实行奖惩分明的激励机制，强化员工的节能意识。3.3加强油船设备改造要鼓励开展各项节能技术创新，实现技术节油目标。如建立航速油耗档案、加温与货舱温升档案；强调货油的合理加温，维护好加温管的技术状况，加强船舶主机、副机、锅炉等设备的保养与管理，使之处于良好工作状态；科学维护各运行机械，使运行机械的热效率与机械效率保持在较佳水平；正确使用航速与主机转速，使之达到最佳匹配；针对重质油价格便宜但杂质多、水份多、易结碳等问题，进行技术革新，使重质油能够充分燃烧，从而提高燃料油消耗比例，降低用油成本。3.4 有效利用金融衍生产品油价走高必然加大航运企业的经营风险。企业面对的风险可分为系统风险和非系统风险两类，燃油消耗量的多少属于非系统风险，企业可通过上述管理节能和技术节能等方式降低油耗；而燃油价格的波动属于系统风险，其受整个市场影响，企业不能对其控制，因此只能选用金融工具将价格锁定在企业可承受的范围之内。例如，可根据情况采用掉期(或称套购、纸货)、普通期权、组合期权等方式，化解高油价给企业带来的风险。3.5 建立油价与运价联动机制如前所述，油船运价与油价变化的关联度非常之低，尽管每年年初公布的WS指数基价修订考虑了上一年的油价变化，但这种修订是滞后的。不过，在运价与油价波动中，油船经营者并非束手无策，实际上，油船经营者可借鉴集装箱船加收燃油附加费的思路，与客户在签订COA时加入油价与运价联动条款，建立油价运价联动机制，如选取专项参照油种，根据该油种价格变化幅度，并依照油船市场即期运价定期对执行运价进行上下浮动，这样可适当降低高油价风险。当然，此举是在与原油货主紧密合作、平等互惠、共同发展的长期战略下进行的。总之，航运企业特别是油运企业，必须积极应对高油价时代的来临，采取管理创新、技术创新、机制创新与战略创新等手段，有效规避和减少高油价带来的经营风险，以确保企业健康与持续发展。