汽车参数解释

2023年12月4日发(作者：丰田霸道的车型和价格)

汽车参数解释

车身宽度(mm)

车身宽度指的是车身左、右最凸出位置的距离，如有两种车身宽度数据尺寸，网易汽车数据库优先录入不含左右外后视镜的尺寸。

车身高度(mm)

车身高度指的是从地面算起，一直到车身顶部最高的位置，不包括天线的长度。如有两种车身高度尺寸，网易汽车数据库优先录入不含行李架的尺寸。

车身高度(mm)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

车身高度指的是是从地面算起，一直到车身顶部最高的位置，不包括天线的长度。车身高度会影响到座位的头部空间以及乘坐姿态。头部空间大则不易有压迫感；稍挺的坐姿较适合长时间的乘坐，强调运动性的跑车，为了提升过弯稳定性，通常车身高度较低。

如有两种车身高度尺寸，网易汽车数据库优先录入不含行李架的尺寸。

前轮距(mm)

前轮距指的是车辆前车轮在支承平面（一般就是地面）上留下的轨迹的中心线之间的距离，即左前、右前车轮中心的距离。

前轮距(mm)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

前轮距

前车轮在车辆支承平面（一般就是地面）上留下的轨迹的中心线之间的距离，即左前、右前车轮中心的距离。

轮距大小对汽车的总宽、总重、行驶稳定性、操控性和通过性都有影响。一般说来，轮距越大，对行驶稳定性越有利，即轮距较大的车辆不容易侧翻。轮距较宽的车辆，还可提高车内空间的宽度，使肩宽加大，乘坐会更加舒适，因此一些商务轿车的轮距一般都较大。但是，轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大。

多数汽车前后轮距是一样的，但部分汽车前后轮距不一致，一般来说，运动型或跑车的前后轮距差别较明显，如法拉利 612 ，前轮距为1688 毫米，后轮距为1641毫米。由于轮距是指左右两个车轮中心线间的距离，而前后轮胎最外侧边线应在一条直线上，因此，如果轮胎较宽，则它的轮距自然就会较小。法拉利 612 的前轮胎宽245 毫米，后轮胎宽284 毫米，它们之间的轮距之差就成为必然。

后轮距(mm)

后轮距是指车辆两后轮在支承平面（一般就是地面）上留下的轨迹的中心线之间的距离，即左后、右后车轮中心的距离。

风阻系数

风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的数学参数, 用来计算汽车受到空气阻力大小。风阻系数取决于汽车外形，与空气阻力成正比，主要影响汽车的油耗和稳定性。一般轿车的风阻系数在0.25-0.40，赛车可达到0.15左右。

风阻系数(Cd)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的数学参数, 用来计算汽车受到空气阻力大小。风阻系数取决于汽车外形，与空气阻力成正比，主要影响汽车的油耗和形式稳定性。一般来讲，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.30左右,流线性较好的汽车如跑车等,其风阻系数可以达到0.28以下，赛车可达到0.15左右。汽车的风阻系数越小，汽车的燃油消耗越低，风阻系数每降低10%，实际油耗可以降低2.5%。

一般来讲，当一辆汽车在正常行驶中，它所受到的主要力量大致来自三个方面，一是它本身由发动机输出的前进力量，二是来自地面的摩擦力，三就是风阻。风阻可以通过汽车本身的风阻系数计算出来。风阻系数是根据风洞测试结果计算出来的。当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速的风阻，使这车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。

风阻系数=正面风阻力× 2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方)。

轴距(mm)

轴距，简单地说，就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。轴距是影响乘坐空间最重要的因素，也是决定车辆级别的重要指标，同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响较大。

轴距(mm)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

轴距，就是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。简单地说，就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。

在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的两厢和三厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是根本因素。 同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响很大。一般而言，轿车级别越高轴距越长，车厢长度越大，乘员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。在高档长轴距的轿车上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。

很多国外车型引进到中国后会拉长轴距以适应中国市场，如奥迪A6L、宝马5系等等。

车身长度(mm)

车身长度指的是从汽车前保险杠最凸出的位置量起到后保险杠最凸出的位置，这两点之间的距离。网易汽车数据库在录入车长数据时优先录入不含后侧备胎的数据。

车身长度(mm)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

车身长度指的是从汽车前保险杆最凸出的位置量起到后保险杆最凸出的位置，这两点之间的距离。部分在不同地区或国家销售的车型因前后保险杠造型不同车长会发生变化，如欧洲车系销售至北美市场而换上美规保险杆后，车身长度数据会因为保杆增长而增加。

网易汽车数据库在录入车长数据时优先录入不含后侧备胎的数据。

天窗类型

汽车天窗主要作用是流通空气，能改善车内环境、降低车内温度。按照结构可分为单天窗、双天窗、全景天窗。

天窗类型

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

汽车天窗最主要作用是流通空气，车辆在行驶中天窗打开时，流经车顶的空气能在天窗处形成“负压”将车内空气“抽”出，能改善车内环境、降低车内温度。按照结构，汽车天窗可分为单天窗、双天窗、全景天窗。

单天窗

单天窗是汽车中最普遍的天窗形式，单天窗成本相对低，开口面积也较小基本能满足车厢内换气的需求。根据不同的开启方式又可分为内藏式天窗和外掀式天窗，内藏式天窗在开启时能将玻璃后移隐藏在车顶夹缝中，外掀式天窗是将天窗玻璃向上开启一个角度，部分汽车的天窗有这两种开启模式，即所谓的“双模”天窗。汽车天窗最初开始应用时，部分车型天窗开启是手动开启，但当前在产的配备天窗的车型中绝大多数天窗是电动开启。

单天窗 双天窗

双天窗可简单理解为前后两个天窗，多见于尺寸较大的车型。从结构上，单天窗是在汽车顶板冲压出一个安装位置，双天窗则冲压出两个安装位置。双天窗能满足前后排空间独立使用，多数双天窗前面能开启后面不能开启。

双天窗

全景天窗

汽车全景天窗实际上是相对于普通天窗而言，可以理解为“加强型天窗”，一般来说，全景天窗面积较大，坐在车中可以将上方的景象一览无余，视野十分开阔，目前较多的全景天窗为前后两块单独的玻璃，分别使得前后座位都有天窗的感受。

全景天窗 整备质量(Kg)

整备质量是汽车的重要设计指标，指车身装有车辆正常运行所需的全部电气装备和辅助装置的车辆质量，加上制造厂作为标准装备或选装装备提供的各要素的质量。具体指燃油(油箱装有90%燃油)+冷却液等+随车附件（备胎、随车工具等）+驾驶员体重68公斤以及行李7公斤的重量。

车门数(个)

车门数指的是能进入到车厢内部的车门数量，多数两厢车为5门（行李舱门也算一个门，因为可从后面进入车内），如福克斯两厢为5门、沃尔沃C30为3门、MINI

Clubman为5门；多数三厢车为4门，如福克斯三厢。

车门数(个)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

车门数

车门数指的是能进入到车厢内部的车门数量，多数两厢车为5门（行李舱门也算一个门，因为可从后面进入车内），如福克斯两厢为5门、沃尔沃C30为3门、MINI

Clubman为5门；多数三厢车为4门，如福克斯三厢。

福克斯两厢5门 沃尔沃C30 3门

福克斯三厢4门 座位数(个)

座位数指汽车内含司机在内的座位，一般轿车为五座，部分豪华轿车后排座椅为两个独立的座椅，如奥迪A8L等；部分车后排座椅也为两个独立座椅，如MINI

Paceman等。如果同一车款如拥有不同座位数，网易汽车数据库优先录入座位多的数据。

座位数(个)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

座位数

座位数指汽车内含司机在内的座位，一般轿车为五座，部分豪华轿车后排座椅为两个独立的座椅，如奥迪A8L等；部分独特定位的车后排座椅也为两个独立座椅，如MINI Paceman等。如同一车款如拥有不同座位数，网易汽车数据库优先录入座位多的数据。

奥迪A8L 后排独立座椅 MINI Paceman 后排独立座椅

多数轿车采用的后排一体式座椅 行李舱容积(L)

行李箱容积可显示行李箱的载物能力，一般用一个数值或范围值表示，单位为升。两厢车型后排座位放倒前后可容纳数量不同的物品，用范围值表示，如300L-500L.

行李舱容积(L)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

行李舱容积(L)可显示行李箱的载物能力，般用一个数值或范围值表示，单位为升。两厢车型后排座位放倒前后壳容纳数量不同的物品，用范围值表示，如标致308SW后排座椅放倒前后，行李舱容积分别为674升和2149升。

错误!

座椅放倒前，行李舱容积674升 座椅放倒后，行李舱容积2149升

最大涉水深度(m)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

最大涉水深度（Wattiefe）就是汽车能安全无故障地通过的最大水深度，是评价汽车越野通过性的重要指标之一。

无准备涉水深度：指的是汽车没有进行改造，涉水深度不会影响各机械部位正常工作的深度，如排气口是否进水，吸气口是否会被飞溅的水吸入，冷却风扇是否会浸入水中等等。有准备涉水深度：指的是经过改造的车辆，它们的排气管设计的很高、吸气管口安装到车顶，冷却器和风扇移除发动机舱等改造之后的涉水深度。

接近角

接近角是指满载车辆在水平静止时，地面与前轮轮胎外缘到保险杠平面之间的最大夹角。接近角越大车辆通过性越好。由于用途不同，轿车较少提及接近角，一般轿车的接近角在25°左右，而SUV 车型的接近角都会在30°以上。 接近角越大，汽车在上下坡或进行越野行驶时，就越不容易发生“触头”事故，汽车的通过性能就越好。

离去角

离去角是指车辆静止时，水平地面与后轮轮胎外缘到后保险杠之间的最大夹角。如果离去角太小，在车辆下坡时，后保险杠可能会碰到坡地。离去角（Departure

Angle）是指汽车满载、静止时，自车身后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角，即是水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘（静载）的平面之间的最大夹角，位于最后车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。它表征了汽车离开障碍物（如小丘、沟洼地等）时，不发生碰撞的能力。离去角越大，则汽车的通过性越好。

相对于接近角用在爬坡时，离去角则是适用在下坡时。车辆一路下坡，当前轮已经行驶到平地上，后轮还在坡道上时，离去角越大，车辆就可以由越陡的坡道上下来。

最小离地间隙 最小离地间隙是指满载车辆在水平停稳后，地面与车辆底部刚性部件（发动机油底壳、油箱或悬架托臂等部件）最低点之间的距离。离地间隙越大，通过不平路面的性能越好，反之，风阻小，高速稳定性较好。一般轿车的最小离地间隙为110

毫米左右，越野车和SUV 较大，跑车较低。

最小离地间隙(mm)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

最小离地间隙是指满载车辆在水平停稳后，地面与车辆底部刚性部件（发动机油底壳、油箱或悬架托臂等部件）最低点之间的距离。离地间隙越大，通过不平路面的性能越好，反之，风阻小，高速稳定性较好。一般轿车的最小离地间隙为110毫米左右，而很多跑车甚至要低于100 毫米，这是因为跑车的设计行驶速度都很高，为了增加高速行驶时的车身稳定性以及降低风阻，就要降低车身和离地间隙。越野车和SUV 车型的最小离地间隙较大，最低也要160 毫米。

一般来说，轿车车身最低点一般是变速箱或者机油底壳的下方、越野车的最低点一般是前后桥的差速器。

最小转弯直径

最小转弯直径将汽车方向盘转到极限，让汽车进行圆周运动，车辆外侧转向轮胎面中心在平整地面上的轨迹圆直径中的较大者，表征汽车通过狭窄弯曲地带或绕开障碍物的能力。轴距、轮距越大，转弯直径也越大；转向轮的极限转角越大，转弯直径就越小。 车体结构

根据车体受力情况及不同结构，可分为承载式、半承载式、非承载式、空间构架式。

承载式车身

承载式车身的汽车没有刚性车架，加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上，车身负载通过悬架装置传给车轮。大多数轿车都采用承载式车身，噪声小、重量轻、相对省油，缺点是强度相对低。

承载式车身构造图1

承载式车身构造图2

非承载式车身

非承载式车身的汽车有一个刚性车架，又称底盘大梁架，发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮连接。优点是底盘强度较高，抗颠簸性能好，车身不易扭曲变形。非承载式车身比较笨重，质量大，一般用在货车、客车和越野车上。

非承载式车身

梯形车架构造示意图

梯形车架在车辆中的位置

空间构架式(ASF)

空间构架式(ASF，Audi Space Frame)是奥迪研发的利用以铝为主要材料，结合其它材料构建车身的轻量化技术。也被称为Audi Space Frame（ASF）。这种技术阻止了随着功能性不断提高导致车身重量不断上升的趋势。

空间构架式(ASF)

前照灯类型

又叫前大灯，装于汽车头部两侧，用于夜间行车道路的照明。有两灯制和四灯制之分。汽车的前照灯白炽、卤素、氙气、LED几种类型。随着汽车技术的不断发展，过去那种白炽真空灯已先后被淘汰。现在汽车的前照灯以卤素灯、氙气灯为主。

前照灯类型(图)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

卤素大灯

卤素灯其实就是一类特殊的白炽灯，其原理就是电阻上有电流通过时会发热，当温度足够高时时发出波长在可见光频段的黑体辐射。 卤素灯一般有两种：碘钨灯和溴钨灯，其原理是一样的。 白炽灯点亮时，虽然其灯丝温度不超过钨的熔点和沸点，但是仍然会有少量的钨在高温下挥发。 当挥发出来的钨原子遇到较冷的灯泡外壳时，就会凝结沉淀，久而久之灯泡外壳就会堆积一层发黑的钨膜。普通白炽灯用久了外壳发黑就是这个缘故。 如果在灯泡里充入一些碘，当灯泡点亮时，碘会挥发成气体，碘蒸气遇到较冷的钨，就会与其反应，生成低沸点的化合物——碘化钨，从而使灯泡外壳沉淀的钨挥发。 碘化钨气体遇高温会分解。当碘化钨气体遇到灯丝时，就分解，将钨留在灯丝上，而碘则继续以气体形式在灯丝与外壳之间游离，当它再次来到灯泡外壳时，它又会与外壳上的钨反应??

这样，一方面灯丝不停地将钨挥发到灯泡外壳上，另一方面碘又不停地把钨搬运回灯丝，这样灯丝挥发消耗的速度大大降低了，灯泡寿命得以延长。 于是，可以用碘钨灯制造功率很大的白炽灯，例如1000瓦。如果不加卤素，普通白炽灯如果做到这么大功率，寿命将会很短。卤素灯已广泛应用于汽车照明领域。

JEEP指南者上使用的卤素大灯

氙气大灯

氙气大灯的全称是HID（High Intensity Discharge Lamp）气体放电灯，它利用配套电子镇流器，将汽车电池12V电压瞬间提升到23KV以上的触发电压，将氙气大灯中的氙气电离形成电弧放电并使之稳定发光，提供稳定的汽车大灯照明系统。 发光原理

卤素灯与普通灯泡一样有灯丝，而氙灯则是没有灯丝，这是氙灯与传统灯具最重要的区别。氙灯是利用两电极之间放电器产生的电弧来发光的，如同电焊中产生的电弧的亮光。高压脉冲电加在完全密闭的微型石英灯泡（管）内的金属电极之间，激励灯泡内的物质（氙气、少量的水银蒸气、金属卤化物）在电弧中电离产生光亮。这种光亮的色温与太阳光相似，但含较多的绿色与蓝色成份，因此呈现蓝白色光。这种蓝白色光大幅提高了道路标志和指示牌的亮度。氙灯发射的光通量是卤素灯的2倍以上，同时电能转化为光能的效率也比卤素灯提高70%以上，所以氙灯具有比较高的能量密度和光照强度，而运行电流仅为卤素灯的一半。

凯迪拉克XTS上使用的氙气大灯

LED大灯

LED大灯指的就是前大灯所有的光源均采用LED,它不是通过热能使物体升温而发光，是由电能直接转换为光能，因而称之为冷光，它的寿命将更长。LED 现在主要应用于汽车尾灯上，在前照灯上应用的极少，只有奥迪新A8L和奔驰CLS等极少数车型上使用。 奥迪A8L上使用的LED大灯

日间行车灯

日间行车灯是指使车辆在白天行驶时更容易被识别的灯具，装在车身前部。也就是说这个灯具不是照明灯，不是为了使驾驶员能看清路面，而是为了让别人知道有一辆车开过来了，是属于信号灯的范畴。

日间行车灯(图)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

日间行车灯是在各种日间光线条件下，使其他车辆或行人都能及时发现您的汽车。装在车身前部。也就是说这个灯具不是照明灯，不是为了使驾驶员能看清路面，是属于信号灯的范畴。

为提高行车安全性，欧盟规定自2011年起，欧盟境内所有新车必须安装日间行车灯 （DaytimeRunningLight，简称DRL）。日间行车灯不同于普通的近光灯，其专门为白天行车照明而设计，能耗只有普通近光灯的15%。使用了LED技术的日间行车灯，节能效果得到进一步提升，能耗仅为普通近光灯的10%。当汽车发动机一启动，日间行车灯则自动开启，并不断增加亮度以引起路上其他机动车、非机动车以及行人的注意。当夜晚降临，驾驶者手动打开近光灯后，日间行车灯则自动熄灭。

前雾灯

前雾灯装于汽车前部比前照灯稍低的位置，用于雨雾天气行车时照明道路。因为雾天能见度低，驾驶员视线受到限制。而黄色防雾灯的光穿透力强，它可提高驾驶员与周围交通参与者的能见度，使来车和行人在较远处发现对方。

前雾灯

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

前雾灯不少车装配在汽车前部比前照灯稍低的位置，用于雨雾天气行车时照明道路。因为雾天能见度低，驾驶员视线受到限制。而防雾灯的黄色光穿透力强，它可提高驾驶员与周围交通参与者的能见度，使来车和行人在较远处发现对方。

前雾灯 前后雾灯开关标志

雾灯的作用就是在雾天或者雨天能见度受天气影响较大的情况下让其他车辆看见本车，因此雾灯的光源需要有较强的穿透性。一般的车辆用的都是卤素雾灯，比卤素雾灯更高级的是氙气雾灯。

雾灯的安装位置在保险杠以下、车身最贴近地面的位置，以保证雾灯的作用，如果装的位置高了，灯光根本无法穿透雨雾照亮地面情况（雾气在1米以下一般比较稀薄），容易引起危险。

在市内夜晚无雾行车时，不要使用雾灯，前雾灯无遮光罩，会车灯光耀眼，影响会车安全。有些驾驶员不但使用前雾灯，就连后雾灯都一起打开。因为后雾灯灯泡功率较大，会给后面的汽车驾驶员形成刺眼光亮，容易造成眼睛疲劳，影响行车安全。

前电动车窗

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

电动车窗就是用伺服电机驱动玻璃的升降，它取代了传统的转动摇柄升降玻璃。前电动车窗即前排门窗的电动车窗。电动车窗使得玻璃的升降轻便化、舒适化、自动化。装有这种电动车窗的车，在各个车门都装有玻璃升降开关的按钮，向上按玻璃上升，向下按玻璃下降。

装有电动车窗的车，在各个车门都装有玻璃升降开关的按钮，向上按玻璃上升，向下按玻璃下降。在驾驶员侧的车门上，又一个总开关，可以控制各个车门玻璃的升降，还可关闭全车的玻璃升降机构。

后电动车窗

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

电动车窗就是用伺服电机驱动玻璃的升降，它取代了传统的转动摇柄升降玻璃。前电动车窗即前排门窗的电动车窗。电动车窗使得玻璃的升降轻便化、舒适化、自动化。装有这种电动车窗的车，在各个车门都装有玻璃升降开关的按钮，向上按玻璃上升，向下按玻璃下降。 装有电动车窗的车，在各个车门都装有玻璃升降开关的按钮，向上按玻璃上升，向下按玻璃下降。在驾驶员侧的车门上，又一个总开关，可以控制各个车门玻璃的升降，还可关闭全车的玻璃升降机构。还有些级别较低的车型后车窗采用手动摇式以降低成本。

雨量感应式前雨刷(图)

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

下雨时，免去驾驶员开启雨刷的动作，雨刷可自动开启。在雨量忽大忽小时无需驾驶员反复操作雨刷器，它可根据雨量大小自动调节雨刷摆动频率，确保雨天行车安全。并且在雨停后，雨刷自动关闭，免去驾驶员操作。

工作原理

目前应用较广的两种主流传感器分别是光学式传感器和电容式传感器。光学式传感器是根据光的折射原理工作的。在光学式传感器中有一个发光二极管，它发出一束锥形光线，这束光穿过前挡风玻璃。当挡风玻璃上没有雨水、处于干燥状态的时候，几乎所有的光都会反射到一个光学传感器上，当下雨的时候，挡风玻璃上会存有雨水，一部分光线就会偏离，这就造成了传感器接收到光的总量的变化，从而检测到了雨水的存在。光学式传感器能够接收反射光的面积越大，得到的信息就越详尽。光学式传感器十分精确，甚至有可能准确地判断出落在被感应区域上的雨点数目。

另一种是电容式传感器，它主要是利用水和玻璃的介电常数的巨大差异设计的，其中水的介电常数为80，玻璃的介电常数为2。通常的做法是，把两条呈平行状态的指状金属极板放入挡风玻璃的内、外层之间，一组指状金属极板相交错，但是并不触及其他的指状金属极板。当挡风玻璃处于干燥状态的时候，挡风玻璃外表面和每组指状金属极板之间就形成了电介质。当挡风玻璃变湿的时候，根据与挡风玻璃接触的水量的不同，挡风玻璃的介电常数发生不同的变化。如果把传感器安装在挡风玻璃的表面上或者紧贴在挡风玻璃的下表面，这对传感器的工作是有利的，因为这样的安装能使传感器发挥其最佳灵敏度。不利的是，把电容式传感器安装在挡风玻璃的外表面上会产生与阻力传感器同样的问题，其金属镀层在雨刷的长期工作下会很快被从挡风玻璃上刮掉。

车窗一键功能

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

车窗一键功能是指电动车窗的开关可以点动，即轻点一下就可连续上升或下降，在收费站交费时，这个功能就比较有用，便利快捷。在驾驶员侧的车门上有一个总开关，可以遥控各个车门玻璃的升降，还可关闭全车的玻璃升降机构。 一触式电动车窗是指只需一次按下车窗控制按钮，车窗便会自动升起或降下的功能。一触式车窗能够极大地方便车内乘客的操作，有些厂家为了节约成本，只在驾驶员一侧安装一触式车窗。

车窗防夹手功能

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

车窗防夹手功能是指在车窗玻璃上升过程中，如果遇到阻力，它会自动下降防止夹手等。一般轿车上的车窗防夹手功能都是靠“触觉”来控制的，控制系统在玻璃上升过程中一旦检测到玻璃遇到压力时，它便会停止玻璃上升并指令玻璃下降，以防止夹伤人。

后来，汽车制造商从两方面改进电动车窗，一是将其上升开关改为上抠式，而不是像原来那样下按式，这样可以避免无意间使车窗上升的可能；二是将车窗玻璃设计成防夹式，一旦遇到任何阻力，它就会立即下降至最低。因此，在选购车辆时，宁愿没有真皮、没有天窗，也要选择有防夹功能的车窗，以防出现夹伤驾乘人员的危险。 一般轿车上配备的防夹车窗都是靠“触觉”来控制的，控制系统在玻璃上升过程中一旦检测到玻璃遇到压力时，它便会停止玻璃上升并指令玻璃下降，以防止夹伤人。但更高级轿车上还配备一种靠“视觉”来控制防夹功能的。在玻璃上升过程中发现玻璃上方有任何异物，它都会自动停止上升而改为下降，因此无需异物直接接触到玻璃。这种系统由红外线发射器和接收器组成，安装在车窗内饰件上，它能连续精确地扫描指定的区域，在距离车窗开口框上边缘4~200 毫米范围内，一旦检测到有异物便会立即停止玻璃上升，所以有人称之为“智能无接触防夹玻璃”。

驱动方式

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

驱动方式是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。可分为：前置前驱、前置后驱、前置四驱、后置四驱、后置后驱、中置后驱、中置四驱。

前置前驱

前置前驱，是指发动机放置在车前部，并采用前轮驱动（Front engineFront wheel

drive, 简称FF）。它的特点是头重尾轻，整车的六成以上重量集中在车身前段。由于车体是被前轮“拉着走”的，因此FF 的直线行驶稳定性非常好。前置前驱动力传递是发动机经差速器后用半轴直接驱动前轮，不需经传动轴，动力损耗较小，所以适合小型车。前置前驱车后排座椅减少了后驱车必有的传动轴凸包，后座的乘员再也不用缩脚挤在狭窄的空间里，这一点可说是FF的最大优点。

前置前驱的缺点是头重尾轻的设计使得车辆在高速行驶时，踩下制动踏板的瞬间，车头容易下沉，车尾易扬起甚至悬空造成危险。另外，由于前部较重，且前车轮同时负责驱动和转向，因此方向盘较重，转弯半径较大，容易出现转向不足现象。因此，前置前驱不适合搭载动力较大的发动机，它并不是高性能汽车的最佳设计。 前置前驱示意图

前置前驱构造图

前置后驱

前置后驱，是指将发动机放置在车前部，并采用后轮驱动（Front engine Rear

wheel drive, 简称FR）。前置后驱车在轴荷分配上比前驱车平均，可以达到50:50 的最佳比例，因此它拥有较佳的操控性能和行驶稳定性。理论上前置后驱车在转弯时的最大速度会更高，但是，由于汽车前轮直接受转向系统支配，已经改变了行驶方向，而后面的驱动轮仍有向前的惯性，所以容易出现转向过度现象。对于拥有高超驾驶技巧的人来说，这是一种操控乐趣，但也在一定程度上制造了驾驶难度。

奔跑迅猛的动物都有个共同特点，就是它们的后腿都非常强健，因为在向前奔跑时，重心会后移。汽车在起步或加速时，整车重量会向后轮转移，如果后轮是驱动轮，无疑它的起步或加速性能会更好些。同时，前轮负担较轻，在紧急制动时，不致产生车头下沉、后轮悬空的现象。操控性、稳定性、动力性和制动性较好的这些优点，正是高性能汽车至今依然喜欢采用前置后驱设计的主要原因。

前置后驱车示意图及构造图

前置四驱

前置四驱,是指汽车发动机位于车辆前端并且是四轮驱动，优点是行驶稳定，在野外山坡、滩涂、泥地、沙漠 等地尤其显其特点。 前置四驱示意图及构造图

后置四驱

后置四驱，指的是引擎后置(引擎位于后轴之后)且是四轮驱动的，目前，全球的量产车里，采用这种方式布局的乘用车只有保时捷911系列的部分车型：Carrera

4/4S、Turbo/Turbo S。 保时捷Carrera 4采用的后置四驱

后置后驱

后置后驱，是指将发动机放在后轴的后部，并采用后轮驱动（Rear engineRear

wheel drive, 简称RR）。由于后置后驱车的重量大多集中于后方，又是后轮驱动，所以起步、加速性能在所有驱动形式中是最好的，因此超级跑车一般都采用后置后驱的方式。后置后驱的转弯性能比前置后驱及前置前驱更加敏锐，但由于后轴承受较大负荷，因此后轮的抓地力达到极限时，会有打滑甩尾现象，且不容易控制。后置后驱的另一特点是车头较轻，所以开始进入转弯时较容易造成转向过度现象。 后置后驱示意图

后置后驱构造图

中置后驱

中置后驱，是指发动机放在驾乘室与后轴之间，并采用后轮驱动（后中置后驱），或发动机放在前轴后面并用后轮驱动（前中置后驱），英文是Middleengine Rear

wheel drive, 简称MR。现在MR 的设计已是高级跑车的主流驱动方式，它的最大特点就是将车辆中惯性最大的沉重发动机置于车体的中央，这是使MR 车获得最佳运动性能的最主要保证，因为MR 车的车体重量分布接近理想平衡。MR 兼具FF、FR 的优点，转向灵敏准确，制动时不会出现头沉尾翘的现象。

中置后驱有一个先天毛病，直线稳定性较差，为解决这一问，所有MR 汽车的后轮尺寸均较前轮大。第二个缺点是车厢太窄，一般只能有两个座位另外，由于驾乘人员离发动机太近，因此噪声较大。但是，追求汽车驾驶性能的人就不在乎这些不足。

中置后驱示意图及构造图

中置四驱

中置四驱，即发动机中置、四轮驱动，与中置后驱一样，高性能跑车和超级跑车都采用这种型式。不过相比中置后驱，中置四驱的操控性以及过弯极限要更强。 奥迪R8的中置四驱

前桥差速器锁

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

差速器

汽车在转弯时，车轮的轨迹是圆弧，如果汽车向右转弯，在相同的时间里，左侧轮子走的弧线比右侧轮子长，反之亦然。为了平衡这个差异，就要左侧轮子快一点，右侧轮子慢一点，否则就会产生所谓的转向干涉现象，使汽车转向困难，就像同时踩制动一样，因此也称转向制动现象。非驱动轮由于左右两侧的车轮相互独立，因此不存在转向干涉现象。但驱动桥两侧的车轮如果用一根轴刚性连接，两个车轮只能以相同的速度旋转，当汽车转向时，就会出现转向干涉现象。为了使驱动轮两侧车轮的转速可以有所不同，人们便发明了差速器。它可以允许两侧的驱动轮以不同转速行驶。 布置在前驱动桥或后驱动桥的差速器，分别称为前差速器或后差速器，它们都是轮间差速器。如果将它布置在四驱汽车的中间传动轴上，用来调节前轮和后轮之间的转速，则称为中央差速器。 差速器原理

如果不看到实物，你很难理解差速器的工作原理。因为你从图片上无论如何都看不到整个差速器的部件，它是个封闭体，你看到的只能是部分结构。最普通的差速器由 4 个伞形齿轮组成，左右两个侧齿轮分别与左右驱动轮相连，另外2 个小伞齿轮（也称行星齿轮）则夹在左右侧齿轮中间。4 个伞形齿轮合扣在一起。2 个行星齿轮与外面的环齿轮相连，而环齿轮则由传动轴驱动旋转。 当汽车直线行驶时，传动轴过来的驱动力转向90°传递到环齿轮上，环齿轮带动2 个行星齿轮一起旋转（和车轮旋转方向一样），并带动侧齿轮旋转，从而驱动车轮前进。此时由于是直线行驶，左右两个驱动轮所遇到的阻力一样，因此，中间2 个行星齿轮并不自转。当汽车转弯时，左右车轮遇到的阻力就不同，左侧齿轮和右侧齿轮间就会产生阻力差，它便会使中间2个行星齿轮在绕半轴旋转的同时还要产生自转，从而吸收阻力差，使左右车轮能够以不同的速度旋转，让汽车顺利转弯。 差速器锁

奔驰G级 2013款 G 500

为了克服差速器可能造成车轮打滑而无法脱困的弱点，人们发明了差速器锁。但是，当中央差速器的锁死装置在分离和接合时，会影响汽车的行驶稳定性，许多四驱汽车在锁死差速器时都要求降低车速甚至停车后才能操作。后来人们又发明了限滑差速器（LSD），它的启动更柔和，对行驶稳定性和舒适性较为有利，城市SUV 和四驱轿车基本都采用限滑差速器。限滑差速器壳体中有多片离合器。通过这些多片离合器，中央差速器可以自动按照比例主动向前后桥分配动力。一旦某一组车轮打滑，利用轮速差的作用，限滑差速器会自动把部分动力分配给不打滑的那组车轮。不过，限滑差速器往往是通过摩擦片来实现动力分配的，所以在重负荷、高强度越野时，由于摩擦片的长时间工作会产生高温，从而影响到可靠性。因此即使配备了限滑差速器的四驱汽车，也会再配置一个中央差速锁，在高强度、重负荷的越野路况时使用。

差速器是一种巧妙的机械结构，它能把相同大小的驱动力分配给两个转速不同的轴，从而可使两轴的转速不一样。但也正因为这个特点，如果一根半轴上的车轮打滑时，或者说一根半轴上的驱动力为零时，由于差速器具有保证两轴驱动力相等的作用，不打滑的驱动轮上的驱动力势必也要为零。这样的结果是，汽车仍不能从困境中脱险。此时无论如何踩加速踏板也不能使汽车前进，只能想法在打滑车轮下垫干土、碎石、树枝、干草等，增大打滑车轮的行驶阻力，让差速器将驱动力进行重新分配，以使汽车脱离险境。 为了应对差速器的这个弱点，解决方案之一是采用限滑差速器（LSD），减小差速器的作用；另一个方案就是干脆将差速器锁死，不让它起丝毫的差速作用。如果将轮间差速器锁死，则左右两个车轮会同速旋转；如果将轴间差速器（又称中央差速器）锁死，则前轮和后轮保持同样转速。如能将四驱车的前差速器、后差速器和中央差速器全部锁死，那么，即使有3 个车轮打滑，汽车也能摆脱困境。 托森C型中央差速器

奥迪quattro四轮驱动系统一直采用托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的进步而进步。目前最先进的托森差速器已发展到第三代，也就是托森C

型。托森C适用于将驱动力从前往后传递的全轮驱动车辆的中央差速器。与普通的速度感应式限滑差速器不同，托森C是全时转矩感应。前轴和后轴上的转矩分配可以根据道路行驶情况的变化而实时变化。当任何车轮打滑之前，托森差速器便自动地将动力向抓地力最大的车轮转移。得益于托森C型差速器的特别设计，没有离合装置，也不需要预负载，托森C型差速器就能依靠机械设计及时做出反应。奥迪采用的托森C 型中央差速器，在正常情况下按前后40:60 分配驱动力。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80% 的驱动力输出到后轴。奥迪采用的转矩感应式托森C 型中央差速器主要由差速器外壳、行星齿轮、太阳轮、环形齿轮及摩擦盘等组成。行星齿轮与环形齿轮、太阳轮内外相互啮合。太阳轮和环形齿轮分别与前驱动轴和后驱动轴的动力连接。当环形齿轮与太阳轮的转速不等时（某一驱动轴有打滑趋势），行星齿轮会被迫产生自转运动，这个自转运动又会导致与环形齿轮或太阳轮的轴向相对运动。轴向运动的压力对安装在装置内的摩擦盘施加压力，产生内摩擦力，因此限制了相对运动，也就限制了打滑驱动轴的运动，从而增加不打滑驱动轴的转矩。 冠齿中央差速器

当我们还没完全弄明白托森C型差速器是怎么回事的时候，奥迪又推出最新一代的中央差速器，并已装备在RS5、A7 和最新款A6 轿车上。它比奥迪现在正使用的托森C 型中央差速器性能更好，重量更轻。正如其名称所示，冠齿差速器中有两个冠形齿轮并相扣在一起。它们的外侧分别通过平行轴与前传动轴和后传动轴相连，分别负责向前轮和后轮传递驱动力。它们的内侧则与组成十字形的四个小齿轮啮合。 但是，请注意，由于两个冠形齿轮与中间小齿轮的啮合点高低不同，“后冠形齿轮”的啮合点高，“前冠形齿轮”的啮合点低，而且高低之比为60:40，根据杠杆原理，“力臂”更长的“后冠形齿轮”得到的力矩就较大，并且与“前冠形齿轮”所得的力矩之比为60:40。因此，在正常条件下，虽然两个冠形齿轮以同样转速旋转（四个小齿轮自身并不旋转），但向后轴和前轴传递的动力却不同，而且后轴/ 前轴的驱动力比为60:40。当某个车轴出现滑动时，两个冠形齿轮的转速就会不同，导致四个小齿轮产生自转，进而导致两端的离合器片（图中红色）相互挤压，从而产生自锁反应，最终改变传向后轴和前轴的驱动力分配比例，并且使后轴/ 前轴的驱动力比例可以在85:15 到30:70 之间连续变化。

中央差速器结构

文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系”

差速器及中央差速器

汽车在转弯时，车轮的轨迹是圆弧，如果汽车向右转弯，在相同的时间里，左侧轮子走的弧线比右侧轮子长，反之亦然。为了平衡这个差异，就要左侧轮子快一点，右侧轮子慢一点，否则就会产生所谓的转向干涉现象，使汽车转向困难，就像同时踩制动一样，因此也称转向制动现象。非驱动轮由于左右两侧的车轮相互独立，因此不存在转向干涉现象。但驱动桥两侧的车轮如果用一根轴刚性连接，两个车轮只能以相同的速度旋转，当汽车转向时，就会出现转向干涉现象。为了使驱动轮两侧车轮的转速可以有所不同，人们便发明了差速器。它可以允许两侧的驱动轮以不同转速行驶。

布置在前驱动桥或后驱动桥的差速器，分别称为前差速器或后差速器，它们都是轮间差速器。

如果将它布置在四驱汽车的中间传动轴上，用来调节前轮和后轮之间的转速，则称为中央差速器。中央差速器的种类主要有有开放式中央差速器、多片离合器式差速器、 托森差速器、 粘性联轴节式差速器。

开放式中央差速器

开放式差速器就是没有任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组没有任何锁止装置，假如一辆四驱车配备了前中后三个开放式差速器，那么如果其中一个轮子打滑，那么这个车的全部动力都会浪费在这个车轮上，而其余三个车轮则无法到的动力。在越野车领域，开放式差速器会影响非铺装路面的脱困性。

开放式差速器

多片离合式差速器

多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。

多片离合器式差速器

在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的要求，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。

当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。多片摩擦式限滑差速器的接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制，反应速度快，部分车型还具备手动控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可保持全时结合状态，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩给后轮，并且高强度的使用会时摩擦片过热而失效。

托森差速器

托森（Torsen）名字来自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。

简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。

粘性联轴节式差速器

粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。 在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。

汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。

差速器以及中央差速器其它知识

差速器原理 如果不看到实物，你很难理解差速器的工作原理。因为你从图片上无论如何都看不到整个差速器的部件，它是个封闭体，你看到的只能是部分结构。最普通的差速器由4 个伞形齿轮组成，左右两个侧齿轮分别与左右驱动轮相连，另外2 个小伞齿轮（也称行星齿轮）则夹在左右侧齿轮中间。4 个伞形齿轮合扣在一起。2

个行星齿轮与外面的环齿轮相连，而环齿轮则由传动轴驱动旋转。

当汽车直线行驶时，传动轴过来的驱动力转向90°传递到环齿轮上，环齿轮带动2 个行星齿轮一起旋转（和车轮旋转方向一样），并带动侧齿轮旋转，从而驱动车轮前进。此时由于是直线行驶，左右两个驱动轮所遇到的阻力一样，因此，中间2 个行星齿轮并不自转。当汽车转弯时，左右车轮遇到的阻力就不同，左侧齿轮和右侧齿轮间就会产生阻力差，它便会使中间2个行星齿轮在绕半轴旋转的同时还要产生自转，从而吸收阻力差，使左右车轮能够以不同的速度旋转，让汽车顺利转弯。

差速器锁

为了克服差速器可能造成车轮打滑而无法脱困的弱点，人们发明了差速器锁。但是，当中央差速器的锁死装置在分离和接合时，会影响汽车的行驶稳定性，许多四驱汽车在锁死差速器时都要求降低车速甚至停车后才能操作。后来人们又发明了限滑差速器（LSD），它的启动更柔和，对行驶稳定性和舒适性较为有利，城市SUV 和四驱轿车基本都采用限滑差速器。限滑差速器壳体中有多片离合器。通过这些多片离合器，中央差速器可以自动按照比例主动向前后桥分配动力。一旦某一组车轮打滑，利用轮速差的作用，限滑差速器会自动把部分动力分配给不打滑的那组车轮。不过，限滑差速器往往是通过摩擦片来实现动力分配的，所以在重负荷、高强度越野时，由于摩擦片的长时间工作会产生高温，从而影响到可靠性。因此即使配备了限滑差速器的四驱汽车，也会再配置一个中央差速锁，在高强度、重负荷的越野路况时使用。

差速器是一种巧妙的机械结构，它能把相同大小的驱动力分配给两个转速不同的轴，从而可使两轴的转速不一样。但也正因为这个特点，如果一根半轴上的车轮打滑时，或者说一根半轴上的驱动力为零时，由于差速器具有保证两轴驱动力相等的作用，不打滑的驱动轮上的驱动力势必也要为零。这样的结果是，汽车仍不能从困境中脱险。此时无论如何踩加速踏板也不能使汽车前进，只能想法在打滑车轮下垫干土、碎石、树枝、干草等，增大打滑车轮的行驶阻力，让差速器将驱动力进行重新分配，以使汽车脱离险境。

中央差速器锁

当然，光有中央差速器还不够，由于差速器的特性是把动力传递给受阻力较小的车轮，那么对于装备了前、中、后三个差速器的全时四驱车来说一旦有一个车轮打滑或者悬空那么整个发动机的动力都会传递给这个打滑的车轮，这样即便其他的三个车轮还有抓地力，但车子也无法动弹。

这样的四驱显然是没有任何的越野价值。所以为了提高全时四驱的通过性，往往在中央差速器上还需要配备各种限滑机构。最常见的就是中央差速锁。驾驶者通过驾驶室中的4WD LOCK按钮来锁死中央差速器。当中央差速器锁死以后，四驱系统会按照前后50：50的固定比例分配动力，而不是把动力一味地传递给阻力小的车轮。这种情况就跟分时四驱挂上了4WD模式一样。如果后桥有一个车轮打滑，那么前桥提供的50%的驱动力还能把车拉出抛锚的困境。

铃木超级维特拉 2012款 2.4AT豪华导航版(5门)采用了带有中央差速器锁的全时四驱系统

LSD限滑差速器

如果觉得带中央差速器锁的全时四驱操作起来太麻烦，没有问题，还有一种性能更好的中央差速器，这就是LSD限滑差速器。这种差速器通过一系列布置再差速器壳体中的多片离合器来实现限滑的目的。通过这些多片离合器，中央差速器可以自动按照比例主动向前后桥分配动力。一旦某一组车轮打滑，那么LSD会自动把动力分配给不打滑的车轮。不过，LSD往往是通过摩擦片来实现动力分配的，所以在重负荷高强度越野时，由于摩擦片的长时间工作会产生高温影响到可靠性。因此即便配备了LSD限滑差速器的四驱车，也会在配置一个中央差速锁，在高强度、高负荷的越野路况下使用。不过配备了LSD限滑中央差速器的四驱车在易于驾控、主动安全、越野等性能方面都有着卓越的性能。

为了应对差速器的这个弱点，解决方案之一是采用限滑差速器（LSD），减小差速器的作用；另一个方案就是干脆将差速器锁死，不让它起丝毫的差速作用。如果将轮间差速器锁死，则左右两个车轮会同速旋转；如果将轴间差速器（又称中央差速器）锁死，则前轮和后轮保持同样转速。如能将四驱车的前差速器、后差速器和中央差速器全部锁死，那么，即使有3 个车轮打滑，汽车也能摆脱困境。

托森C型中央差速器

奥迪quattro四轮驱动系统一直采用托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的进步而进步。目前最先进的托森差速器已发展到第三代，也就是托森C