东风汽车股份有限公司投资价值分析与投资操作建议

2023年12月18日发(作者：东风小康v27还卖吗)

东风汽车股份有限公司投资价值分析与投资操作建议

一、公司简介及背景：

东风汽车股份有限公司（以下简称“本公司”或“公司”），是经国家经济贸易委员会“国经贸企改[1998]823号”文批准，东风汽车公司作为独家发起人，将其属下轻型车厂、柴油发动机厂、铸造三厂为主体的与轻型车和柴油发动机有关的资产和业务进行重组，采取社会募集方式设立的股份有限公司。经中国证券监督管理委员会“证监发审[1999]68号”文件批准，本公司于1999年6月28日成功地向社会公开发行人民币普通股300,000,000股，每股发行价为人民币5.10元，公众股于同年7月27日在上海证券交易所挂牌交易。公司设立时总股本1,000,000,000股，其中发起人出资700,000,000股。公司于1999年7月21日在国家工商行政管理局注册登记，取得国家工商行政管理局颁发企业法人营业执照。东风汽车公司于2001年实施了债转股，根据财政部“财企（2002）225号”文批复，同意东风汽车公司将所持有的本公司国有法人股700,000,000股无偿划转给东风汽车有限公司。 2003年9月，公司当时的控股股东—东风汽车有限公司的名称经国家工商行政管理总局核准变更为东风汽车工业投资有限公司(以下简称“东风投资”)。2004年10月,东风投资变更为东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风集团股份”）。 2003年12月26日，国务院国有资产监督管理委员会（以下简称“国资委”）就公司国有股持股单位变更的有关问题作出了批复，根据原国家经贸委有关批复，东风投资对东风汽车有限公司（新设立的中日合资公司，以下简称“东风有限”）的出资包括其持有的本公司700,000,000股国有法人股，国资委同意将上述国有股变更为东风有限持有。2004年2月18日，中国证监会“证监公司字〔2004〕8号”同意豁免东风有限因持有本公司国有法人股而应履行的要约收购义务。经2004年4月28日股东大会决议，公司以2003年底总股本为基数，向全体股东每10股派发股票股利3股、每10股以资本公积转增股本7股，公司实收资本增加到人民币2,000,000,000元。公司注册地址：湖北省襄樊市高新技术开发区春园西路4号；法定代表人：徐平。公司2006年度实施股权分置改革，该方案于2006年10月12日经国务院国有资产监督管理委员会下发的《关于东风汽车股权分置改革有关问题的函》(产权函[2006]63号)批准，并经公司2006年10月30日召开的股东大会表决通过，在保持公司总股本200,000万股总数不变的前提下,由全体非流通股股东按比例向方案实施股权登记日2006年11月9日登记在册的全体流通股股东共计送出19,800万股。

1、公司主营业务及产品

东风汽车股份有限公司主营业务是设计、制造和销售东风系列及东风日产系列轻型商

用车、东风康明斯发动机及相关零部件、东风系列及东风日产系列轻型发动机。东风轻型商用车已形成东风小霸王、东风金霸、东风多利卡、东风之星、东风金刚、东风皮卡、东风莲花、东风御轩、东风奥丁、东风锐骐、帕拉丁等2000多个系列品种。产品结构覆盖轻型卡车、轻汽、客车地盘、皮卡、SUV等车型，是中国最大的轻型商用车生产基地。

2、经营范围：

汽车（小轿车除外）、汽车发动机及零部件、铸件的开发、设计、生产、销售；机械加工、汽车修理及技术咨询服务。

3、公司结构：

4、公司股本结构：

（一）控股股东情况介绍

1、基本情况

本公司控股股东为东风汽车有限公司。注册资本16,700,000,000元人民币，为中外合资企业，其股东为东风汽车集团股份有限公司、日产（中国）投资有限公司。法定代表人为徐平先生，公司注册及主要办公地点为湖北省武汉市经济技术开发区东风大道10号。

主要经营业务或管理活动为乘用车和商用车及零部件、铸锻件、粉末冶金产品、机电设备、工具和模具的开发、设计、制造和销售；对工程建筑项目实施组织管理；与合资公司经营项目有关的技术咨询、技术服务、信息服务、物流服务和售后服务；进出口业务；其他服务贸易（含保险代理、旧车置换、金融服务）等。

2、东风有限持有公司股份、控制公司的情况介绍

东风有限目前直接持有公司70%的股份，除因送股或转增股本导致持股数量变化以外，未曾发生转让或受让公司股份的行为，亦不存在间接持有公司股份的情形。目前，东风有限持有本公司140,000万股股份，占公司股份总额的70%。

（二）非流通股股东持有公司股份的数量、比例和有无权属争议、质押、冻结情况截至本说明书签署日，公司非流通股股东的持股情况如下：

股东名称 股份数量（万股） 股份比例

东风汽车有限公司 140,000 70%

合计 140,000 70%

上述股份不存在任何权属争议、质押或冻结的情况。

（三）非流通股股东、持有公司股份总数百分之五以上的非流通股股东的实际控制人，在公司董事会公告改革说明书的前两日持有公司流通股股份的情况以及前六个月内买卖公司流通股股份的情况根据公司了解和非流通股股东的承诺，公司非流通股股东、持有公司股份总数百分之五以上的非流通股股东的实际控制人，在公司董事会公告改革说明书的前两日均不持有公司流通股股份，在公司董事会公告改革说明书的前六个月内亦不存在买卖公司流通股股份的情况。

（四）非流通股股东实际控制人概况

1、东风汽车公司：法人代表为徐平先生，注册资本：2,340,000,000元人民币。公司主要经营业务或管理活动为汽车（含资产小轿车）及汽车零部件、金属机械、铸金锻件、启动电机、粉末冶金、夹具和模具的开发、设计、制造、销售；组织管理本公司直属企业的生产经营活动，兼营电力、煤气生产、供应和销售；对汽车运输，工程建筑实施组织管理；与主、兼营项目有关的技术咨询、技术服务、信息服务及售后服务。

2、日产自动车株式会社：公司成立于1933年12月，主要经营业务或管理活动为汽车、工业车辆和其他交通工具和他们的配套零部件开发、生产、销售、租赁和维修；内燃机及其他动力机械和设备的开发、生产、销售和修理；船舶及船用发动机的开发、生产、销售和修

理；机床、冲压机械、铸造和锻造机械、装配机械和设备、工装夹具、模具及测量仪器的开发、生产和销售；各种燃油、润滑油及其他油品德生产和销售；上述各种产品的技术咨询、技术转让信息服务；房地产开发和经纪代理、停车场经营；土木工程的设计、施工和监理；物流运输服务；文化、教育和卫生设施的运营；宾馆餐饮；体育俱乐部经营；印刷；非人寿保险经营和人寿保险代理等。

东风汽车有限公司是东风汽车集团股份有限公司与日产自动车株式会社共同投资成立，双方各占 50%的股权。另外,东风汽车公司是东风汽车集团股份有限公司的第一大股东。

5、主管单位：东风汽车集团股份有限公司

6、重大事件:

(一) 重大诉讼仲裁事项

本年度公司无重大诉讼、仲裁事项。

(二) 破产重整相关事项

本年度公司无破产重整相关事项。

(三) 公司持有其他上市公司股权、参股金融企业股权情况

1、证券投资情况

2、持有其他上市公司股权情况

3、买卖其他上市公司股份的情况

报告期内卖出申购取得的新股产生的投资收益总额 1,591,850.87 元。 报告期内卖出其他上市公司股份

产生的投资收益的总额为 3,451,626.59 元。

(四) 报告期内公司收购及出售资产、吸收合并事项

本年度公司无收购及出售资产、吸收合并事项。

(五)报告期内公司重大关联交易事项

1、与日常经营相关的关联交易

注：

1）本公司是东风汽车公司整车生产的重要公司之一，从东风汽车公司以及东风汽车有

限公司的众多子

公司就近采购原材料、配套件、扩散件及内部半成品等，可节约成本、保证零部件的及时供应及产品

质量。因此，公司上述关联交易是必要的，公司上述关联交易事项将不可避免的持续存在。

2）关联交易对上市公司独立性无任何不利影响。

3）关联交易的说明：本公司向母公司东风汽车有限公司采购原、辅材料及零部件。本公司向集团兄弟

公司东风朝阳柴油机有限责任公司采购发动机总成。

其中：报告期内公司向控股股东及其子公司销售产品或提供劳务的关联交易金额为

28,121.66 万元。

2、共同对外投资的重大关联交易

1）、东风轻发轻型发动机有限公司分期出资

按照本公司 2008 年第一次临时股东会决议，本公司出资现金 36,720 万元与东风汽车有限公司共

同出资成立东风轻型发动机有限公司， 用于生产日产品牌的 ZD30 型号3 升级轻型柴油发动机和东风自

主品牌发动机，新公司设立后本公司持股比例为 51%。

按照本公司与东风汽车有限公司出资协议约定， 出资额于 2009 年4 月30日分两次缴足， 截止 2009

年 12 月 31 日公司已缴足全部出资。

2）、郑州日产汽车有限公司增资

按照本公司第三次董事会第六次会议决议，为提高郑州日产汽车有限公司产能，本公司决定与其他

股东采用货币资金方式按照等比例对其增资 104,000.00 万元，按照出资协议约定，增资额于获得政府

有关部门对增资批复之日起分三批缴纳，缴纳进度为获得政府有关部门对增资批复之日起一个月内缴

纳 30%，三个月内缴纳 30%，六个月内缴纳 40%，截至 2009 年 12 月 31 日本公司已缴足全部出资。

(六) 重大合同及其履行情况

1、为公司带来的利润达到公司本期利润总额 10％以上（含 10％）的托管、承包、租赁事项

(1) 托管情况

本年度公司无托管事项。

(2) 承包情况

本年度公司无承包事项。

(3) 租赁情况

2、担保情况

本公司子公司东风裕隆销售有限公司（以下简称裕隆）及郑州日产汽车销售有限公司（以下简称

日产销售）经营过程中对部分经销商向本公司开出的银行承兑汇票在银行授信额度范围内提供回购担

保。

具体操作方式为：由裕隆及日产销售、经销商及指定银行签订“汽车销售金融服务网络三方合作

协议”，经销商以从裕隆或日产销售购入车辆的车辆合格证作为抵押并向指定银行缴纳一部分保证金

后，由指定银行向裕隆及日产销售开出银行承兑汇票，当票据到期后经销商无力承兑时，由裕隆及日

产销售按照承兑汇票票面金额减去已经缴纳保证金后的余额回购相应车辆合格证及车辆。

截止2009 年12月 31日，与经销商及指定银行签订的“汽车销售金融服务网络三方合作协议”授

信额度为 92,565.00 万元，由指定银行开出尚未承兑的银行承兑汇票金额为50,417.05万元，预收账

款中预收该部分客户的金额为 12,993.21 万元，按照“汽车销售金融服务网络三方合作协议”约定可

能存在需要回购的担保为 40,346.64 万元。

截止 2009 年 12 月 31 日，公司未发生因上述担保引起的回购事项。

3、委托理财情况

本年度公司无委托理财事项。

4、其他重大合同

(七) 承诺事项履行情况

1、公司或持股 5%以上股东在报告期内或持续到报告期内的承诺事项

(九) 上市公司及其董事、监事、高级管理人员、公司股东、实际控制人处罚及整改情况

报告期内公司及其董事、监事、高级管理人员、公司股东、实际控制人均未受中国证监会的稽查、

行政处罚、通报批评及证券交易所的公开谴责。

(十)其他重大事项的说明

无

二、投资宏观环境分析

1、企业外部环境分析

1.1 外部机遇

1.1.1国民经济增长稳中加快

世界经济和贸易在经历了20世纪90年代的快速发展，在2000年达到高点之后，2001年世界经济增长迅速放慢，2002年虽然有所复苏，但比预计时间延迟、力度减缓，2003年世界经济和贸易开始出现了复苏，但仍面临许多不确定因素和问题，复苏的基础仍不稳固。估计今后几年将会呈上升趋势，但其增长速度将放慢。在此背景下，经济全球化的步伐加快，新一轮全球互动式的产业结构调整已经开始。为保持和提升国际竞争力，发达国家、新兴工业化国家及地区，在争相抢占高科技产业制高点和加快传统产业高科技化的同时，把那些已经失去比较优势的产业向愿意开放市场、生产成本更低的发展中国家转移。从人力资源成本、

国内市场潜力、产业配套能力和投资软硬环境等多种因素综合比较，中国是最有条件大规模承新一轮国际间产业转移的发展中国家。这不仅可以进一步扩大我国经济总量规模，也有助于我国调整国有经济布局和结构，加快产业结构优化升级，发挥动态比较优势，提升在国际分工中的层级。

改革开放以来，我国国民经济一直保持增长的势头，特别是加世纪九十年代中期以来，国民经济增长速度一直保持在8%左右。党的十六大的召开，提出了本世纪头二十年全面建设小康社会的目标，我国国民经济增长将稳中加快。根据国家信息中心预测，到2020年，全国人均GDP将达到3000美元，城镇居民人均可支配收入超过18000元，农村居民家庭人均收入8000元。可以预见，未来20年中国GDP年增长速度将保持在7%以上，国民经济将步入新一轮稳定而快速发展时期。

近十几年来，城乡居民收入稳定增长，保持了6%左右的增长速度。2003年，城镇居民收人实际增长幅度达10%，明显高于前几年。城乡居民收人增幅的提高得益于国民经济的稳步增长，而经济持续、稳定、高速的增长也使居民收入预期有所改善，消费信心指数逐渐回升。经过十余年的积累，我国居民消费结构升级的趋势己经确立，住房、汽车、通讯、教育等消费热点己经形成，消费结构升级是拉动中国经济快速增长的持久动力。2002年，在入世效应和其它利好因素的共同影响下，汽车消费热潮终于爆发，汽车工业成为当年拉动国民经济保持高速增长的主要因素之一[7]。

1.1.2 国家汽车政策的出台

国家一系列汽车政策的出台，特别是汽车产业发展政策和汽车消费政策，对中国汽车工业的健康发展和私人汽车消费增长将起到积极的推动作用。目前，国家有关部门正在抓紧研究制定和陆续出台实施《汽车产业发展政策》和《汽车金融机构管理办法》、《汽车品牌专卖管理办法》、《缺陷汽车产品召回管理规定》、《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》、《强制性产品认证管理规定》、《汽车整车特征认定规则》等政策。这些政策不仅将有助于汽车生产企业的健康发展，而且也将促进汽车消费的稳步提高[8]。下面分析一下《汽车产业发展政策》和《汽车消费政策》

《汽车产业发展政策》将激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略；鼓励企业技术进步、节能降耗并实施可持续发展的战略；健全汽车产业的法制化管理体系，促进汽车产业与关联产业及社会环境协调发展。《汽车产业发展政策》鼓励发展国产品牌，推动中国成为“世界汽车制造大国”，以满足本地市场的需求，并“大举进军国际市场”。新政策一方面将迫使外国厂商加大在中国的研发投入，加大对在华合资企业的技术转让力度，另一方面也将促使国内企业加大具有自主知识产权的产品的研发投入，从而整体提高技术水平和开发能力。《汽车产业发展政策》出台后，国家有关部门的法制化管理将会进一步加强:对企业新产品技术来源要进行相应的审查，依赖散件组装方式生产汽车将会受到限制；新建汽车生产企业的标准将要提高；对汽车生产企业技术开发能力和营销服务水平提出了新的要求。

国家发展和改革委员会拟定的《汽车消费政策》，主要目的是规范汽车消费秩序，消除不合理、不合法等限制汽车消费的因素，维护消费者权益，引导汽车消费。政策指出了汽车消费市场的发展方向，即在今后10年期内，实现当年汽车销售量的70%为私人购买。政策的宗旨是鼓励私人轿车消费，尤其是鼓励节能经济型轿车消费。它主要将从四个方面着手:在使用费方面，建立以燃油税为主体的税收体系，清理和整顿地方性的不合理收费，促进汽车私人消费增长；在使用条件方面，协调城市管理和交通管理的矛盾，加强停车场建设和管理；在金融支持方面，鼓励金融机构发展汽车消费信贷业务；在鼓励经济型轿车方面，将按排量大小实行差别消费税率，并规定城市只能根据情况对汽车总保有量进行限制，不得对小排量汽车实行差别限制，鼓励使用小型节能客车。另外，该政策还对汽车强制报废和旧车流通作了相应规定，并在服务上约束企业，比如要求企业要把自己产品的配置讲清楚，零部件的来源要更透明等，以保障消费者权益。

1.1.3 入世带来的有利环境

中国加入世界贸易组织(WTO)以后，有利于国内汽车企业更好地利用国际汽车技术、资金和市场，借鉴和吸收国外的先进经验，促进技术进步，提高生产水平，加快结构调整。同时可以发挥国内劳动力市场、基础加工和部分产品方面的比较优势，更广泛、更深入地参与国际汽车贸易、生产合作和产业分工，确立我国汽车产业在国际汽车业中的合理地位，为我国汽车产业创造新的发展机遇，在开放中确立大国竞争优势。同时，入世还将逐步开放汽车服务贸易领域，各种现代经营理念、服务内容和服务方式将进入国内，有利于国内汽车服务贸易业在更大范围内学习、吸收国际先进的管理经验和经营方式，转变观念，利用过渡期加快改革和重组的步伐，加强管理、规范运作、改善服务、扩大消费，进一步带动汽车生产的增长。

履行WTO的有关规则，有利于政府部门转变职能及管理方式，建立符合国际通行的规则和法制化的汽车管理制度，实现依法施政，促使汽车工业的管理方式尽快与国际接轨，为我国的汽车工业创造更有利的政策与市场环境，保障中国汽车产业的健康发展。

1.1.4 我国汽车市场还有很大的拓展空间

党的十六大提出的农村城镇化，党的十六届三中全会强调要统筹城乡经济发展，建立有利于逐步改变城乡二元经济结构的体制:推进城镇化进程，其实质是切实解决好“三农”问题，这是成为全面建设小康社会的必由之路。由此，中国城市化进程将不断加快，根据预测，2020年，中国城镇化率将超过50%。农村城镇化、“城市郊区化、郊区城市化”，将极大地促进汽车普及。根据国家信息中心预测，到2020年，全国人均GDP将达到3000美元，城镇居民人均可支配收入超过18000元，农村居民家庭人均收入8000元。可以预见，未来20年中国GDP年增长速度将保持在7%以上，国民经济将步入新一轮稳定而快速发展时期，这为中国汽车工业的发展提供了可靠保证和巨大空间[9]。

我国经过二十多年的改革开放和高速发展，国内市场供求格局、经济体制环境和对外经济关系都发生了重大变化，现已进入全面建设小康社会、加快现代化建设的新的发展阶段。

在这个阶段，经济结构战略性调整的任务凸现出来。经济结构不合理既是制约当前经济发展的一个深层次矛盾，又内含着巨大的发展机遇。现在进行的经济结构战略性调整，是在新科技革命和全面建设小康社会的需求带动下，在经济全球化和全球互动式产业结构调整的大背景下，以提高我国经济整体素质和国际竞争力、实现可持续发展为目标的全局性调整，可以形成新的强劲的经济增长点，创造巨大的市场需求和有效供给，使我国经济在新世纪继续保持较快的增长速度，促进经济增长方式的根本转变，实现国民经济质的飞跃，同时也为我国汽车工业的发展开拓的更为广阔的市场空间[10]。

根据国家信息中心预测:2003-2005年，汽车进入家庭导入期;2006-2010年，发达地区、大城市进入私人汽车发育期;2010年以后，发达地区、大城市进入普及期，欠发达地区、小城镇及农村开始跟上。按照国务院发展研究中心预测:在今后10到巧年，中国将成为世界上最大的汽车生产国和汽车消费国，汽车保有量将超过1亿辆;预计到2010年，中国家庭用车的需求量可达到1000万辆以上。大众董事长皮谢茨里德表示，中国超过德国成为仅次于美国、日本的全球第三大汽车市场，“只是个时间问题”。美国通用公司总裁瓦格纳甚至预测，到2020年，也许更短的时间，中国就将达到美国目前年产销1700万辆的规模，成为世界最大的汽车市场。

1.1.5 国产汽车的品牌忠诚度上升

随着社会经济的发展，消费水平的提升，消费者的消费意识在提高，对汽车的动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性、通过性、排放及噪声污染等将更加重视。同时，汽车企业在市场推广方面注重品牌培养，以品牌引导消费，使消费者的品牌忠诚度有所上升。

近年来，越来越多的公司、企业着重树立自己的品牌，特别是国内企业，大部分都打着“中国制造”牌子进行宣传，大打“亲情牌”，利用消费者的爱国情节来支持国内企业的品牌建设。对与汽车工业来说，自主的品牌建设已经提到日程上来了。国内各大汽车公司都在努力树立自己的品牌，例如：奇瑞、东风小王子、现代、华晨等。

1.2 外部威胁

1.2.1 国内企业之间竞争加剧

国内企业之间竞争白热化，经过合纵连横、兼并重组，目前“3+X”的中国汽车业新格局初步形成。

一方面，以一汽、上汽、东风为主的竞争构架已经确立，三大集团的势力明显提升，不约而同地提出了向百万级规模进军的战略规划。一汽集团在联手天汽后，已经构筑了“长春、天津、成都、青岛”四大基地，实现了产品系列完备化，把航空母舰变成了联合舰队;东风与日产创造了一种全新的合作范例，双方在技术开发、生产体系、销售体系等方面进行资源整合和全面合作;上汽集团目前也形成了“上海、仪征、烟台、柳州”四大基地，同时加大新产品推出力度，抢占市场先机，上海大众的高尔、上海通用的别克君威、别克凯越等新产品先后上市。

另一方面，格局中的“X”们并不甘心坐以待毙，昌河提出了要做“中国铃木”，加强了与日本铃木的合作，铃木甚至表示，昌河看中的铃木任何车型，都可以引入昌河铃木合资公司生产，03年计划9月份推出一款由意大利汽车设计公司设计的两厢轿车，年底组装铃木越野车，04年将推出一款三厢轿车;哈飞在大力发展微车的同时，重拳出击轿车领域，目前正积极与奔驰、沃尔沃及三菱公司接触，图谋合作的可能。此外，民营企业也跃跃欲试，湘火炬斥资5亿元重组陕汽集团，电池大王比亚迪出资2.69亿元收购秦川汽车77%的股权，欲建15万辆轿车生产基地等，给未来汽车行业格局走势增添很大变数。与世界汽车工业相似，在轿车生产领域，“6+3”(通用、福特、克莱斯勒、丰田、大众、雷诺日产以及本田、宝马、标致)的系统企业在华的合资合作企业己基本控制了中国95%以上的轿车市场，随着整车厂进入中国，外国公司内的汽车零部件厂也在加速进入中国市场。“山雨欲来风满楼”，随着战略布局完成，短兵相接的战斗才真正开始。中国汽车业将面临剧烈的市场竞争和严酷的优胜劣汰。

竞争模式发生变化，汽车企业在全球的大规模重组，不仅实质性地改变了传统的资源配置模式和产业组织结构，而且己经深刻影响和改变了国内汽车产业的竞争模式。产业竞争已从生产领域的“点”竞争，延伸到从产品开发、服务贸易和金融、保险等领域的“线”竞争，己从能力和规模的竞争，拓展到对资源占有和控制的“面”竟争。这种竞争模式的变化，将带来企业经营理念、经营模式、竞争战略、投资战略等一系列变化，使国有汽车生产企业面临巨大的挑战。

1.2.2 入世保护期结束

入世保护期结束，中国汽车工业面临着国外企业的严峻挑战。在入世后的激烈市场竞争中，生产规模小、开发能力差、结构不合理、产品价格高、经营机制落后、市场不规范、地方保护主义等等制约国内汽车产业健康发展的深层次问题难以回避，矛盾更加突出。未来三年，我国汽车产业将面临大兼并、大转折、大淘汰的严峻挑战[11]。

降低关税及取消非关税壁垒按照加入WTO后进一步开放国内汽车市场的承诺，我国将在5年的过渡期内，分阶段逐步减让关税，整车关税到2006年7月l日降至25%;在非关税措施上，分阶段取消轿车进口配额和许可证制度，2005年1月1日取消许可证和配额。国务院发布《关于改革现行出口退税机制的决定》，对现行出口退税机制进行改革，自2004年1月1日起，中国的出口退税率将分为五档，平均水平将降低3个百分点左右。这些都将对国内汽车企业产生巨大影响。

技术和质量竞争进口汽车能形成强大的竞争力，主要原因并不是价格，而是在技术和质量上，这是对中国汽车工业(国有汽车企业)形成的最大威胁，因为继续走技术引进这条路不但对进口车形成不了冲击，相反，我国汽车工业还会走入“死胡同”。

开放服务贸易国际服务贸易正以超过货物贸易的速度增长，并正以比货物贸易更重要的作用服务于各国的经济发展。发达国家的经验表明:一个现代化的汽车产业体系是建立在现代化的服务体系基础上的。从国内汽车服务贸易发展来看，我国汽车服务贸易发展较晚，是汽车产业中最薄弱的环节。与发达国家相比，我国在汽车服务贸易的差距比汽车生产领域的

差距更大，存在有关政策不合理，行业管理方式和手段落后，尚未建立现代化的汽车服务贸易体系等问题，己经严重阻碍汽车产业的发展。

1.2.3 我国汽车工业过于依赖外方技术

从国内整车发展来看，近年来中国各地已有数千亿元投资于汽车产业。截止2003年，全国共有一百二十三家整车生产厂，遍布全国二十七个省、自治区、直辖市，其中产量超过五十万辆只有二家，超过十万辆企业只有八家，产量不足一万辆的企业达九十五家(其中产量在一千辆以下的有七十家)。从国际汽车产业发展现状看，年销量一百万辆以下的汽车公司己经不能单独存在，二百万辆规模的也面临重组的局面。2003年我国汽车产量突破400万辆，也仅相当于美国1923年的水平。改革开放以来，经过近20年的努力，中国汽车业目前仅掌握了基本的制造技术，离掌握核心技术还很遥远。而国际汽车技术开发有加速度发展的趋势。中国汽车正在陷入“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖”的恶性循环。在市场利益的驱使下，许多中国汽车企业开始主动地放弃对自主技术的追求，KD方式组装外国车型大行其道。2003年中国上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的。这样，中国汽车生产企业面对严峻的挑战，低水平的重复建设和能力扩张存在巨大的风险，一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰，并导致银行坏帐的增加、工人失业、企业破产的严重后果。

从国内零部件发展来看，一方面，普遍存在产品技术开发能力不足、经济实力弱、产品品种单一、市场范围窄、通用程度不高、模块化装配水平低等问题，与世界汽车零部件发展存在较大差距，零部件发展滞后严重制约着国内汽车产业的发展。一方面，在国外整车企业大举进入中国的同时，国外汽车零部件企业也加快了进入中国市场的步伐。世界汽车零部件制造企业前四强德尔福、博世、伟世通、电装纷纷在中国建立生产基地，如德尔福在中国成立1家控股公司、2家独资公司、9家合资公司，博世在中国成立10个代办处、4家贸易公司、7家独资公司、10家合资公司，伟世通在中国成立4家工厂，电装在中国成立6家工厂等。这些企业的入驻必将给中国的零部件企业发展带来了严峻挑战。

1.2.4 消费主体和产品结构变化

我国是一个贫油国，汽车小型、节能、环保化是大势所趋。包括微车在内的经济型汽车具备燃料消耗低、使用费用少、用地面积小等特点，完全符合我国资源节约型国民经济的发展方向。随着技术的进步，经济型汽车不仅能够达到环保、安全的要求，满足用户的更高需求，而且有利于减轻城市交通、停车的压力。此外，《汽车产业发展政策》明确提出要提高农用车技术标准及法规，农用车将逐步退出市场。由于微型汽车具有的低价位、多用途、使用经济等特点，将迅速补充农用车退出的市场份额，并进一步启动广大的农村市场。

中国汽车市场已经从以公车消费为主转向私车，即开始进入私车时代，个人消费对汽车产品价格、性能、多样性以及售后服务更敏感，迫使企业以更快的速度推出新产品，更优的价格卖给用户，更可靠的质量赢得消费者，更优异的服务扩大消费群。同时，从目前中国汽车市场来看，市场份额最大，需求增长最快的是轿车，轿车消费的强劲增长将刺激新一轮汽

车投资的高涨，只要轿车生产继续保持良好的景气状况，汽车行业的高增长便不会结束。可以肯定，在今后相当长的时期内，轿车消费将成为汽车消费市场的主力，轿车产销增长主导汽车增长的态势己经形成。据统计，2002年全年轿车对汽车增长的贡献率仅为31.54%，2003年轿车对汽车生产量增长的贡献率达到74%。据国家信息中心预测，未来10年，中国汽车市场整体平均增幅为18%左右，2010年轿车的市场份额将达到58%。而轿车的平均增幅将达到28%。轿车的高速增长，给以大中型汽车为主的东风汽车公司带来了严峻的挑战。

1.3 外部因素评价(EFE)矩阵

根据以上分析的企业所面临的外部机遇与威胁因素，选定其中关键的外部环境因素，运用外部因素评价(EFE)矩阵来进行分析。

表1-1 东风汽车公司外部因素评价（EFE）矩阵

关键外部因素 权 重 评 分

数

机遇（O）

1、国民经济保持较快增长

2、国家汽车政策的出台

3、入世带来的有利环境

4、我国汽车市场还有很大的拓展空间

5、国产汽车的品牌忠诚度上升

威胁（T）

1、国内企业竞争加剧

2、入世保护期结束

3、我国汽车工业过于依赖外方技术

4、消费主体和产品结构变化

合 计

从EFE矩阵可得出结论:总体而言，东风汽车公司利用外部机会和回避外部威胁方面略低于平均水平，目前所面临的机遇和威胁大体相当。尤其是要重点抓住私人购车进入高速增长和国家政策中鼓励运用国际技术资源提升自主开发能力的机会，加快产品结构调整，赶超竞争对手。

2 企业内部环境分析

与外部环境对应的是内部环境，其中关乎企业生存发展的主要是内部环境，因此对企业内部环境的分析就显得很有必要。

2.1 优势

2.1.1 东风汽车的战略布局初步形成

0.14

0.10

0.06

0.08

0.16

0.12

0.14

0.08

0.12

1.00

1

4

3

3

2

2

4

3

3

0.14

0.40

0.18

0.24

0.32

0.24

0.56

0.24

0.36

2.68

加权分

东风从对云豹没有一点股份至东风以四成的代价收购了云豹100％的债权，成功接收云豹，风神通过重组实现全价值链的直接掌控和经营，东风完成了战略的第一步。

东风、广汽和本田三个合作方从大局出发，着眼于项目的长远持续稳定发展，达成了“三个三七开”的新方案，即在资本金、项目分工、收益三个方面，广州本田占七，东风本田占三。为了创造一个比广州本田更快的改造速度，东风本田项目也采取了三方面立体推进的思路：资本法律层面，经由原审批机关批准，将东风收购股权的50％变更给本田；工程层面，迅速开始工厂改造；政府审批层面，上报项目建议书和可行性报告，至此东风在形成战略布局上又迈进了一步。

以上一系列的战略决策促使东风汽车多元合资布局的完成，同时东风汽车的战略布局初步形成。

2.1.2 东风汽车有着高效率的渠道改造

对于东风汽车公司而言，除品牌外，营销网络可谓是其命根，谁掌控了渠道谁就掌控了市场的发言权。目前汽车企业大多沿用的是传统的分销方式。2002年以前，东风汽车也是采用传统的经销方式。但从2002年起，东风汽车的营销渠道开始在全国进行改造和提升，开始了以服务终端为核心的深度分销模式与传统经销模式及专营模式配合的营销渠道实践。减少了中间环节，直指终端。经过2002年的实际操练，东风汽车的销量一下子就已经飙升至全国前三。

表2-1： 东风汽车公司的营销渠道

分销方式

厂商→批发商→二级批发不是东风汽车最主力的市场分销模式，东风汽车对它的管理只到二级批发商，在终端提主要特点 运作和意义

传商→终端。这是过去很多汽车销统分销

深度分销

协作型专营分销

包含两个方面：运营商专营和分销商一起建立一支销售队售采用地方法，售点比较分散，供一些服务，不是很系统、完善。

区域较广阔。

工厂→运营商→分销商→终端。主要运用在主力市场。

在销售方面大部分由厂家直接管理、服务，东风汽车的业务员直接到专业卖场去推销、服务、陈列以及维护价值。

双方共同招聘业务员，业务员和分销商合作，按照东风汽车设计的方式去管理终端。全力支持专营分销商的销售。厂商之间战略合作伍并一起管理，一体化的经营。 的伙伴关系逐渐形成，营销渠道的稳固性进一步增强，企业与渠道成员之间的关系更加紧密，忠诚度和信任度进一步提高，企业对渠道

的控制力显著增强。

2.1.3 与多个公司建立合作伙伴关系

2002年9月19日，东风与日产两位巨人的牵手，当戈恩与公司总经理苗圩宣告了东风公司历史上一个崭新时代的到来。按照协议，日产将直接投资85.5亿元人民币，东风以对等的资产入股，合资重建注册资金达171亿元的“东风汽车有限公司”。这是国内首家拥有全系列卡车、轻型商用车和乘用车产品的中外合资汽车公司，也是迄今为止中国汽车行业规模最大、层次最深、内容最广泛的对外合资项目。

东风本田汽车武汉有限公司由东风汽车工业投资有限公司与日本本田技研工业株式会社通过改组改造原武汉万通汽车有限公司，子2003年7月16日组建成立的公司。

神龙汽车有限公司，是东风汽车公司、法国PSA标致雪铁龙集团等股东合资兴建的轿车生产经营企业，总部位于中国湖北武汉，成于1992年5月。

东风汽车公司与以上国外企业建立合作伙伴关系改变了中国汽车工业的竞争格局和发展道路，在中国汽车业的未来发展道路中，所带来的重大影响和历史意义必将逐步凸现。

2.1.4 财务状况良好

东风汽车公司从2000年以来，各项财务经营指标完成较好，呈上升趋势。2003年主营收入同比增长31.85%，成本费用利润率增长13.88%，利润总额更是大幅度增长47.1%，销售增长率达到31.85%。从整体来看，东风汽车公司财务状况存在以下主要优势:

由于各分(子)公司的经营发展状况的平衡，导致其财务状况比较稳定。如2003年上半年，股份公司赢利8.2亿元，责任公司则赢利7.14亿元；资金存量上，股份公司经过高速发展后，目前已有资金存量15亿左右，且有20亿额度的银行己授权信用未使用，而责任公司的经营现金净流量每年相差3-5亿左右。

集团各基层企业财务分析制度已经形成，日常财务基础工作还比较完善。对公司整个经济运行状况的预测和预警作用发挥重大;成本控制的思路转变较快，重视点上控制的多，重视线、面上控制，如既重视采购环节的价格控制，又重视生产经营全过程的系统成本分析和全过程控制。价格策略尚已经有效地与产品资源供应相匹配，新产品问世后有相应阶段性的产品价格策略，产品价格体系形成后，已经制定系统的价格维护办法。

东风汽车公司财务预算力量比较完善，预算意识较强。公司内部已经建立一套完整的预算管理制度及其工作流程，各部门的业务预算细化，信息共享平台充分利用，极大的提高了全面预算管理的工作质量。

2.2 弱点

2.2.1 人力资源状况有待改善

东风汽车公司共有员工70000人，98年以来，随着东风汽车公司的持续快速发展，公司对人才的吸引力逐步增强，人才总量稳步增长，人才结构不断改善，员工素质显著提高。但

是，从实施跨越式发展的战略高度看，公司的人力资源仍存在人才总量不足、人才结构不尽合理、高层次专业技术人才缺乏、人力资源管理水平较低等问题。

图2-1： 人员结构类别图

人员结构分析:经过近年来的调整，人员总体结构有了很大改善，但辅助生产人员、服务人员以及内退、下岗等人员比例仍然较大，工程技术人员比例偏小，应进一步削减、压缩生产辅助人员，在稳定前提下，加大对服务性人员的分流和剥离。

学历结构分析:公司大学学历人数逐年增加，博士、硕士研究生比例增幅较小，高中、初中人数比例居高不下，与公司跨越式发展还不适应，需要进一步采取措施，运用富有市场竞争力的方式，吸引公司所需专业的高等院校毕业生、尤其是博士、硕士研究生加盟，以推动和促进公司整体人才素质的提高。同时，要加强培训，激励员工参加专业学习和学历学习。

图2-2: 学历结构图

总的来说，东风汽车公司人力资源仍存在一些不足:

人才总量不足、引进困难。特别是硕士、博士等高学历人才，一是需求量大，二是由于专业特殊，引进较为困难。

人才意识不强、内部流动难。一是公司部分单位人才意识不强，对人才的重视、关心、培养和激励不够，出现少数单位吸引力差，人才引不进、留不住、作用发挥不出的状况;二是部分单位人才本位意识太强，一些单位存在人才调不出、安不进的现象，使人才内部流动难。

培训认识不够、效果有待增强。少部分单位只顾眼前生产科研任务的完成，不立足长远培养人，不支持员工参加培训;有的单位压缩机构精简人员常以培训机构人员为先;有的单位走过场、简单应付，培训率虽高但效果差。

薪酬激励体系待完善、作用发挥不充分。一是工资总额受上级部门指标限制，影响了薪酬激励的市场化进程，不利于人才引进和激励员工发挥潜能；二是员工薪酬结构有待改善；三是短期激励多长期激励少，以成败论英雄的计件工资、含量提成工资，使员工更关注眼前结果，而忽视对企业长远发展有益但见效慢的工作，如新市场的开拓、新技术的开发、经营创新与管理变革等；四是员工福利激励效果差、没有创新，未能体现对薪酬分配的补充的作用。

2.2.2 产品开发速度较慢

由于资源及体制的局限以及创办企业时的战略定位等种种历史原因，企业对加强科技开发和提高创新能力的重要性认识不够，加之资金严重不足和科技力量薄弱，同时缺乏新产品开发手段和关键设备，使得新产品开发能力相对滞后整车。目前还局限于来图加工，产品技术来源主要依靠国外技术引进和仿制，尚未建立有效的产品开发体系。目前主要存在以下问题:

投资总量不足，地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模

效益。我国汽车工业虽有较快发展，但总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。由于资金投入不足，在引进技术的过程中，对生产技术的引进较多，而最重要的研发技术的引进和基础设计数据的获得不足，导致无法进行后续研发。

开发手段落后，原始数据积累少，有经验的开发人才匾乏，尚未形成高水平的产品开发体系，以致产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求，更无法进行超前设计。

尚未达成行业共识，无法有效进行协同设计。在市场经济的大环境下，由于在技术上较难达成共识或不能较好的完成利益分配，汽车行业之间、汽车供应商与零部件生产企业之间无法进行相应关键技术的开发。技术创新知识交流匾乏，特别是核心技术的交流难以实现。

2.2.3 供应商体系尚不健全

东风汽车公司的原材料供应有三大部分:原材料、汽车零部件和水、电、工业用气的供应。原材料主要有汽车用薄钢板、油料、油漆等。薄钢板部分在国外彩购(日本和韩国部件如发动机来)，由于这些产品的供应是一个成熟的市场，供应商很多，与这些供应商讨价还价的谈判力不会很强。零部件的供应有来自国外的和国内的。国内暂时无法生产的零自国外，其它的零部件由国内制造商供应。

水、电、工业用气:现在，中国电力供应由几家国有电力公司垄断经营。这几年中国电力供应短缺，电力公司具有很强的谈判能力，可以以电的价格和停电来控制。这些因素都或多或少的牵制着东风汽车公司的发展。

2.2.4 品牌经营能力尚处于初级阶段

在品牌塑造方面，很多品牌也没有抓住消费者需求，真正让消费者产生一种震撼性的概论和影响，尽管有一些非常明确的消费者价值定位，唯一庆幸的是消费者价值定位的营销在市场当中还是有一定的影响的。

东风汽车公司的品牌塑造，也没有深入分析消费者的感觉与心理需求，没有针对需求，推出适当的产品品牌价值塑造体系，广告仍然停留下第三代营销形象统一狂轰乱炸的阶段。整个品牌塑造手段，仍然在停留在单向介绍企业产品的状态上，而不是针对消费者的潜在需求，塑造品牌的价值形象。广告设计技术停留在简单追求新奇，片面依靠广告层次上。东风汽车公司推进产品销售的手段，没有形成超越价格战，依托价值战打开市场的模式。

一般来说，东风汽车公司每年会推出一～二个新产品，但是，不足之处，是对新产品缺乏立足国内市场需求的认真规划和战略定位，只是简单进行外形上或者是功能上的创新，没有从竞争优势出发，分析创新产品应当具备什么样的价值性能优势，没有预见性地分析两到三年之后产品消费者价值量和价值方向的变化，并且在新产品开发中加以实现；东风汽车的第二个不足，就是在推出新产品或者在产品开发评估的时候，价格期望比较高，一旦出现问题，就被动降价，缺乏预见性的消费者价值与价格走势的分析基础；东风汽车的第三个不足，就是不懂得通过品牌手段塑造形象价值，从而提高产品销售价格并且保证销售数量；第四个不足，则是虽然建立了广泛的销售网络，但是缺乏对营销网点的基础训练和管理。所以，东风汽车公司是形式尚可，但是神似不足，是单一手段与方法的创新，而不是系统的创新，比

如，表现在营销网点的建设上，是建立了硬件，但是没有加强管理，服务训练和培训，无法通过营销网点更好的抓住消费者。

2.3 内部因素评价(IFE)矩阵

根据以上分析的企业所面临的内部优势与弱点因素，选定其中关键因素，运用内部因素评价(IFE)矩阵来进行分析。

表2 东风汽车公司内部关键因素评价（IFE）矩阵

关键内部因素

重

优势（S）

1、东风汽车的战略布局初步形成

2、东风汽车有着高效率的渠道改造

3、与多个公司建立合作伙伴关系

4、财务状况良好

弱点（W）

1、人力资源状况有待改善

2、产品开发速度较慢

3、供应商体系尚不健全

4、品牌经营能力尚处于初级阶段

合 计

从IFE评价矩阵可见:东风汽车公司内部因素总体而言是优势大于弱点、尤其是与多个国外公司建立合作关系、占有较大的市场份额和拥有较强的自主开发能力十分突出，要充分利用这些优势，制定适宜的发展战略;但也要注意加快产品开发速度，否则，会面临失去市场的危险。

0.14

0.12

0.20

0.14

0.06

0.15

0.12

0.07

1.00

权

分

3

3

4

3

2

1

1

2

评 加权分数

0.42

0.36

0.80

0.42

0.12

0.15

0.12

0.14

2.53

三：所属行业分析

1、产业结构分析

进入2009年，在国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》政策引导下，行业内主导企业加快了产品调整以及产业重组进程。特别是广汽与长丰，以及长安与中航汽车的战略重组，为汽车工业产业重组拉开了序幕。

据统计，2009年销量排名前十名的企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和吉利。2009年，上述十家企业共销售汽车1189.33万辆，占汽车销售总量的87%；与上年同期相比，前十强企业市场占有率提升近4个百分点。

与国内市场受益政策调整而实现产销快速增长相比，汽车出口仍为国际经济形势普遍下滑所累，在2009年总体表现较为低迷。

据中国汽车工业协会对行业内生产企业报送的出口数据统计，截止到2009年底，汽车生产企业共出口整车33.24万辆，同比下降46.21%。其中乘用车出口14.96万辆，同比下降56.98%；商用车出口18.28万辆，同比下降32.27%。

2009年，出口量位居前十位的企业依次为：奇瑞、长安、长城、广汽、北汽、东风、华晨、吉利、中兴和江淮，分别出口4.77万辆、4.07万辆、3.51万辆、2.84万辆、2.75万辆、2.24万辆、2.04万辆、1.89万辆、1.40万辆和1.21万辆，与上年同期相比，华晨和中兴有所增长，其他企业均呈明显下降。

2009年，上述十家企业共出口汽车26.73万辆，占汽车出口总量的80%。

2、产业增长趋势

目前国内汽车市场总体情况分析：

1、全年实现汽车产销1300万辆目标已成定局，暂列世界第一，美国产销未过1000万辆，日本也仅有6、7百万辆。

2、今年的汽车市场政策特征非常明显，主要是由拉动汽车消费的政策主导，政策的推动起了决定性的作用。

3、2009年四季度，无论是销售量还是汽车价格都一反常态，市场呈现狂热购车的状态，出现提前释放的突出现象，对2010年一季度车市将会产生重要的影响。

4、全年表现为汽车市场刚性需求的特征，范围之广、力度之强都是近几年来出乎意料的，甚至一些专家学者预测中国汽车市场仍将有10-20年的高速发展期（年均20%-30%的增长）。

5、行业部门、汽车制造商、专家业内人士、相关机构对2010年车市总体预测很乐观，认为最少要有10%-15%的增长率，甚至有可能达到30%的增长。

6、2010年国家关于汽车消费的政策已经出台，社会反应不一，大多数认为明年政策力度仍然较强，如7.5的购置税政策也影响不大，总之，过于乐观的多，清醒分析的少。

分析意见：

①关于已经出台的政策分析，其中汽车下乡政策只明确了年限至2010年底，而09年下半年汽车下乡政策，对全年销售总量起到了一定的推动作用，但影响不大。其次，提高了以旧换新补偿幅度，由5000元至18000元水平，问题是大城市汽车保有量最大，08-09年更新换代已达到36%-40%的水平，潜力不够大了。二三线城市农村以旧换新的潜力基数小、影响小，因此对2010年汽车消费市场总量影响不大。最后，7.5购置税的出台影响最大，对推动09年车市销售、消费总量起到了巨大的决定性作用。09年年末狂热购车现象已经说明了问题，尽管其仍然有推动作用，但是此政策已经对汽车销售市场产生了巨大的影响，至少发出了错误的信息。其他有关拉动汽车消费的政策未见出台，如：促进二手车消费政策。

②各种因素对国内汽车行业和汽车市场的影响分析

1、国际金融危机并未收尾，其对国际汽车行业的影响远远大于对国内汽车行业的影响，或者说对国内汽车行业影响不大。汽车市场不但没受影响，反而做大了。

2、受国际金融危机的冲击和影响，国外汽车行业加剧了汽车制造商兼并重组，甚至面临破产。产业结构、产品结构、市场结构、市场营销都在发生着重大的调整和变化，而国内汽车行业、制造商几乎没有什么大的动作，仅有新长安集团的重组为行业所关注。

3、汽车市场由于出乎意料的好，各方面都有一个调整和变化，唯独汽车营销没有大的变化，仅有汽车销售集团在发展，在调整，意味着国内汽车营销正在以不变应万变（国际汽车市场营销正在改变）。从金融危机以后市场发展角度看，对国内汽车营销非常不利。

4、09年汽车市场政策起了决定性的作用，政策市场的特征非常明显，制造商和经销商都在忙于应对汽车销售的快速提高，而没有精力研究、探讨、实施汽车营销的创新发展。意味着本来就落后于国际汽车营销水平的局面，仍然得不到提高和发展。

5、各项促销政策、拉动政策非常明显，唯独没有促进提高营销水平的政策出台，如《汽车品牌销售管理实施办法》修改意见迟迟未能出台，将丧失最好的出台时机，同时从政策法规上，对2010年汽车营销也失去促进作用，值得关注的是，更没有促进汽车后市场发展的相关政策，汽车后市场的发展将成为更加突出的矛盾。

6、目前社会各界关注的热点在汽车产销总量上，在我们已经暂列世界第一的位置上，在乘用车或轿车市场的火爆上，而忽视了另外一个对经济发展至关重要的问题，即国家几万亿投资下去以后，商用车市场的状况究竟如何？会对今后的经济发展影响如何？有关促进商用车发展的政策未提及！

7、目前社会各界广泛关注的国内通货膨胀问题，关键不在于通货膨胀现象，适度的通货膨胀会推动经济发展，关键在于社会各界对通货膨胀预期敏感，一些社会现象已经比较明显，而09年四季度汽车狂热购买现象，其中也有通货膨胀预期的影响因素。

8、由于汽车销售、消费市场的高速发展，市场越来越成熟，消费者也越来越成熟，消费者的汽车消费观念已经发生了重大的转折和变化，对车市已经产生了巨大影响，在各种因素的影响下，消费者的消费观念、消费趋势、消费偏好仍有难以预料的状况发生。

3、汽车产业竞争分析

1.中国汽车产业的生产成本和要素价格

生产要素的价格和劳动生产率是决定生产成本的两个最主要要素，其中要素价格主要包括劳动力成本、机器设备的价格、原材料和零部件价格。

（1）劳动力成本。从劳动力价格来看，在世界主要汽车生产国中，我国的劳动力价格最为低廉。据统计，2003年德国汽车产业从业人员每小时工资为我国的33.67倍，日本为我国的22.44倍，韩国为我国的9.33倍。尽管我国汽车产业劳动力成本的绝对值很低，但由于劳动生产率也较低，分摊到每辆汽车中的劳动力成本优势被大大削弱。日本学者丸川知雄（2004）的研究表明，我国中外合资汽车企业的劳动力年均工资大约是日本企业的1 0%，但剔除劳动生产率要素之后，我国企业的劳动力成本上涨为日本企业的35%－90%。

（2）机器设备价格。从机器设备的总体情况来看，国产的小型冲压设备、金属切削设备和各种试验检查设备已基本可以满足汽车产业的需求，其价格只相当于国外同类产品的12%－20%；数控机床、自动加工中心、铸造设备的价格大致相当于国外同类产品的40%－50%。但是，目前国产设备的质量和稳定性相对较低。对于汽车企业来说，使用国产设备固然可以减少企业的初期投资，但设备故障和修理等使用成本较高。此外，一些特殊设备、计量设备、机器人等依然只能依靠进口。

（3）原材料价格。汽车制造业所需的主要原材料包括钢板、塑料材料、合金材料、涂料等。我国的基础原材料工业的技术水平较低，许多产品仍然难以满足汽车产业的发展需要。以钢板为例，目前仅有宝钢生产的汽车钢板可以满足轿车生产的需求，国内80%的轿车钢板仍然需要依靠进口。尽管国内的原材料已经具备一定的生产能力，价格也比进口国外产品便宜，但由于质量和性能难以达到汽车生产企业的要求，原材料价格低廉的优势仍然难以发挥出来。

（4）零部件价格。根据韩国产业研究院和产业零部件振兴财团的调查，目前我国的汽车零部件的生产成本已低于日韩两国，如果以日本的零部件成本为100%，则韩国为84%，我国为72%。同机器设备和原材料一样，尽管我国的汽车零部件产业在成本上具有较为明显的优势，但是在质量和技术方面与日韩两国之间仍然存在明显差距。如果以2005年日本的汽车零部件产业的技术水平为100%，则韩国为85.3%，中国为65.6%。在质量方面，同样以2005年日本的汽车零部件产业的质量为100%，则韩国为89.6%，中国为69.7%。

通过以上分析可以看出，我国的汽车产业在生产成本方面具有一定优势，这一优势不仅体现在劳动力成本方面，而是表现在机器设备、原材料和零部件价格等要素价格上。但是，我国汽车产业生产要素的低价格与低质量、低性能相伴而生，低质量、低性能大大抵消了低价格的优势，使得许多国产生产要素仍然无法满足汽车产业的需要，必须依靠进口保障供

2.中国汽车产业的劳动生产率

劳动生产率是影响汽车产业生产成本的另一关键指标。由于外资企业的进入和先进生产技术的导入，近年来我国汽车产业劳动生产率呈明显的上升趋势。据笔者计算.，在我国的轿车生产企业中，北京现代汽车有限公司的劳动生产率最高，年人均生产量为68.7辆／人，其次是广东本田、奇瑞和上海通用汽车有限公司，分别为49.5辆／人、41.7辆／人和40.1辆／人，长安、东风本田和华晨宝马的劳动生产率相对较低，年人均生产量在10辆／人以下。从企业规模和产品特点来看，我国的轿车生产企业与日韩两国的汽车组装工厂更为相近。丸川知雄（2004）的研究表明，日本东海地区的两个汽车生产工厂的劳动生产率为129辆／人，韩国汽车工厂则为87－131辆／人。需要说明的是，我国的轿车生产企业和日韩两国的汽车组装工厂的机构设置和生产内容有所不同。在机构设置上，日韩两国的汽车生产工厂只有生产职能，而我国的汽车企业中包含了销售、采购等经营部门和技术研发机构，技术和管理人员的数量多于日韩两国的汽车组装工厂；在生产内容上，我国汽车组装企业大量采取了模块

化生产方式，组装生产线的员工仅仅是对高度模块化的零部件总成进行组装。以北京现代公司为例，企业实际组装的仅仅是1500多个模块，从3万多个零部件组装为1500多个模块的工作由零部件生产企业完成，而日本的汽车组装工厂中还有许多将零部件组装成模块的U字型生产线。剔除以上因素综合判断，目前我国汽车企业的劳动生产率在日韩企业的50%以下。

企业的劳动生产率由劳动力的技术装备水平、企业的管理水平等因素综合决定，其中劳动力的技术装备水平起着重要作用。我国汽车产业劳动生产率低下的重要原因就是劳动力的技术装备水平较低。由于我国的劳动力价格低廉，而资本价格相对较高，企业总是尽可能减少资本的投入，选择较少的资本和较多的劳动力的组合进行生产，这是合理的选择。因此，我们不能单纯地用劳动生产率指标代替汽车产业的竞争能力，而应该更加全面地进行考察。但是，技术装备水平低并不能完全解释我国汽车产业劳动生产率较低的问题。以北京现代汽车为例，该企业采用了大量的机器人和自动化设备，其装备水平高于韩国的现代工厂，但该企业的劳动生产率仍低于韩国工厂。因此，企业的管理水平和劳动力的技术水平偏低也是影响我国汽车产业劳动生产率的重要因素。

3.中国汽车产业的产品质量

产品质量是难以进行量化的指标。为了分析我国生产汽车的产品质量，以下利用总部设在日本的美国著名汽车产业调查机构亚洲公司进行的轿车质量消费者调查的数据进行简单分析。

从亚洲公司2006年度对中国轿车质量的消费者调查报告指出：“中国品牌的质量尚没有达到被成熟市场的消费者接受的程度。要想在世界各地的市场取得成功，必须提高中国汽车的产品质量，中国汽车能否在世界市场取得成功，取决于在产品质量的信赖性和持久性方面缩小与国外企业的差距的程度”。将亚洲公司在中国的调查数据和在日本的调查数据进行比较，也可以部分地说明中国汽车产品的质量。从中日两国小型轿车的质量调查结果来看，日本每百辆汽车中的质量瑕疵平均为131个，而中国的汽车高达370个。尽管日本的消费者对于汽车产品质量的要求更为苛刻和严格，但从消费者方面来看，日本小型车的质量远远好于包括合资企业产品在内的我国小型车的质量。其他学者的研究也得出了基本相同的结论，如果以日本的汽车质量作为100%，则韩国汽车的质量为90%，而中国生产的汽车质量仅为日本的55%。

4.中国汽车产业的设计能力和设计质量

技术能力低是发展中国家汽车产业的通病，也是我国汽车产业的短板。在世界主要汽车生产国中，我国的技术水平和设计能力是最低的。韩国产业银行的调查结果显示，我国汽车产业的技术能力与韩国相比存在明显差距，其中整车技术大约相差5.7年，零部件技术相差3.2年。我国汽车产业的整车技术能力低于零部件，其中又尤以设计技术和产品开发能力最弱，只相当于韩国汽车产业的60%。需要特别指出的是，以上数据不仅涵盖了自主品牌企业，而且包括了合资企业。由于合资企业的产品主要是外方在国外开发的现有车型，合资企业仅仅是将部分生产技术和质量管理技术转移到了我国，其设计能力并没有向我国转移，因此在

设计技术和产品开发能力方面，我国与世界汽车主要生产国的差距并没有由于合资企业的建立而缩小。

综上所述，目前中国汽车产业虽然在要素价格上具有一定优势，但原材料、零部件和机器设备的低质量抵消了低价格的优势，使得劳动力价格成为了主要竞争优势；在劳动生产率、产品质量、设计能力和设计质量方面等决定竞争优势的其他要素方面，我国的汽车产业与主要汽车生产国之间尚有较大差距。

5、提升竞争力的对策建议

提升我国汽车产业竞争力的关键是要找到提升竞争力的重点和方向。从日韩两国汽车产业发展的经验来看，在汽车产业发展的不同阶段，其竞争力提升的重点和方向有所不同。在汽车产业的发展初期，利用劳动力和原材料的价格优势提升汽车产业竞争力，可以看作提升汽车产业竞争力的第一阶段。但是，经济发展必然带来劳动力成本的迅速上升。此时，汽车企业开始通过增加设备投资、提升员工的技术装备水平的办法提升自身的竞争力，这是提升汽车产业竞争力的第二阶段。在这一阶段，竞争力的提升主要依靠劳动生产率的提高。

劳动生产率提升有两个主要手段，一是增加企业投资，提升员工的技术装备水平；二是改进生产运营系统，提高生产效率。在汽车工业发展初期，通过扩大投资，可以迅速提升劳动生产率水平。但当投资达到一定规模以后，边际收益递减法则使得投资对劳动生产率提升的贡献率急剧下降。此时，先进的生产运营管理系统的普及和改进成为汽车企业提升劳动生产率的主要手段。生产运营管理系统的普及和改进既是提高劳动生产率的重要手段，同时对于提高产品质量也具有明显的作用，即它既可以提高汽车产业的价格竞争力，也可以提高产品竞争力。生产运营管理系统的改进可以看作提升汽车产业竞争力的第三阶段。

提升汽车产业竞争力的前3个阶段都是以降低成本，提高价格竞争力为目。劳动力和原材料价格的上涨将极大地削弱汽车产业的价格竞争力，当汽车企业无法继续降低成本时，提高产品质量和新产品开发能力成为了唯一选择，这时就进入了提升汽车产业竞争力的第4阶段。如果前3个阶段汽车产品的特点概括为“低价格”，则第4个阶段可以概括为“高质量、高价格”。需要特别指出的是，如上4个阶段之间没有明显界限，降低成本、提高质量和设计水平始终是汽车生产企业努力的目标和方向。

目前我国汽车产业正处于以提升价格竞争力为主的阶段。一方面，与其他主要汽车生产国相比，我国的汽车产业在劳动力成本方面具有较大优势，但由于质量等方面的原因，使得企业在原材料、零部件等生产要素方面的优势仍然没有充分发挥出来。同时，尽管企业正在加大投资力度，但劳动生产率水平仍然偏低，发挥规模经济效益的潜力很大。从我国汽车产业的现状出发，不仅需要在零部件产业的培育、提升装备水平和生产运营管理水平等方面下功夫，更要把重点放到提高企业的设计开发能力方面。提升我国汽车产业的竞争力是一个庞大的系统工程。

四、东风汽车股份有限公司微观层次分析

1、行业地位

凭借年末最后两个月的销售佳绩，东风汽车去年全年以3.5万辆的优势反超长安集团，抢回国内汽车集团前三大的行业地位。日前，东风汽车公司发布去年销售成绩单，销售汽车189.77万辆，同比增长43.61%。超额完成公司2009年年初提出的140万辆的经营目标，为公司迈上200万辆新台阶奠定了坚实的基础。其中，东风商用车公司销售汽车超过19万辆，继续保持行业领先地位。

国内各大汽车公司先后发布2009年度销售数据，上汽以超过272万辆的整车销量居国内榜首，一汽、东风、长安位列其后。

汽车行业第三的争夺战，也发生了戏剧性的变化。本来凭借兵装与中航集团的重组，长安集团2009年前10月以约5万辆的微弱优势将东风汽车挤下行业第三的宝座，然而到年底冲量时“后劲不足”，长安集团全年累计销量达到186.3万辆，反以微弱劣势落后于东风汽车。

东风增长势头主要来自各子公司集体发力。东风日产销售51.89万辆，同比增长48.06%；东风悦达起亚销售24.13万辆，同比增长69.98%；东风渝安销售19.41万辆，同比增长92.59%；神龙公司销售27万辆，同比增长51.64%；东风本田销售21.06万辆，同比增长28.39%；东风股份销售20.76万辆，同比增长21.64%。东风乘用车公司东风风神S30自2009年7月上市以来，共生产20889辆，销售18690辆。

2009年，东风商用车公司销售汽车超过19万辆。其中中重型卡车销售超过15.4万辆，尤其是9月以后市场份额继续保持在20%以上，继续保持行业领先地位。东风D310系列重卡销量超过4.7万辆，东风D530新一代中卡的总销量突破1万辆，D530、310系列新品销量占东风商用车本部总销量的比重由2008年的45%上升到2009年的60%。

根据行业预测，今年中国商用车行业将保持总体平稳增长，东风商用车公司的销售目标是20万辆（含客车和MPV）。根据“863振兴计划”，到2012年，东风商用车总销量将达到32万辆。

2、产品开发和创新能力

(1)新能源产品的研发

截至2009年上半年，公司已开发出东风天翼、奥丁、锐骐、东风帅客、御轩等10 款纯电动车型，其中国家电网公司自2006 年以来已订购郑州日产近30 辆纯电动车进行示范运营[6]，东风旅行车公司自主研发的第三代纯电动客车东风天翼，也于2009年5月正式在河南洛阳投入城市示范运营[7]。东风天翼采用了17项自主研发的电动车专利技术，行驶零排放、低噪音、无污染，最高时速可以达到80km/h，可乘坐78人，一次充电续驶里程达到230公里，最大爬坡度大于20％，并能实现快速充电。

（2）自有品牌

东风汽车股份有限公司现主要由汽车分公司、铸造分公司、车厢分公司、常州东风汽车有限公司四个分公司，工程车、海外、特种车三个事业部，东风康明斯发动机有限公司、

郑州日产汽车有限公司、东风轻型发动机有限公司、东风襄樊旅行车有限公司、东风裕隆汽车销售有限公司、东风襄樊物流工贸有限公司、东风襄樊专用汽车有限公司、上海嘉华投资有限公司等10家控股子公司组成，事业布局武汉、襄樊、十堰、郑州、常州。

东风小霸王、东风多利卡、东风金霸、东风康霸、东风之星、东风金刚、东风劲诺等东风品牌轻型卡车；东风御轩、奥丁、NISSAN帕拉丁等MPV、SUV；东风、NISSAN双品牌下的汽油、柴油皮卡；东风莲花、东风快车等客车及其客车底盘；东风康明斯B、C、L、Z系列发动机；东风梅花铸件。

(3) 科技创新成果

从东风股份商品研发院了解到，截至2010年11月底，东风股份2010年共申报各类专利207项，这是东风股份年申报专利首次突破200项，并由此成为东风公司年专利申报数量最多的单位。

作为东风股份科技创新的重头单位，东风股份商品研发院在专利申报上取得了可喜成绩，专利申报数首次突破100项，研发创新能力有了质的飞跃。据相关负责人介绍，以新自主开发的车型C16A为例，在完成车型开发的同时产生专利30多项，呈现出科技创新、工艺创新到产品创新的全新产品开发思路，为提高产品竞争力打下坚实的基础。 据悉，自2004年开展专利申报工作以来，东风股份已累计完成专利申报484项，申报专利数量的快速增长为东风股份引领行业科技，捍卫行业前三甲的地位赢得主动权，大量专利的产生必将为胜利达成N315计划形成有力支撑，同时为增加产品技术含量，提升产品市场竞争力增加砝码。

3、东风汽车股份有限公司的财务分析

我自己的一点分析：

1.进入21世纪以来，东风汽车发展迅速，资产从03年的65.18亿增长到09年的149.67亿，所有者权益从当初的40.28亿增长到现在的67.66亿.

2.纵观东风汽车05-09年的数据，各项指标有趋向不利。汽车行业竞争日益激烈，导致东风公司的市场份额减小。行业景气度阶段性下滑、需求放缓。尽管由于行业的不景气，东风汽车公司的销售量呈逐年下降趋势，但从行业角度而言，东风汽车还是处于领先地位的。东风集团作为中国最大的汽车制造企业之一，2008年公司销售汽车105.79万辆，在国内汽车行业销量排名第三，还是具有很强的竞争优势的。

3.公司经过多年的发展，企业管理人员的经营能力越来越好，利用资金的能力逐渐提高，企业管理人员经营管理、运用资金的能力、企业生产经营资金周转的速度不断提高，企业生产经营资金周转速度的有关指标都增长了，其中应收账款周转率也从2005年的16.28增加到2009年的24.13。

4.在近几年中，东风汽车在主营业务这项数据上的波动较大，从05年的44.28变到现在的15.12，主要因为可能为东风集团受到金融危机的影响较大，导致了业务量迅速减小，使得主营业务收入波动较大。

从投资收益来看，东风集团近年的比例差异很大，可能是由于金融风暴的来临导致投资规模萎缩，从而使得投资收益降低。

5.偿债能力是反映企业财务状况好坏的重要标志。通过对偿债能力的分析，可以考察企业持续经营的能力和风险，有助于对企业未来收益进行预测。

东风权益比率一直维持在50%左右， 属于一种风险与收益较为平衡的状况， 并且有提高这一比例的趋势，这是公司不断提高收益的反映。

资产负债比率呈降低趋势， 公司的资产总额处于增长状态， 资本负债比率较低，有较好的偿债能力

6.从图中可以看出，东风汽车的盈利能力都比一汽低，经分析可能是因为.汽车行业竞争日益激烈，导致东风公司的市场份额减小。近几年，国内各个汽车公司均不断在推出新车型，研究新技术，业内竞争实力显著提高。与此同时，由于中国经济的迅猛发展，现代（含起亚）、通用、本田、标致、马自达、丰田、铃木、福特、菲亚特、三菱等大量外资企业涌入中国汽车市场，瓜分市场份额，这些在很大程度上影响力东风汽车公司的销售业绩，导致营业额下降。行业景气度阶段性下滑、需求放缓。近年来，由于油价上涨、政府出台相关限制政策等原因，消费者对于汽车的购买热情下降，这直接导致了东风汽车公司的业绩下滑。而08年突然袭来的金融危机，也间接影响了国内的汽车市场，使景气度下降的汽车行业雪上加霜。由此看来，东风公司的业绩下滑也在情理之中。

7.从图中比较可得出，东风的营运能力比一汽都相对较弱，说明东风的资金运用能力相对于其它的较弱，对此东风应该提高资产的应用程度，缩短应收帐款周期。

8、经比较数据，可以初步看出，东风汽车股份有限公司偿债能力较强，一汽资产流动比率稍低，负债率较高，长期偿债能力偏弱。东风货币资金充足，原因在于近几年该公司经营状况良好，并且政府加大了对汽车产业的扶持力度，鼓励节能环保小排量车，而东风着重生产中小排量乘用车，这一政策从一定程度上带动了东风的发展。

五、东风汽车股份有限公司股价运行的技术分析

日K

周K

老师，这部分我学的还不是很明白，不太会分析，就粘了些图，希望前面的内容不会让老师失望！