宾利GTV8S

2023年12月15日发(作者：3万到5万的新能源车)

宾利GTV8S

作者：暂无

来源：《汽车与运动》 2014年第10期

我并不清楚宾利是不是真的应该这样去做，但是把动力输出加大，对于一款双门GT车型绝不是一件坏事儿，尤其是他们乐于把它撇在赛道上的时候

文/朱峥 @朱峥de一亩三分地儿 译/朱峥、宾利 @朱峥de一亩三分地儿、@宾利汽车中国

如果驾驶一辆高尔夫，在上海国际赛车场的大直道上跑到200km/h，一定会让我惊叹不已，甚至咋舌。不过当他们把车换成了宾利之后，尤其是GT V8 S之后，这个时速限制着实让我感觉有些扫兴，一度怀疑他们是不是太过于不自信了？或许是出于保护制动盘的缘故，手台里传出“松油门”的声音后，也立刻让我泄了气，多希望他们的监控可以更放松一些，两年前GT

V8的时候可没有这么苛刻。

“S”为用户而生

也正是两年前，宾利中国高层表示，中国已经超越美国成为了宾利第一大市场。其实听到这个消息的时候，我还不是那么清楚为什么中国市场可以发生如此之大的变化，地位瞬间提升几个档次。但就在接下来的两年间，这种态势几乎就在身边开始爆发了，不仅仅是宾利，越来越多的豪华品牌、超跑品牌在中国安营扎寨，并且也愈发关心中国消费者的诉求。是的，这就是被市场融化的品牌营销，当然，就像宾利一样，他们也并没有摒弃自己的一言一行，典雅和奢华依旧是宾利所贯彻的核心价值，同样更是中国消费者所信仰的内在美。

好吧，让我们来看看欧陆GT对宾利而言意味着什么？首先我们必须承认，宾利是一家有着悠久历史，并且注重于赛车运动的汽车企业。作为传承的一大要素，宾利自然也不会错过汽车运动所带来的品牌精神，再加之运动性是全球车企都在追求的一项诉求。起初，我们看到了搭载了W12缸的双门宾利欧陆GT，随着时代的改变，宾利GT V8也应运而生，人民币300万元的售价让不少准用户迫不及待地将其收入囊中。而随后，宾利也收集了客户们的反馈，有些人对于V8的动力输出显然不太满意，但又对W12缸车型望而却步，于是，宾利GT V8 S这样一件客观且中立的产品亮相全球市场。肯定地说，这绝对是一辆可以在中国市场红极一时的双门车型。

其实这一次，宾利一口气带来了GT V8 S的硬顶版和敞篷版两款新车，毫无例外地展现着他们对奢华和雅致的理解。对于“V8 S”车型，宾利汽车主席兼首席执行官沃尔夫冈·施莱柏博士（Wolfgang Schreiber）表示：“欧陆车系是全球超豪华旅行座驾的典范之作，它在出色动力性能、宽敞舒适的内部空间、手工打造的奢华气度，以及全时四驱系统方面都有着不错的表现。如今GT V8 S的推出为欧陆车系注入了更加优越的动力性能，这对追逐宾利驾驶乐趣的用户而言意义非凡。”

设计凸显“S”甚少

和众多产品一样，就算是细微的调整也会在设计上有所体现，更何况是“S”加身呢！老实说，GT V8和GT V8 S在外观设计上的变化甚微，除了侧面翼子板上的“V8 S”徽章，差异最大的想必当属全新设计的20英寸轮圈和红色制动卡钳了。此外，为了提升车辆的稳定性，宾利还专为V8 S装配了全车内敛的包围（前唇、侧裙、尾裙）。还有，就是尾部扩散器看上去要明显很多，同样它的可靠性也有所提升。

内饰设计呢？除了诸如迎宾踏板上的几处“V8 S”徽章外，这辆“S”几乎保存了之前V8车型的所有陈列：17种不同的内饰配色、滚花运动换挡杆、黑色钢琴漆式中控台、长笛式座椅（对此叫法宾利似乎也没有详细解释）等等。毫无疑问，每一辆宾利都展现了来自英国的手工水准，虽然价格要比慕尚车系便宜不少，但在这方面宾利可绝不会偷工减料，否则宾利之名定会毁于一旦。也正是因为如此，每一辆宾利也就与众不同，出自不同的手工师傅，也就有着自己的精致程度，这就是手工产品的魅力所在。

宾利非常注重包括GT V8 S在内的所有产品，在全球范围内的驾驶感受，以至于他们在世界各地都挑选了道路进行开发和校准。比如轮胎和底盘的研发在西班牙，操控和转向开发在英国，而在德国的纽博格林和意大利的阿尔卑斯山，进行的是转向处理和ESC开发，至于冬季ESC校准则被安排在了新西兰。这是一趟很艰辛的旅程，不是吗？为了让这辆宾利可以足够出色，他们做了很多事情。

“S”并不在于数据提升

接下来让我们回归到驾驶上。其实我们很清楚，对于任何一家汽车企业来说，“S”徽章代表了性能上的提升，但大多数都不是非常显著，所以我对GT V8 S也没有抱很大期望。现在让我们来看看数据吧：388kW的最大输出功率在6000rpm时发挥，而680Nm的巨大扭矩只在1700rpm就可以达到。相比之前的版本，功率提升了15kW，扭矩高出了20Nm，除此之外，依旧采用了ZF的8挡手自一体变速器。不如让我们再搬出一组能够说明一切的数据，GTV8的0~100km/h加速为4.8s，如今GT V8 S把加速时间缩短到了4.5s，毫无疑问，这显然是一份不错的成绩单。

欧陆GT V8 S采用了全铝双叉臂前悬架，和带连续减振控制系统（CDC）的梯形多连杆高度可调空气悬架，同时悬架整体调校更偏向运动，其中硬顶和敞篷两款车型也有所区别。GT V8 S运动悬架高度较之前降低了10mm，弹簧刚度系数调整为前45%、后33%。和标准版V8车型相比，V8 S的悬架连杆套筒刚度提升了70%，后防侧倾杆刚度提升了54%，也就意味着车身在弯道中的稳定性更高，侧倾更小。此外，GT V8 S的电子稳定控制系统也经过了优化，在应对车轮打滑时的反应速度更快，且扭矩输出恢复也更敏捷。

GT V8 S配备了全时四轮驱动系统，40:60的动力分配显然更偏向于后驱，不过托森差速器的辅佐性还是比较可靠的。通过维修通道信号灯之后，让车头里的8缸发动机最大限度发挥实力，此刻经过修饰的排气声浪萦绕耳边，显然这要比标准版GT V8更加浑厚，更能激发驾驶欲望，甚至和W12发动机相差无几。抱住弯心，不要被巨大的侧倾力吓到，275mm宽度的P ZERO轮胎会帮你缓解不少。和GT W12“头重脚轻”导致的推头不同，V8 S更容易摇摆着车尾通过弯角，不过稍加修整还是可以挽救的。

和那些骨子里就流淌着兴奋血液的超级跑车不同，GT V8 S更容易操控，方向盘的回馈更加亲民，也更加舒适。宾利不全是那种让你坐在后排享受的享乐派，它也有渴望让主人握紧方向盘肆意为之的操控派，如果你对此仍有怀疑，那下次你真应该来体验一下宾利在赛道上漂移时候的重心转移了。