刀片电池详细介绍

2023年11月24日发(作者：雪佛兰乐驰二手车价格)

仅供学习参考

摘要

随着能源与环境资源受到人们的重视，新能源汽车近些年来得以加速式发展，

新能源汽车产销急速提升，到2020年国内新能源汽车累计产销量需达500万辆，

但随着市场的扩大，近年来时有发生的新能源车自燃事件，让消费者越发关注电

池安全问题。在本文在汽车设计理论上，讨论“刀片电池”的优势与短板，着重

分析在电池安全方面的解决办法，以及对电池的发展做出展望。

本文首先对课题背景与意义、行业现状进行简要的简述，再介绍近年行业法

律法规对电池设计的要求，从电池设计标准出发，在结构、材料层面分析纯电动

汽车电池热失控的原因。

第二部分讨论“刀片电池”创新之处。首先比较单体电芯的结构工艺与其散

热能力。再对整体电池包的各项性能及安全作详细的讨论，依次比较“刀片电池”

在电池的空间利用率及能量密度、电池结构强度、电池轻量化、电池安全性等方

面的优化设计。

第三部分指出“刀片电池”的各项技术挑战，完成以上内容后，对电池行业

的发展方向进行总结与展望。

关键词：

纯电动汽车；刀片电池；电池安全性；电池性能；动力电池发展。

1

Abstract

Thought highly of by people with energy and environmental resources, new energy

vehicles can be accelerated development in recent years, new energy vehicles rise

sharply, production and sales to 2020 domestic new energy cumulative volume has to

be up to 5 million cars, but with the enlargement of the market, have occurred in recent

years new energy car spontaneous combustion, let consumers increasingly focus on

battery safety this paper, the advantages and disadvantages of \"blade

battery\" are discussed in automobile design theory, and the solutions to battery safety

are analyzed, and the prospect of battery development is made.

This paper first briefly introduces the background and significance of the subject

and the current situation of the industry, then introduces the requirements of industry

laws and regulations on battery design in recent years. Starting from the battery design

standards, this paper analyzes the causes of battery thermal control in pure electric

vehicles from the aspects of structure and material.

The second part discusses the innovation of \"blade battery\".Firstly, the structural

technology and heat dissipation capacity of the single cell are the

performance and safety of the whole battery pack are discussed in detail, and the

optimization design of \"blade battery\" in the aspects of battery space utilization and

energy density, battery structural strength, battery lightweight, battery safety is

compared successively.

The third part points out the technical challenges of \"blade battery\". After the

completion of the above content, the development direction of the battery industry is

summarized and prospected.

Key words:

pure electric vehicle;Blade battery;Battery safety;Battery

performance;Power battery development.

2

目 录

1 绪论 ............................................................ 1

1.1课题背景与意义 ................................................ 1

1.2国内外行业现状 ................................................ 1

1.3本课题主要内容 ................................................ 2

2 电池技术要求与安全法规 .......................................... 3

3传统动力电池事故分析 ............................................ 4

3.1纯电动汽车事故报告 ............................................ 4

3.2电池热失控原因分析 ............................................ 4

4“刀片电池”创新分析与比较 ...................................... 6

4.1“刀片电池”基本介绍 ........................................... 6

4.2“刀片电池”创新点分析 ......................................... 8

4.2.1 电芯结构工艺 ............................................. 8

4.2.2 电芯散热能力 ............................................. 9

4.2.3 电池能量密度与空间利用率 ................................ 11

4.2.4 电池包结构强度 .......................................... 16

4.2.5 电池包轻量化 ............................................ 17

4.2.6 电池包安全性 ............................................ 18

a) 刀片电池材料分析..................................... 18

b) 动力电池安全性测试分析............................... 19

c) 电池包热管理......................................... 21

d) 电池包低温性能....................................... 25

4.2.7 电池的其他方面 .......................................... 27

a) 电池续航里程......................................... 27

b) 电池包寿命........................................... 27

3

c) 电池包成本........................................... 28

4.3“刀片电池”技术难点 .......................................... 28

5动力电池发展展望 ............................................... 30

结论............................................................... 32

4

绪论

1.1 课题背景与意义

近年来，随着人们对生态环境保护意识的加强，我国向着可持续发展的道路

前进。传统燃油汽车对能源的消耗和环境的污染，使得我国开始探索纯电动汽车

发展之路。与传统汽车相比，纯电动汽车在节能减排的方面有着明显的优势，但

其安全问题不容忽视，在新能源乘用车领域里面，许多企业陷入对行驶里程的攀

比之中，行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。但高能量密度必然暴露

出电池的安全问题。过去几年，因为电池行业不同企业的技术及工艺水平的参差

不齐，加上三元材料本身的特点，纯电动汽车的自燃和爆燃的情况明显增多。

动力电池作为纯电动汽车三大核心零部件之一，其性能直接决定了整车的安

全性和行驶里程。对于电动汽车来说，动力电池是目前电动汽车发展的瓶颈，掌

握了动力电池技术，有效解决热失控问题，就是掌握了电动汽车的未来。

比亚迪为了克服纯电动汽车电池的痛点，重新定义纯电动汽车的安全标准。

今年3月29日，比亚迪公司就召开了线上“刀片电池出鞘·安天下”超级产品

推广发布会，正式推出一种新的锂离子动力电池即“刀片电池”，突出其优势是

安全系数高，并且兼具长寿命和长续航等优点。与传统电池相比较，比亚迪推出

的“刀片电池”可谓是为电池技术行业带来了新一轮的技术进步。比亚迪在“刀

片电池”上采用的结构设计和创新理念对动力电池安全的发展方向有极大的促进

作用。

1.2 国内外行业现状

动力电池应用分会研究部统计数据显示，2019年上半年我国新能源汽车动力

电池装机总量为30014.37MWh，同比增长94.29%。其中，三元电池和磷酸铁锂电

池仍占据绝对优势，装机量总和占比高达98.11%，相对于2018年同期的96.95%，

上涨超过了一个百分点。

现如今，在国内的动力电池领域，已经逐步形成了磷酸铁锂电池和三元锂电

池两大新能源汽车电池流派，几乎占有了整个新能源汽车电池市场。三元正极材

料NCM811因比能量高、成本低等优点备受看好，一度被视为下一代高比能量正

极材料首选。因此三元材料的产量出现明显增长，各大主要材料生产商纷纷扩增

动力三元材料的生产规模。与2018年同期相比，三元装机量均呈现出明显的增

1

长态势，同比增长142.84%。

不仅是材料方面的发展，我国对动力电池安全性问题的研究也已经相当深入，

并且建立起了完善的纯电动汽车电池标准要求和相关的法律法规。

1.3 本课题主要内容

本论文在汽车设计现有理论和实证研究的基础上，首先分析传统动力电池的

结构和造成热失控的主要原因，引出“刀片电池”的具体结构与原理层面的比较，

围绕“电池空间利用率、电池寿命、电池动力、续航能力、电池安全性、电池成

本”等电池核心指标，探讨比亚迪的优势与不足，以及动力电池的发展方向。

2

电池技术要求与安全法规

电动汽车的安全性必将影响新能源汽车的健康发展，自燃事故频发不仅引发

消费者对新能源汽车的担忧，还迫使监管部门正面积极面对加强管理排查，建立

新能源汽车火灾事故深度调查分析机制，建构新能源汽车的安全体系。

图2.1 锂电池安全5要素

从目前的情况来看，燃料电池新能源汽车的安全标准已经逐步完善。2015年

我国开始推行国标《电动汽车安全要求》，其中特别针对电池提出更明确的要求，

包含高压电池必须保证良好通风且车厢外安装；必须良好密封且在充放电过程中

起到内部压力平衡；车辆低速涉水定远定深后高压系统不受影响；车辆碰撞后因

电池组设计有加强型保护壳体，不爆炸不脱落。

在《新能源汽车安全指南-2018版》对锂电池安全性能的电池功能安全、机

械安全、电气安全、热安全、化学安全5个方面有明确的设计标准。其中电池功

能安全方面要求设计有过电压保护，过温保护，过电流保护，碰撞情况下紧急切

断高压；机械安全要求设计机械振动、机械冲击、碰撞挤压、球击、密封、跌落、

翻滚、穿刺防护，气压平衡，热失控蔓延抑制；电气安全要求设计高压警示，绝

3

缘阻抗和抗电强度，内外部短路、高压接触、电源异常防护；热安全要求设计热

管理、冷却、加热、保温隔热系统；化学安全要求设计电芯使用安全，化学稳定

性，热稳定性，材料阻燃，耐蚀性，危险气体排放检测等。

传统动力电池事故分析

1.4 纯电动汽车事故报告

在2019年8月，新能源汽车国家大数据联盟发布了《新能源汽车国家监管

平台大数据安全监管成果报告》，报告指出：自2019年5月以来，新能源汽车

安全事故79起，涉及车辆96辆。在79起新能源汽车的安全事故中，65%的事

故车辆为乘用车、28%的事故车辆为专用车、7%的事故车辆为客车；从动力电池

种类看，86%的事故车辆使用三元锂离子电池、7%的事故车辆使用了磷酸铁锂电

池、7%的事故车辆电池类型不确定；电池故障中电芯一致性差占比为33%，电

解液漏液比例为17%，内短路或其他不明原因比例为50%；在已查明着火原因的

车辆中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题，还有部

分车辆的起火原因源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。在发生起火事故

的新能源汽车（已查明着火时的车辆状态）中，41%的车辆处在行驶状态、40%

的车辆处在静置状态、19%的车辆处在充电状态。如图3.1.1与图3.1.2所示。

图3.1.1自燃时车辆状态比例 图3.1.2不同动力电池故障比例。

2019上半年三元市场份额约为71%，磷酸铁锂占比27%，权衡之下三元电池

依然是占有较大的电池故障比例。

1.5 电池热失控原因分析

4

在新能源汽车的应用过程中，锂离子电池的主要安全问题为热失控问题，在

温度达到70~120℃时，电池会发生鼓胀现象，当温度继续升高到150-200℃时，

则会出现燃烧和爆炸事故。造成这一问题的原因在于电池进行充电和放电时，内

部发生化学反应生成热量，如果此时不能有效散热，就会由于热量累积，使电池

当中的反应加速，最终导致热失控问题。

目前电动汽车所采用的锂离子电池主要包括三元锂离子电池与磷酸铁锂离

子电池两种，其中三元锂离子电池正极材料由以镍盐（Ni）、钴盐（Co）、锰盐（Mn）

三种材料按照特定的比例组成，负极材料由石墨组成，如图3.2.1所示。三元锂

电池虽然能源较高，但是镍钴铝本身不耐高温、安全性低、寿命短，并且还会释

放有毒气体，这种气体在高温环境下极易爆炸或燃烧。因此，相比于磷酸铁锂材

料，三元锂材料更容易出现安全性问题。

图3.2.1 三元锂材料结构图

过充和剧烈碰撞是造成锂离子电池安全问题的另一项重要原因。由于锂离子

电池的组成成分具有很强活性，在遇到撞击时，很容易引起热失控问题。在新能

源汽车的使用过程中，如果电池包受到撞击发生变形和损坏，就会引起电池的安

全事故。

理想情况下，锂电池在充电时，锂离子从正极脱嵌并100%嵌入负极；但是在

非理想情况下，从正极脱嵌的锂离子会在负极出现嵌入异常的情况，锂离子就只

能析出在负极表面，这种现象被称为“析锂”。“析锂”发生时，锂离子在负极

表面可能会还原成不同形态的金属锂，其中树枝形状的金属锂被称为“锂枝晶”，

它会随着析锂现象而不断“生长”，这一过程基本不可逆，最终有可能会穿破正

负极间的隔膜，从而导致电芯的内部短路，并最终引发热失控。

5

图3.2.2 热失控状态图

正因如此，锂枝晶的生长是影响锂离子电池安全性和稳定性的根本问题之一。

随着锂离子电池所处的环境温度升高，以及电池的充电循环次数增加，电池过充

的危险性也逐渐加大。所以电池需要通过针刺试验来模拟电芯内部隔膜被穿破的

情况，以验证电芯本身的安全性。通过实验，电池制造商不断寻找高可靠性的结

构设计，来尽可能地降低电池热失控的影响。

“刀片电池”创新分析与比较

1.6 “刀片电池”基本介绍

优秀的动力电源应具备以下特征：能量密度高（质量和体积），功率密度高，

循环或使用寿命长，一致性好，可靠性高，高低温性能好，环境适应性强，安全

性好，自放电率低，价格低廉，绿色环保。本文围绕优秀动力电池的几个特征对

“刀片电池”进行分析和讨论。

“刀片电池”是比亚迪最近对外宣传新一代磷酸铁锂电池的一个名称，其实

就是比亚迪研发多年采用GCTP技术的“超级磷酸铁锂电池”。不管是比亚迪的

刀片电池，还是宁德时代的CTP技术，他们是有共性的，即：电池包需要形成-

电芯（cell）-电池包（pack）两级。比亚迪的刀片电池采用长电芯方案，是一

种通过增大电芯的长度（最大长度与电池包宽度相当），将电芯扁长化设计，来

进一步改进电池包集成效率的技术。后面章节也会详细介绍其中的设计方案与创

新之处。

磷酸铁锂电池采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁来做电池原料。

一来成本低廉，二不含重金属，对环境污染较小，工作电压为3.2V。

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图4.1.1 刀片电池实物

图4.2.2 刀片电池与传统电池尺寸比较

根据官方的介绍，刀片电池的电芯长度可以长达600-2000mm，其外壳材料是

铝壳。它是通过增大电芯长度，以阵列的形式插入电池包里面，从而改进电池性

能，由于其单体外形比较扁平，故称为“刀片电池”。与过去新能源汽车常用的

系列锂电动力电池如厚重的方型、圆柱柱体型及软包装电池相比，在形状上有一

定的区别，如图4.1.2所示。

7

图示4.1.2 单个电池电芯与电池包结构

1.7 “刀片电池”创新点分析

1.7.1 电芯结构工艺

电池电芯制作方式可以分为叠片式和卷绕式两种。叠片式是将正负极极

片、隔膜裁成规定尺寸的大小，随后将正极极片、隔膜、负极极片叠合成小电

芯单体，然后将小电芯单体叠放并联起来组成一个大电芯。卷绕式是将分条后

的极片固定在卷针上，随着卷针转动，将正极极片、负极极片以及隔膜卷成电

芯的工艺方式。图4.2.1.1示两种结构的区别。

图4.2.1.1 两种电芯工艺结构

a. 电池内阻不同

叠片式工艺生产的电芯具有较低内阻，而卷绕式内阻较高。因为卷绕式的

电芯通常是单一极耳，而叠片式的电芯可以看成是多极耳式的，大大降低了其

内阻。内阻不同造成成品电池在充放电循环中产热量的不同以及电池容量衰减

快慢不同，叠片式的电池容量衰减更慢。

b. 电池寿命不同

8

随着充放电循环的持续进行，电池内部会产生热量继而影响电池的温度。

对于叠片式电池来说，其内部的温度分布较为均匀，而卷绕式电池由于极片与

隔膜之间只有单方向的热传递方式，就导致温度梯度分布现象比较严重，出现

内部高温、外部低温的现象。温度分布不均匀导致电池在充放电过程中，高温

位置活物质率先失活，不能进行脱嵌锂离子的功能，进而影响到其它位置的快

速衰减，影响电池的性能。

c.电芯内部所受应力不同

叠片式制电芯极片隔膜之间受力面积一致，无明显应力集中点，电池在使

用过程中也不会出现某个部位急剧破坏。卷绕式电芯的边缘处是应力集中所

在，极片弯折处更易出现微短路、电击穿以及析锂的现象。应力集中点是电池

失活的首要位置，这也导致卷绕式电池的循环寿命降低。

d.电池倍率性能不同

叠片式工艺相当于多极片并联起来，更容易在短时间内完成大电流的放

电，有利于电池的倍率性能。而卷绕式工艺则正好相反，单一极耳导致倍率性

能略差。

e.电池容量密度不同

叠片式电池容量密度更高，这是因为其内部空间利用的较为充分。反观卷

绕式电池，电芯两边为圆形且卷绕最后两层隔膜占据了一定厚度，故容量密度

较低。

传统电池采用缠绕工艺，刀片电池采用叠片工艺，相应地，叠片工艺空间

利用率高，能量密度高，但成本也高。因此，“刀片电池”需要从其他地方减少

费用，从而平摊成本。

图4.2.2.1 电芯（电池）温升与电芯厚度关系图

图4.2.2.1示比亚迪刀片电池专利公布的数据，不同厚度的电芯在刀片电池

内部的温度仿真结果。在电池在快充时的一段时间单位内，电芯厚度为50mm的

电芯的温升为22.5℃，而7mm的电芯温升为15℃。在电芯PACK为电池包的情况

下，温升下降程度与电芯相似。可以明显的发现随着电芯厚度不断减小，电芯和

电池包快充是的温升越来越小，散热性能越来越好。

表4.2.2.1 刀片电池测试用例

“刀片电池” 实例1 实例2 实例3 实例4 实例5 实例6

电池本体长度 173 905 1280 700 600 1500

（mm）

电池本体宽度113.9 113.9 109 109 150 105

（mm）

电池本体厚度50 9.6 7 12.5 14.5 13.5

（mm）

电池本体体积958235 989563.2 976640 953750 1305000 2126250

（mm）

电池本体表面积58146.02 223335 296960 170110 197400 355500

（mm）

电池本体长度/1.52 7.95 11.74 6.422 4 14.2857

电池本体宽度

电池单体温升22.24 16.2 15.56 17.92 21.92 21.7

（℃）

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电池包温升12.24 6.5 5.56 7.92 11.95 11.7

（℃）

目前在以公布的数据（表4.2.2.1）来看，“刀片电池”在厚度方向上，刀

片电池采用了叠片工艺而非卷绕工艺，极芯压实密度更高，厚度也更薄。电芯实

物厚度为13.5mm，长度为960mm，高度为90mm，尽可能减少电芯厚度，散热能力

有所提升，至于电芯厚度能否往7mm方向推广，更多考虑的是电池的热稳定性、

结构强度以及成本的限制能否被打破。

1.7.3 电池能量密度与空间利用率

新能源汽车电池空间是极为宝贵的，为了给营造一个高舒适性的环境，设计

师会把尽可能多的汽车空间留给乘客，会不断地压缩电池的空间，利用率越高，

说明可以布置更多的电池，续航里程相应地提升。

能量密度(Energydensity)是指在单位一定的空间或质量物质中储存能量的

大小。电池的能量密度也就是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。电池的

能量密度一般分重量能量密度和体积能量密度两个维度。

电池重量能量密度= Wh/kg(瓦时/千克)

电池容量×放电平台

重量

电池体积能量密度= Wh/L(瓦时/升)

电池容量×放电平台

体积

其中放电平台指电池在放电过程中趋于稳定时的放电电压。用三元电池与磷

酸铁锂电池比较。磷酸铁锂的电压平台是3.2V，三元的这一指标则是3.7V，正

极磷酸铁锂材料理论克容量只有160mAh/g，而三元材料镍钴锰(NCM)约为

200mAh/g。两相比较，能量密度高下立分：三元锂为正极的电池包系统能量密度

要高于以磷酸铁锂为正极的电池包系统。

特别是受制于成本考虑和生产技术，目前能量密度较高的三元锂电池能量密

度也只有200mAh/g。目前能量密度的提升还仅限于增大电池尺寸等手段，想要

通过化学体系的变革来达到质变，还需要不少时间。

电池包的“瘦身”主要有以下几种方式。

优化排布结构:从外形尺寸方面，可以优化系统内部的布置，让电池包内部

零部件排布更加紧凑高效。

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拓扑优化:通过仿真计算在确保刚强度及结构可靠性的前提下，实现减重设

计。通过该技术，可以实现拓扑优化和形貌优化最终帮助实现电池箱体轻量化。

材料选择:可以选择低密度材料，如电池包上盖已经从传统的钣金上盖逐步

转变为复合材料上盖，可以减重约35%。针对电池包下箱体，已经从传统的钣金

方案逐步转变为铝型材的方案，减重量约40%，轻量化效果明显。

整车一体化设计:整车一体化设计与整车结构设计通盘考虑，尽可能共享、

共用结构件，例如防碰撞设计，实现极致的轻量化。

现阶段，电池包的成组考验的是对单体电芯和模组排兵布阵的能力，需要以

安全性为前提，最大程度地利用每一寸空间。接下来需要分析“刀片电池”如何

在电池空间上的优化，来尽可能地弥补磷酸铁锂材料的劣势。

传统的电池包是电池组成电池模组，然后把组装好的模组排布在一个托盘上

组成电池包，单电池占单个模组的空间利用率只有80%，如355模组的尺寸是：

355*151*108，其包括12个148*91*28的电芯。通过计算电芯总体积/模组总体

积，可以得到C-M(电芯到模组)体积集成效率大约为78%，而模组里的结构件占

了剩下的20%。同时为了承载400~600kg的模组，模组与模组之间布置多道支撑

梁来保证整个电池包的强度。支撑梁加上固定电池包高强度壳体，使得模组占电

池包空间利用率仅为50%，那么总的来说，整个传统电池包留给电池的可利用空

间仅仅是40%。因此传统电池包空间可利用率还有很大提升空间。

图4.2.3.1典型电芯集成的模组

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图4.2.3.2 典型电池包结构

一方面，用户的续航里程需求高，另一方面，传统电池包空间可利用率较低，

这两者的矛盾使得电池空间结构问题急需解决。影响空间利用率的因素是模组和

梁。这要求新能源汽车的设计师们对整车设计，要在考虑车辆的安全及线束连接

线、接插件配置等精细化、轻量化得到满足的同时，尽量拿出最大的空间来为动

力电池做预留。对同种电池材料来说，空间率越高，体积能量密度就越大，电池

的续航能力也越强。反过来，若是车辆设计预留的空间一定而想让电池储能更多，

需要做的肯定是在动力电池的材质和密度上想办法。

从结构上看，比亚迪刀片电池把梁和电池结合为一体，将电池固定在电池包

的边框上让电池同时变成自支撑结构件，直接支撑电池包的梁，电芯与箱体紧紧

结合为一体，这样的设计可以使搭载刀片电池的电池包的空间利用率达到了60%

以上，与传统电池包利用率相比，刀片电池的空间利用率提高了50%，因可搭载

更多的电池，续航里程已达到三元锂电池的同等水平。在大幅提升体积能量密度

的同时，由于去掉了“模组”这一层中间结构，使得电池系统的复杂度大幅下降，

由此也带来了更高的产品稳定性和更低的故障率。

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图4.2.3.3 刀片电池两种方案

为了更一步提高电池空间利用率，公认的发展方向是大电芯。比亚迪也是如

此，在电芯方面做到科学最大化。比亚迪的工程师根据电池包的尺寸进行定制、

增长电芯长度，减少电芯结构冗余设计和电芯数量，能够有效的提高电芯的体积

能量密度和电池包的体积能量密度，来提高车辆的续航里程。在比亚迪专利中公

布的数据中，可以看出不同电芯长度与电池包能量密度的关系，可以明显的发现，

在一定的电池宽度和高度下，电池电芯长度从208增加至435mm的时候，能量密

度相差不大，但是长度增加至945mm，能量密度提升了10%。

图4.2.3.4 电池包体积能量密度与电芯尺寸关系

从官网数据来看，比亚迪汉轴距长2920，能够轻松驾驭较长的刀片电池，但

是刀片电池是否适合安装在小型电动汽车上还有待商酌。

再者，电池包高度z轴高度方向利用率提高对车身高度有改善。

在一般电池包中，Z向高度尺寸远远重要与Y向和X向尺寸。通常来说，乘

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用车电池包Z向一般在120mm-150mm之间，宽度一般在1100mm，长度在1600mm。

以150mmZ向高度来说，Z向多利用1mm，整个体积利用率就多提高0.67%。Y向

多利用1mm，整个体积利用率才提高不到0.1%，X向就更小了。所以增加卷芯在

Z向的尺寸是最重要的，也是刀片电池在PACK层级体积能量密度提高的主要原

因。

在PACK层级，最主要的原因是提高了Z向空间利用率。方壳电芯在PACK中，

一般是极柱朝上，汇流排在电芯上部走，但是BYD的电芯是从两侧走的，很类似

软包异侧出极耳的方式。可以看出，在Z向上，比亚迪的空间利用率远高于传统

方案。这里的Z向有效空间指的是卷芯在Z向的尺寸。这样有效改善了整车的人

机工程。

图4.2.3.5电池包电芯极柱位置图

图4.2.3.6刀片电池与传统电池高度比较

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正常电芯的高压线束和温度、电压传感器都在电芯的上方，都要占据一定的

空间，上箱体要与这些零部件保持至少5mm的距离，而刀片电池的高压线束和传

感器都在电芯的Y方向，所以上箱体可以直接与电芯接触，这样使刀片电池可以

比同样规格的电池高度节约10~20mm。行业内电池包的高度在140~160mm的水平。

比亚迪刀片电池高度的设计是乘用车105mm，SUV120mm，远比平均高度要低。

图4.2.3.7 电池包位置覆盖图

另外电池高度降低，优化了汽车空间和风阻系数。乘用车的电池包大多安装

在车厢地板下的底盘上。如果电池包安装位置过低，离地间隙变小，势必影响车

辆的通过性，并增加电池包磕底的机会。为了保证离地间隙，减少电池包磕底的

机会，车厢地板就需要设计得更高些。但车厢地板抬高了，座椅位置就会变高，

从而挤占乘员头部空间。如果想获得宽敞的头部空间，就需要把车厢的高度设计

得再高些。但对于中大型轿车而言，车厢变高又会影响造型流线，增加风阻系数，

进而增加能耗。这一对矛盾在电动轿车的开发中很难实现完美平衡。

6月份的汉EV搭载的刀片电池包整体“矮小”，刀片电池包的主体部分（连

同电池包下方的底护板在内），垂直高度比采用块状电池的电池包矮了近50毫

米，甚至比采用圆柱形电池的电池包还要矮。这个垂直高度的优势直接让利给车

内空间和整车造型——在确保乘坐空间充裕的前提下，汉EV的整车造型依旧保

持了轿跑车的优雅身段，并且创造出全球量产车前十名的风阻系数Cd-0.233（特

斯拉Model S风阻系数为0.24），比亚迪汉是一款旨在替代特斯拉Model S的

电动汽车。优秀的风阻系数带来了汉EV能耗下降，续航里程提升。

1.7.4 电池包结构强度

电池结构设计主要目的不仅提高能量密度，是更要给单体提供支撑和防护，

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需要考虑电连接和防护、机械支撑等因素。

“刀片电池”简化了模组从而提高了空间利用率和电池能量密度。那减少了

模组构件是否会使电池过薄而强度不够，实验结果截然相反。由于电池的去模组

和无梁化结构，使之成为一个刚性整体，反而大大提升了电池包的强度。实验得

出，刀片电池能够承受80赫兹的振动强度、60g碰撞加速度、800kN的挤压强度

和445kN的抗压强度。

图4.2.4.1 电池包整体结构

从整体的结构上看，比亚迪电池包单排电芯直接铺在底板上，电芯的两端固

定在端板上，由两端边框提供对电芯提供支撑，为了增加支撑力，在底板上增加

一个支持台阶；在电池包边框与电芯大面之间有缓冲板（侧板），对电芯提供夹

紧力。这个方案中没有纵横梁，同时也可以增加纵横梁或阻燃隔热垫之类，这样

形成多个子模组，如图示。

通俗来讲，一片刀片电池可以看做一把尺子，若从两端弯折，可以看出来电

池是柔软而有弹性的，若从侧面来弯折，在这个受力方向上的则具有很大的抗弯

强度。传统的电池包模组与模组之间的梁一般用4~5根来支撑电池包，而刀片电

池包里面有100片这样的电池，每个电池既是储能设备也是支撑梁，而这样100

个刀片电池采用侧向排布的方式组成的电池堆，其强度远远大于传统电池包。此

外，为了使刀片电池的结构更加牢固安全，采用蜂窝板的结构原理，在100个刀

片电池的结构堆上下两面附上2块高强度的强度板，使整个电池包的强度更上一

层。

1.7.5 电池包轻量化

对于新能源汽车而言，实现轻量化最大的好处就是能通过减轻车辆装备质量，

来降低整车能耗，从而在不增加电池容量的基础上，实现续驶里程的增长；车辆

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的轻量化也是必然的趋势。

整车重量是影响电动车续航的巨大因素。新能源汽车每减少100Kg重量，续

航里程可提升10%-11%，还可以减少20%的电池成本以及20%的日常损耗成本。

例如：特斯拉Model X 100D在采用了全铝车身等轻量化技术后，整备质量比之

前减少了半吨，直接提高续航里程接近百公里。可想而知如果没有轻量化技术加

持，特斯拉不会有这么高的续航里程。汽车轻量化方式有多种，比亚迪在电池包

方面下功夫，来减少汽车的整备质量。

同样的续航里程，刀片电池包的尺寸重量都更轻，有利于整车的轻量化。根

据官方公布的比亚迪汉电池系统能量密度140Wh/kg，65kWh的电池包的NEDC里

程为506km，据猜测该电池包由101或102个电池组成。其中101个电池占

65.3kWh（101×3.2V×202Ah）；102个电池占65.9kWh（102×3.2V×202Ah）。取

GCTP为84.5%，可以计算出原型电池包重量约为459kg。而比亚迪汉EV的整备

质量为1940kg，比此前发布的几款车型（2170kg，2020kg）重量更轻，可见是在

电池方面的减少了重量，降低整车的能耗。

1.7.6 电池包安全性

a) 刀片电池材料分析

刀片电池采用的是更加安全、更加稳定的磷酸铁锂材料。

图4.2.6.1示磷酸铁锂材料

如上图，从结构上分析，磷酸铁锂是典型的正交晶系，每一个晶胞含有四个

单元，基于P-O共价键的强大，该材料稳定性很强，不容易分解，高温或者过充

都不会使其结构崩塌。正因为结构难以破坏，共价键另一端的氧原子就会很老实，

很难被氧化而释放。这种化学本质使得磷酸铁锂有优秀的耐高温性，电热峰值可

达500℃左右，没有氧气的释放，自然着火的概率也低很多。另外，在锂离子脱

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嵌时，晶体不会发生重新排列，因此有着很好的可逆性与循环性，在1C/1C的充

放电条件下，电压保持正常范围内，普遍充放电可在3000次以上，电池容量还

可以较长时间的维持在较高水平。

图4.6.2.2 三元材料与磷酸铁锂材料热稳定性对比

注：NCM为三元材料，LFP为磷酸铁锂材料

三元材料在温度不足200℃时就会开始分解并放出大量热；而磷酸铁锂材料

要在温度接近500℃时才会开始分解，且在分解过程中不释放氧气，放热速率也

远低于三元材料，所以不易发生热失控，也更不容易起火燃烧。

可以得出，磷酸铁锂材料有四大优势：第一是放热反应的启动温度非常

高，材料在500℃以下表现出很强的稳定性。磷酸铁锂的热稳定性是目前车用

锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其

内部化学成分才开始分解。三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分

解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统

来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。第二是放

热很慢，电池包在遇到极端的情况下，温度上升很慢。第三是产热少，产热少

意味着刀片电池在碰撞的过程中，释放的热量很少。第四是磷酸铁锂材料在分

解的时候不释放氧气，间接地减少燃烧的风险。

b) 动力电池安全性测试分析

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汽车安全法规包含了多种严格的动力电池安全性测试，包括针刺测试、挤压

测试、炉温测试、过充测试等。下面介绍“刀片电池”在这些安全性测试中的性

能表现。

1. 针刺测试：行业内公认的对电池电芯安全性最为严苛的检测手段。这一测试

要求用钢针将动力电池电芯刺穿，造成电芯内部的大面积短路，从而引发电池热

失控，进而测试电池的安全性能。针刺实验的方法是，将动力电池充满电，用直

径为 5-8mm 的耐高温钢针，（针尖的圆锥角为45°~60°，针的表面光洁、无锈

蚀、氧化层及油污）以(25±5)mm/s 的速度，从垂直于电池极板的方向贯穿，贯

穿位置宜靠近所刺面的几何中心，钢针停留在电池中，观察 1 小时，不起火、

不爆炸才算合格。

图4.6.2.3 三种动力电池刺针测试结果

在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温

度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被

炸飞；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火、有烟，表面温度达到了

200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；刀片电池在穿透后无明火、无烟，

电池表面的温度仅为30℃~60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的

液体状态。

锂离子电池的安全性能主要受温度影响，在温度过高状态下，会降低电池的

使用寿命，并造成安全事故，因此要采取有效的方式提升电池的散热性能。刀片

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电池优异的原因：刀片电池是长条型设计，其散热面积比较大，内部导热系数大，

传热效率高，当进行针刺实验的时候，电池短路的回路比较长，产热的能力下降，

散热能力加强，自然温升速率就会比较小，通过利用材料热稳定性和巧妙的结构

设计，因此能有效解决热失控的问题。

2. 挤压测试：挤压模拟是汽车在极端碰撞的情况下，使电池形变甚至到达断裂、

泄露程度的方法。在实验中，刀片电池也没有着火，仅仅是冒烟。

一种保护框架在正常状态下包裹于电池外侧，具有能够活动的结构，在受到

撞击时产生形变，起到保护电池的作用，该装置最高可承受16.2m/s的撞击速度。

3. 炉温测试：模拟电动汽车周围环境有火情或者火灾时，评测电池是否还保持

原有的稳定性的方法。把电池加热到300℃（5℃/min）。观察到刀片电池仍然

没有爆炸和起火。

4. 过充测试：模拟充电桩汽车跟电池三级保护全部失效的情况下，电池就会被

连续不断地持续地过充的方法。单体蓄电池按充电方法充电;再以11 A电流

恒流充电至电压达到企业技术条件中规定的充电终止电压的1.5倍或充电时

间达1h后停止充电;观察1h。在测试中，刀片电池在过充260%后也是没有起

火，没有爆炸。

c) 电池包热管理

“刀片电池”电池管理系统（BMS）为一套保护动力电池使用安全的控制系统，

时刻监控电池的使用状态，通过必要措施缓解电池组的不一致性，为新能源车辆

的使用安全提供保障。

其防护设计主要考虑内部短路防护、外部短路防护、过充防护、过放防护。

下图显示了单体短路防护策略示意图，任何一节单体发生短路过流都会导致连接

在该单体上的保险丝熔断，进而避免单体发生过热。特斯拉的单体防护策略类似，

国内走的大单体路线，单体短路防护需求不是特别强烈，主要是PACK级别的防

护。过充防护和过放防护主要通过BMS和继电器实现。

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图4.6.2.4 单体短路防护策略示意图

BMS监测内容包括单体电压、总电压、电流、温度、绝缘、状态量、高压互

锁等，对监测的数据进行处理给出电压、电流、容量、功率等告警信息，基于告

警信息进行过充、过放、过流、过温等保护，此外基于监测数据和相关算法给出

SOC（剩余电量）、SOH（剩余寿命）、SOP（功率承受能力）数值，当电池一致性

差异过大时还可进行主动、被动均衡，此外热管理、电池功率限制、调试诊断等

也是BMS的必备功能。

BMS监测运用S0C算法，以安时积分法和开路电压法为基础，开路电压法主

要是OCV（电池电压状态）-SOC的MAPPING表，下图是磷酸铁锂电池的充电和放

电0CV-SOC曲线，如果再加上一个温度维度，那么就组成一张三维0CV-S0C的

MAPPING表。

除了BMS系统外，比亚迪首次提出电池包顶部冷却的设计，导热胶、保温棉

之类的是增量所在。

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图4.6.2.5 刀片电池液冷设计结构图

比亚迪对CTP给出了两种冷却方案，图展示的为液冷设计。该方案是把水冷

板放在整个电池包的上面，与模组顶板的直接接触，对电芯侧面窄边进行冷却；

为提高导热效率，模组顶板与电芯侧面之间有导热板（可能导热胶或导热垫更合

理），整个包的温度差控制在1℃以内。水冷采用U形水道设计或并行设计。

与此同时，电芯的另一侧面与模组底部之间有隔热层，以隔绝电芯与外界的

热交换，起到保温作用，可采用保温棉。

图4.6.2.6 刀片电池散热结构

这个图也可以看出比亚迪CTP热失控的基本思路，正对着防爆阀设计进气孔，

将热失控发生后的气体、火焰等引导到排气通道，经排气通道排向周围环境。另

外有多个模组的，模组之间会形成物理隔离；整个电池包的外面应该还会有平衡

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防爆阀；这个思路与Model S的设计比较一致，难点在于IP67，热失控通道的

进水腐蚀问题。

另外一个为风冷设计，同样是在电池包上面设置风道，如下所示。

图4.2.6.7 散热风冷结构

风道位于电池上盖与车底盘之间，设计有导热翅片，用于增强上盖的散热面

积，以提高导热板与单体电池之间的热传导效率，底板和电芯之间设置有导热绝

缘层，增大底部散热。

图4.2.6.8

散热风冷结构正视图

无论是液冷还是风冷，所在的位置都是在电池包的上面，即介于电池包与

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车底盘之间，这个方案之前从没有见过，不知如何处理电池包与车身的紧固，另

外风冷还要处理好进风口的问题。

d) 电池包低温性能

磷酸铁锂也有自身的缺点，例如其结构中相邻的FeO6八面体通过共顶点连

接，这种结构使得其导电率低，锂离子扩散速度慢，充放电效率就受到影响。

低温环境下，材料活性降低，能够发生移动的锂离子数量减少，冬天电动车续

航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。

磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃时

的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电

池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件

下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。因此磷酸铁锂在低温

情况表现不佳。很多人对其低温性能抱有疑虑。

但根据官方的介绍，比亚迪针对刀片电池组进行了多项专门设计，以保证其

低温性能。

图4.2.6.9 电池的防低温设计

首先，刀片电池组中全部采用了液冷式热管理系统，再在电芯的上下部分采

用了大面积的保温材料，以保证热管理系统可以良好运作。同时，在极片材料上，

比亚迪采用了纳米化的磷酸铁锂，通过减小材料粒径缩短锂离子的迁移路径，改

善了电池组的低温功率性能。

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图4.2.6.10三元与磷酸铁锂电池采用防低温设计结果比较1

图1：系统整体应用，刀片电池低温放电能力维持在常温的90%：电池在25℃

是放电效率为100%，随着温度的降低，放电效率会不断下降。刀片电池在-20℃

时仍然保持90%的效率。

图2：低温下的放电功率，LFP（磷酸铁锂）优于NCM（三元），SOC为剩余电

池容量：在-10℃环境温度，50%SOC的LFP与NCM放电功率持平；而10%SOC的

LFP的放电功率是NCM的4倍之多。

图4.2.6.11三元与磷酸铁锂电池采用防低温设计结果比较2

图3：系统整体应用，在充电时间上，LFP和NCM之间没有太大差距。

图4：低温高电量下的充电功率，LFP优于NCM；低温低电量下的充电功率，

LFP低于NCM，但满足需求。

基于这些设计，刀片电池组在零下20度的环境下，依然可以保持常温90%的

放电能力。而在充电时间和充电功率方面，在零下10度时，刀片电池的充电速

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度要比NCM811电池慢15分钟左右，差距有，但相差不大。

1.7.7 电池的其他方面

a) 电池续航里程

“王朝家族”的旗舰级轿车其综合工况下的最高续航里程达到605公里（但

未达到外界预期650公里），最快百公里加速为3.9秒。同体积下比亚迪“刀片

电池”的能量密度已经从原来的251公里/小时提升到了332公里/小时，致使原

来的磷酸铁锂电池的能量密度劣势瞬间转换为优势。

图4.2.7.1 比亚迪汽车工业有限公司BYD7009BEV1纯电动轿车基本数据

此外，刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%、支持汉3.9秒百公里加速、

瞬间最大功率可达363kW，约500马力。

b) 电池包寿命

在电池包寿命方面，磷酸锂铁优于三元锂。

不同的给定情况下会出现一些不同的数据，大致上，磷酸铁锂电池的完全充

放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充

放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。而三元锂电池比

磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，

也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一

点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。

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当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，

一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。

电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。

c) 电池包成本

在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元

素），所以在生产成本上较低。三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电

池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。并且经过这几年的开发，

作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，

报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒

逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。

图4.2.7.2 三元与磷酸铁锂整体性能比较

据推算，目前新能源汽车的综合成本中电池系统的总成价格已经占到了整车

成本的40%左右。面对国家对新能源补贴的退坡，以磷酸铁锂为主导的新能源乘

用车重新走到了舞台中央。2019年，我国动力电池成本大约0.6元-1元/Wh，磷

酸铁锂的成本约为0.69元/Wh以下。电池包内组件的减少、重量的减轻，电池

的生产成本比原来电池更是惊人的降低了20%～30%。不难看出，刀片电池的成

本几乎处于行业最低水平。通过高体积能量密度利用率实现较大的电池容量，再

加上刀片电池的安全性，整体来看，与传统动力电池相比，刀片电池将具有很强

的竞争力。

1.8 “刀片电池”技术难点

前文有提到，“刀片电池”借鉴了电池包的结构形式，通过增加电池空间利用

28

率，优化了电池包相对配置结构，间接地提高磷酸铁锂电池的能量密度，又降低

了自燃的概率，刀片电池实际上也是一种CTP（Cell To Pack，无模组）方案，

属于结构创新而非材料创新，对于新能源汽车领域是一定程度的集成创新。

同时，“刀片电池”在进行结构优化的同时，不能避免地带来一系列问题。

刀片电池组内部直接就是一个个的电芯。而这些电芯并非直接放置在电池组

中的，而是被各种连接件安装、并通过特殊胶水固定的。图中可以看到电池表面

明显的胶印。这种用来固定电芯的胶水可以牢牢地将电芯固定在电池组中，同时

起到一定的导热、阻燃和缓冲效果.但相应地，电芯被黏在一起之后就很难再拆

开。

图4.2.7.3 电池表面胶印

另外，但是取消模组环节，也会带来很多风险。CTP对电芯一致性的要求更

高，电芯由于充放电膨胀造成的形变和散热性能变差两个问题需要在整个电池包

层面进行考量。取消了模组，也取消了电芯发生热失控在模组级别的防护；同时

相应的BMS采样和控制策略也需要进行更改。另外，一旦单个电芯发生故障，就

会涉及到更换整个电池包，而不是之前只需更换某一个模组，维修成本会大幅增

加。

现阶段，这两个问题基本不可能通过系统来解决，只能通过电芯来解决。

同时，比亚迪对于“刀片电池”过大的电池表面积如何解决电池鼓胀问题、

司机的驾驶习惯及夏冬不同季节对电池续航的影响问题、汽车空调能耗降低产生

的里程缩水问题等，比亚迪都没有给出精准的答案。

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“刀片电池” 磷酸铁锂 三元电池

电池包价格（元/Wh） 0.6 1

电池包体积能量密度

190~280 240~400

（Wh/L）

电池包质量能量密度

95~140，中位数120 120~200，中位数160

（Wh/kg）

循环寿命 4000次 1500次

容易发生热失控，安全性较

安全性 高温不着火，穿刺不爆炸

差

热失控温度 500度 低于300度

低温下限-20度，0度时衰减低温下限-30度，冬季衰减

15% 30~40%

3.7V 标称电压 3.2V

电导率低，快充容易发热 快充 快充技术成熟

低温性能

图4.2.7.4 磷酸铁锂与三元性能总体比较

总的来说，“刀片电池”可以说是有结构上的技术创新，但还未能真正摆脱磷

酸铁锂材料上的限制，磷酸铁锂电池的能量密度的瓶颈依然未能突破。实际上，

磷酸铁锂自身的能量密度提升已经到了天花板，继续大幅度向上已无可能。值得

一提的是，这种结构创新应用在三元电池上也是理论可行的，三元电池和磷酸铁

锂两个体系各有优缺点，三元电池做成“刀片电池”可能体积能量密度更高。这

样电池的安全性更好，寿命更长，成本更低，但核心要看整个电动汽车的市场对

于电池性能的需求。对此，行业人士意见不一，这也使大家更为期待在新能源汽

车行业涌现出基于底层化学的材料革新。现阶段，技术人员应当充分利用好高新

技术产品，通过大量道路的测试实验后对刀片电池其他性能问题深入研究和进一

步优化设计。不过，无论如何，动力电池产业的每一次创新都将推动我们离汽车

电动化的时代更近一步。

动力电池发展展望

对于电动车产业来说，长续航、快充、长寿命、低成本、高安全性等指标，

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一直是新能源汽车的核心指标。

虽然具备了上述众多优点，但比亚迪从未停下对电池精益求精的脚步。在根

据客户使用体验对电动汽车产品进行改进的同时，比亚迪也一直都在试图进一步

完善电池技术，在效率、成本、环保等方面实现进一步优化。

中国科学院院士欧阳明高教授表示，电池三大发展趋势：1.进一步地在电池

材料和电化学系方面进行创新，从有机的可燃的电解液发展到无机的不可燃的固

态电解质。对稀有金属的依赖减少，石油，钴金属，镍金属，锂金属，这样才符

合汽车发展的需求。2.朝智能化方向发展，如智能制造，智能控制，自动回收，

充分利用信息和人工智能技术发展智慧电池。3.在设计和产品工程方面进行创新，

简化结构，简化工艺，成本下降，可利用空间的最大化，提高比能量，提高续航

里程。

《中国制造2025》 明确了动力电池单个电芯的能量密度的发展规划：2020

年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg；2030

年，电池能量密度达到500Wh/kg。

表5.1 电池材料前景

在锂离子电池体系中，磷酸铁锂是比能量较低的产品体系，因此必需在汽车

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上配备比能量更高的动力电池产品，才能实现电动汽车的长距离行驶，关键电池

材料创新研究势在必行。

目前锂硫电池是国际上的研究热点。以单质硫为活性物质计算的理论比容量

可高达1675mAh/g，和与锂配对电池的理论比能量高达2600Wh/kg，以硫与金属

锂构建的锂／硫二次电池体系具有理比能量高，原料来源丰富、成本低廉、环境

友好等优点，符合电动汽车对动力电池的需求和便携式电子产品对化学电源的要

求，成为高能电池技术领域的前沿与研究热点。因此一直受到各国学者的重视，

并进行了大量的研究与开发工作。但锂硫电池循环寿命短，安全性也相对较低，

大电流放电性能也差，用于动力电池短时间内难度较大。

面对庞大的市场需求，我国锂离子电池企业要加快实现锂离子电池的智能制

造，保证锂离子电池制造的安全、质量、一致性和可追溯，从而增强自主品牌的

市场竞争力，赢得市场。

最后，无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，研究电池的最终方向都很一致：

早日实现电动车取代燃油车，实现可再生能源持续发展目标。

设计总结

本小组在搜集与整理“刀片电池”的资料中，可以发现“刀片电池”的技术

其实尚未成熟，或者说是还未能突破电池发展的巨大障碍，但是其创新设计带动

了行业技术的发展。每一点提升的电池容量与降低的成本对于动力电池行业来说

都是难得的。但行业人士不能过分夸大“刀片”电池的性能，更多地需要理性分

析其中好的方面，把其中的营养吸收并进一步改善。全球汽车都把握机遇追逐新

能源浪潮，开始向环保化、电动化、信息化和智能化转变。企业积极创新，持续

研发安全、可靠的新能源汽车，必能加速我国汽车行业的健康发展。2020.6

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