【知】被广泛误解多年的超选四驱,帕杰罗和劲畅的四驱系统有何不同?_百

2023年12月8日发(作者：东风汽车公司)

【知】被广泛误解多年的超选四驱，帕杰罗和劲畅的四驱系统有何不同？

超选四驱作为独树一帜的四驱系统，是三菱在越野江湖中叱咤多年的有力凭依。自上世纪90年代初开始，首次在V33等车型应用，成功将分时/全时两种四驱方式巧妙结合，融于一身，赢得了大量拥趸。

众所周知，目前国内使用超选四驱的代表车型是第二代劲畅和第四代帕杰罗，不同的是，它们分属两代系统——SS4和SS4-Ⅱ。

或是以偏概全的认知。其中最常见的错误是：

超选四驱的奥秘，以及两代系统的区别，一直被很多人错误理解，▼

包括度娘百科：

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将这句话搜索，同样的错误，被众多媒体网站和论坛所引用：

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某网站进行的形象的解读，也是将城市SUV的四驱原理，强加于超选四驱，：

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总结对超选四驱的曲解，主要包括以下几种：

错误1： SS4的中央差速器是粘性联轴节，SS4-Ⅱ中央差速器是电控粘夜耦合器，或说电控多片离合器。

错误2：除了电子辅助的加入，两代超选四驱的核心差异只是粘性联轴节和电控多片离合器的区别

错误3：第一代SS4在4H模式下是适时四驱，以后驱为主，打滑后靠粘性联轴节实现四驱

错误4：两代系统的中央差速器结构一样

错误5：认为超选四驱SS4在4H模式下，粘性联轴将前后轴扭矩在33:67和50:50之间调节，分配方式等同于SS4-Ⅱ。

错误6：因为超选四驱有中央差速器，4HLC可以在湿滑公路上行驶。

你是否也有以上错误理解？对超选四驱的争议和错误解读，问题核心在中央差速器。超选四驱的中央差速器是什么？到底奥妙何在？

首现需要说明的是：

超选四驱核心结构依旧是机械齿轮分动箱，中央差速器也并非粘性联轴节或电控粘液耦合器。

第一代超选四驱SS4

代表车型：第二代帕杰罗·劲畅

除了采用机械分动箱的分时四驱车型，我们常通过中央差速器结构以及限滑机构，来评判四驱系统的性能。超选四驱作为一种较为复杂的四驱系统，其第一代超选四驱分动箱的核心是什么？

分配动力的核心结构——中央差速器：

传递动力的核心元件——中央差速器为对称式圆锥行星齿轮差速器（很多人称之为圆锥齿轮差速器、伞式对称齿轮）。其原理与普通汽车前后桥的开放式差速器原理类似，但结构不同，由红、黄、蓝部分组成：红色部分输入，黄、蓝同时输出。（行星齿轮通过围着行星架的公转向黄、蓝均匀传递动力，凭借自传抵消两侧转速差）。

中差锁定原理——正常情况下，该差速器属于开放式差速器，红、黄、蓝三者之间可存在转速差，当任意两者相互锁定，则差速器锁止，行星齿轮无法自转。

分动箱工作图：

（未找到清晰图，主要看右边，参考下图）

2H模式：蓝色和青色（前半轴动力输入端）断开连接；通过紫色分动组件，将蓝色和红色锁定，差速器差速功能失效，动力完全经红色传递给黄色（后半轴）。此时为后驱状态。

4H模式：紫色分动组件解除2H模式下的蓝红锁定，蓝色和青色结合，前半轴动力：红色—蓝色—青色—前桥；后半轴动力：红色—黄色—后桥。由于差速器左右对称的特性，红色的动力均匀分配给蓝色（前桥）和黄色（后桥），即4H正常模式下前后动力分配50:50。

但当前轮或后轮出现打滑时，单独的中央差速器会导致动力流失，因此超选四驱加入绿色组件——被称之为VCU的粘性耦合器！（粘性联轴节）

粘性耦合器同时连接红色（行星架部分）和黄色（后轴输入端），正常行驶时红、黄无转速差（或转速差很小），不工作；当车辆前轮或后轮打滑时，红色和黄色必然产生较大转速差，此时粘性联轴节被动工作，模拟红、黄的刚性连接（不明白便粘性联轴节工作原理自行百度）。即限制差速器工作，相当于锁定中差，实现限滑！

因此粘性耦合器的作用是在4H模式下，车辆前后轮打滑时，限制前后轮转速差，并非传递和分配动力，虽然其在耦合过程中，实现了类似传递扭矩的功能。

一句话：4H模式可以理解为带有中央限滑差速器的全时四驱，因此可以放心在公路上高速行驶。

(方便对照再次看图)

4HLc模式：紫色（分动控制组件）向右平移，将红（动力输出/中差壳体）、蓝（中差前半轴）、青（前轴动力输入端）啮合，按照中差锁定原理，行星齿轮差速功能失效（行星齿轮无法自转），此时中央差速器被锁定，前后轴硬连接（等同采用机械分动箱分时四驱车型的4H）。前后轴50:50稳定输出，由于中央差速器失效，不能在铺装路面使用。

4LLc模式：中差锁定后的低速四驱，在红色（动力输出轴）前端有一组减速齿轮（图中没表示），红色输入轴的扭矩放大1.9倍，其它状态等同于4HLC（等同采用机械分动箱分时四驱车型的4L）。

总结：兼顾公路和越野性能的超选四驱，功能丰富，可靠性强。粘性耦合器只是在4H模式下实现限滑功能，与越野环境下，4HLC和4HLC模式的可靠性无关。手动机械式分动器简单可靠，因此第二代劲畅作为坚守三菱越野精神的代表，依旧使用第一代超选四驱。但目前国外的第三代劲畅，采用加入电子辅助的SS4-Ⅱ。

第二代超选四驱SS4-Ⅱ

代表车型：第四代帕杰罗V93

SS4-Ⅱ分动箱示意图：

2H、4H、4HLc主要体现在2WD/4WD选择机构的不同， 4HLc和4LLc的切换通过高/低选择机构，传动原理不再赘述，可参考一代系统。

第二代超选四驱SS4-Ⅱ与SS4的区别是：在原有基础上加入电子

辅助功能，即由超选一代分动器的手动机械式切换，变为通过ECU电控方式实现；同时，改变中央差速器结构，将一代系统的对称式圆锥行星齿轮差速器变为普通行星齿轮。4H模式下，前后33:67的动力分配，是由行星齿轮的齿比决定；此外，作为中央差速器限制结构的——电控粘液耦合器，则与一代系统的粘性耦合器无本质区别。“电控”可理解为，通过传感器控制，在车轮打滑的情况下，能够更好的响应并抑制中央差速器工作，根据转速的差异重新分配驱动力，以便在任何时间均保持最好的分配比。

超选四驱SS4和SS4-Ⅱ区别：

SS4

分动器切换方式 机械

中央差速器结构 对称圆锥齿轮

4H正常模式前后动力分配 50:50

4H限滑机构 粘性耦合器

SS4-Ⅱ

电控

行星齿轮

33:67

电控粘液耦合器

SS4和SS4-Ⅱ中央差速器拆箱图：

劲畅分动箱拆解图

帕杰罗V93 分动箱拆解图

齿轮还是行星齿轮，有人认为劲畅维修手册中标注的行星齿轮差速器是错误，其实对称圆锥齿轮也是行星齿轮的一种，只不过不同于SS4-Ⅱ的行星齿轮而已。）

超选四驱的正确切换方式：

（很多论坛中曾出现争议：SS4的中央差速器到底是伞式（圆锥）后桥差速器锁：仅可在4HLc和4LLc模式使用

超选四驱不同模式对应路况：

2H：一般公路，高速，行驶平顺，省油。

4H：公路、湿滑路面，山路，带来更好的牵引力和转向操控。

4HLc：中央差速器锁止，适用于非铺装路面，沙地、泥泞道路等，前后恒定输出。

4LLc：越野爬坡、脱困、深雪、极度泥泞等路况。

三菱官方介绍的4HLc模式适用于湿滑路面，个人认为也并不准确，容易引起误解，因为一般人通常理解:下雨天气的公路也可定义为\'湿滑\'。无中央差速器的4HLc模式，只适用于非铺装路面。

同时要注意的是：无论哪代超选四驱，在4H模式下，都不宜长时间在极恶劣的路况行驶，比如沼泽、沙漠等，前后轮易频繁发生大转速差，粘性耦合器（粘性联轴节）或电控粘夜耦合器的频繁高负荷运作，都会发生过热现象。劲畅的粘性联轴节甚至发生过烧死的现象，但这并非设计缺陷，而是车主的使用不当造成。从原理上讲，若错误使用4H模式长时间豁车，必将对其结构寿命产生影响，这也是超选四驱被广泛曲解的根源。 总结：

被广泛误传的粘性联轴节和电控粘液耦合器并非超选四驱的中央差速器，为仅在4H模式下工作的中央差速器限制机构。SS4和SS4-

Ⅱ使用了不同的行星齿轮中央差速器，在4H模式下，第一代SS4为前后50:50的全时四驱，SS4-Ⅱ的动力分配则为33:67，相比前者具有更佳的转向操控。而在2H、4HLc和4LLc模式下，一二代系统并无本质区别，动力全部由齿轮机械传递，被广泛曲解的“超选四驱核心结构粘性联轴节/电控粘夜耦合器”不工作，与其四驱能力可靠性与否毫无关系。综合来看，超选四驱是一种功能全面，可靠性强的四驱形式。

但奇怪的是：当“超选四驱（SS4-II）的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器（VCU），应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱”的错误解读。被大众和媒体所错误认知并宣传时，三菱从未对此官方澄清并正确解释，着实让人费解。