我国新能源汽车发展政策研究

2024年1月24日发(作者：2014款福克斯参数配置)

我国新能源汽车发展政策研究

李银玲

【期刊名称】《厦门科技》

【年(卷),期】2015(000)005

【总页数】4页(P22-25)

【作 者】李银玲

【作者单位】北京理工大学管理与经济学院;北京理工大学能源与环境政策研究中心

【正文语种】中 文

汽车工业的发展是一个国家发展中的重要组成部分，但传统汽车工业的发展给环境和资源带来了极大的负面影响。传统汽车排放的尾气中含有多种对人体和环境有害的物质，如一氧化碳、氮氧化物、铅、碳氢化合物及固体悬浮颗粒等。2015年4月，环保部公布的9个大气污染防治重点城市的源解析工作结果显示，机动车、工业生产、燃煤及扬尘等在当前空气颗粒物污染来源中约占85% -90%，是主要的污染来源。其中，北京、广州、深圳、杭州的首要污染源就是机动车。另外，随着我国经济的快速发展，汽车保有量逐年增加，对石油等能源的消耗量急剧增加。早在2009年我国的石油对外依存度就已超过了50%，2014年石油对外依存度接近60%。因此，在保护环境和节约资源的双重压力下，减少传统汽车对化石类资源的使用，是实现低碳发展的一个重要且有效的途径。

新能源汽车是与传统汽车相对的概念，主要包括燃气汽车（液化天然气、压缩天然气）、燃料电池电动汽车（FCEV）、纯电动汽车（BEV）、液化石油气汽车、氢

能源动力汽车、混合动力汽车（油气混合、油电混合）、太阳能汽车和其他新能源汽车等。其设计的主要理念是通过使用清洁能源代替化石类传统能源，减少环境污染。根据相关研究，如果新能源汽车快速发展，以2020年中国汽车保有量14亿辆计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。

在我国制定的相关政策的激励下，我国新能源汽车的年销售量逐年上升，2012年首次超过10000辆，达到12791辆，市场份额为0.06%。随后几年，销量持续上涨，直至2014年销量已达到74763辆，占当年汽车总销量的0.32%，如表1所示。

虽然我国新能源汽车的销量有较快的提升，但与其他国家相比，发展仍然较为缓慢。2011年欧洲、美国和日本的新能源汽车销量就已过万，而且之后的发展更为迅速。美国在2013年的销量已达到97000辆，欧洲和日本分别为33000辆和31000辆。因此，我国新能源汽车产业的发展仍需要加紧步伐。

政策的激励和引导对一个新兴产业的培育和发展尤为重要，为了促进我国新能源汽车产业的快速发展，相关部门制订了一系列的相关政策，包括城市试点、税收减免和财政补贴等。

1.城市试点

2009年，科技部、发展改革委、工信部及财政部四部委联合启动了新能源汽车“十城千辆”推广工程，计划主要通过财政补贴的形式，希望在3年时间内实现每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。同时，选取北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明及南昌等13个城市作为国家首批试点城市。2010年初，科技部、发展和改革委员会、工信部、财政部四部委下发通知，进一步扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广工作，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山及广州等7个试点

城市。截至2014年，共有39个城市（群）88个城市成为新能源汽车推广的试点城市。国家针对这些示范城市，制定了一系列的推广措施。在国家措施的基础上，各地相关部门也相继出台了激励政策。

2.税收减免

《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》明确规定2012-2020年期间，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。另外，明确规定新能源汽车免征车辆购置税。2011年2月，国家颁布了新的《中华人民共和国车船税法》，并于2012年1月1日正式实施。该税法明确规定，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税。

3.财政补贴

2009年财政部、科技部颁发的《节能与新能源汽车示范推广财政资金管理暂行办法》规定了不同类型新能源汽车的补贴标准，根据节油率和最大功率比设定了梯度补贴标准。其中，混合动力汽车最高可获得5万元/辆的补贴，纯电动汽车为6万元/辆，燃料动力汽车为25万元/辆。另外，在10米以上公交客车方面，混合动力车、纯电动汽车和燃料动力汽车最高分别可获得42万元/辆、50万元/辆和60万元/辆的补贴。2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委颁布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对新能源汽车的补助标准和规模进行了界定：“补助标准由动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。”2013年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，针对不同车型制定了不同的补贴标准。其中，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车（含增程式）根据不同的续驶里程，最高可分别获得6万元/辆和3.5万元/辆的补贴；纯电动客车和插电式混合动力客车（含增程式）根据不同的车长，最高可分别

获得50万元/辆和25万元/辆的补贴；纯电动专用车（主要是邮政、物流、环卫等）根据电池容量划定补贴标准，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万；燃料电池车方面，专用车和商务车最高可分别获得20万元/辆和50万元/辆的补贴。2014年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布的

《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年的基础上分别下降5%和10%。

在国家补贴政策颁布之后，一些试点城市相继出台了一系列措施。2010年，为响应《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，四个试点城市北京、上海、杭州、深圳，结合当地的条件，规定在国家补贴的基础上，私人购买还可获得一定金额的当地政府补贴。如针对混合动力汽车，加上中央财政补贴，北京市消费者最高可获得11万元/辆的补助；上海市的市政补贴为2000元/千瓦时，单车最高可获得2万元，加上中央补贴，最高可获得7万元；杭州市单车最高市政补贴达6.3万元，加上中央补贴最高可获得11.3万元；深圳市在中央补贴的基础上，每辆混合动力汽车还可获得3万元的市政补贴，最高总共可获得8万元。2014年北京市财政局、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会颁布了 《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》，明确规定了2014年和2015年符合北京市财政补助政策的新能源小客车的补助标准：纯电动小客车在2014年单车最高可获得5.7万元的补贴，2015年最高可获得5.4万元；燃料电池小客车在2014年单车最高可获得19万元的补贴，2015年最高可获得18万元。

我国相关政府部门制定的新能源汽车产业发展政策，在一定程度上起到了有效的推动作用。但与其他一些国家相比，我国新能源汽车产业的发展仍相对滞后。在政策方面，仍然存在不足。

1.补贴政策结构不合理

我国目前出台的促进新能源汽车产业发展的政策中，税收优惠和财政补贴是重要的举措，但存在分布不均匀的问题。现行的优惠政策大多数停留在新能源汽车购买环节，而忽略了新能源汽车的保有和使用环节。另外，虽然有提及对生产厂商提供财政补贴，但是与对消费者提供的补贴相比，并没有具体的补贴标准。而且，发展新能源汽车产业的同时，也没有注重拉大与传统汽车产业的差距，尚未体现出国家对新能源汽车发展的重视与鼓励。

2.对核心技术开发、基础设施建设的资助力度较小

电池等的技术瓶颈及高成本是阻碍新能源汽车发展的重要因素。我国现有的电池技术相对落后，一些关键的电池、电控系统、传动模块、变速器乃至空调等汽车零部件严重依赖进口，国产化率偏低。其中，电池的成本在总车成本中的占比在1/3左右，有的甚至占据1/2的比例。由此带来整车的高成本，严重影响新能源汽车的使用。另外，基础设施完善是保证新能源汽车正常使用的基本，但是我国当前基础设施建设相对滞后，供电网络及充电桩、充电站难以满足消费者的使用。在现行的国家推广新能源汽车的政策举措中，虽然有涉及到技术开发及完善基础设施的资金拨付，但是较为含糊，没有明确的措施方向，且力度较小。

3.缺乏严厉打击“地方保护主义”的规定

在新能源汽车推广的过程中，一些示范城市当地都有车企，为了加大本地品牌汽车的销售力度，有的地方会实行“地方保护主义”，将补贴多用于当地品牌的新能源汽车。国家虽然明确规定“不得设置或变相设置障碍限制采购外车辆”，但是没有明确的法规规定处罚实行“地方保护主义”的地区或企业，这在一定程度上对新能源汽车市场份额的扩大造成了阻碍。

4.地方政策和国家政策存在不一致

国家针对不同新能源汽车的类型制定相应的补贴标准，同时地方一般会制定能够享受补贴的新能源汽车生产企业和产品名录，名录以外的企业和产品无法享受国家和

地方补贴。但是，一些地方制定的享受补贴名录和国家的政策存在不一致，会出现国家规定某一车型可获得相应的补贴，但是在地方制定的名录中不包含该类车型，那么消费者在当地购买时，就无法获得相应的补贴。这种不一致，会造成消费者对现有政策的迷惑，打消消费者购买的积极性。

新能源汽车产业作为我国的新兴产业之一，其发展对于我国低碳经济发展有至关重要的作用。为了更好地促进该产业的发展，缩小与世界其他国家之间的差距，针对我国新能源汽车产业发展的现状提出以下建议：

1.制定合理的激励政策

合理的激励政策应全面考虑新能源汽车的全生命周期，从生产到购买到使用都应该顾及。因此，政府及相关管理部门应尽快明确新能源汽车产业发展方向，明确发展重点。首先，在新能源汽车生产商的融资方面，应鼓励社会资金融入，整合融资资源，也可为相关企业提供低息贷款，有效解决企业融资难的问题。其次，针对购买新能源汽车的消费者，政府应当在现有的补贴和优惠基础上加大力度，尽量缩小与传统汽车之间的价格差距。同时，除了对消费者购买环节给予补贴和优惠之外，还应增加对消费者保有和使用环节的优惠，免除消费者的后顾之忧，如在各个小区可设立专门的新能源汽车停车位等。也可效仿美国的做法，设立新能源汽车专用车道，彰显其相对优势。另外，在制定补贴政策时应注重因地制宜，对于不同的地区不能一概而论。不同地方的消费理念、偏好以及私家车管制制度不同，要因地制宜，充分调查、分析当地消费者的偏好，制定满足消费者效用的最优支持措施，力争实现事半功倍的效果。最后，在采取直接激励措施的同时，政府也应当加大对于保护环境和节约资源的宣传，可通过制作宣传片等方式，让人们加强环保意识，增强社会责任感，间接拉动新能源汽车产业的发展。

2.加大对核心技术攻关补助力度

核心技术是新能源汽车发展的主要瓶颈之一，通过加强核心技术公关能够增强整车

性能，同时还能一定程度上减少整车成本。因此，在现有对核心技术攻关补助的基础上，应加大补贴力度。同时，对相关的针对新能源汽车核心技术研究的项目给予优先资助，并鼓励高校、科研院所和企业相互合作研发，设计可行有效的技术路线。另外，要注重建立新能源汽车关键零部件的自主创新体系，提高关键零部件自主研发能力。

3.加大对基础设施建设的补助力度

完善的基础设施（如充电站、充电桩、加气站、电池租赁厂）可以为新能源汽车的正常使用提供保障，避免消费者使用中的不便。在基础设施建设的补助方面，要健全全生命周期的合理分配。可建立合理的竞争机制，鼓励相关企业建设基础设施，对符合条件的建设企业给予一定的资金补助。另外，在基础设施投入使用后，要加强维护，定期进行检查，保证消费者可以及时使用。此外，还可设立报修专线，以便设施出现故障时，能够得到快速解决。

4.严厉打击“地方保护主义”

对于“地方保护主义”的打击，应制定明确的举措，除了规定销售的外地新能源汽车占比之外，还可以制定具体的政策，如设立举报专线等，加强消费者的监督，彻底避免由于排斥外地品牌而对新能源汽车推广造成的不利影响。

5.保证地方和国家政策方向的一致性

地方相关部门可以根据当地的特点和条件因地制宜地制定相关政策，但是前提应当是以国家的政策为基础，应当在保证国家相关政策实施的前提下，制定当地实施的具体举措，以免造成消费者对政策的误解。

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