汽车全球化的因素

汽车产业全球化进程加快的原因分析

国务院发展研究中心 刘世锦 冯飞

1982年法国经济和工业部曾经预言，全球大约30家汽车制造公司

在10年之内将合并成6家。在推迟10年后，这一预言开始成为现实。

其主要原因是，20世纪90年代以来出现了80年代未曾有过的促进汽车

产业全球化进程加快的一系列因素。

1．市场和竞争格局的实质性变化

(1)汽车需求增长的地理分布特征出现重要转变，由传统的发达国家

市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、

东欧市场和南美市场。这些国家随着人均收入水平提高和对外开放，汽

车市场迅速成长。相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求

增长相对较慢，主要以车辆更新为主。传统国家之外市场的重要性明显

提高。为争取新的市场份额，汽车企业竞争的焦点转向了新兴国家市场。

这种竞争直接表现出国际化特征，即竞争已经直接跨越汽车企业原来所

在的国家边界，使汽车产业的整体竞争在国际平台上层开。为适应全球

性竞争的需求，全球性的企业组织形式应运而生。另一方面，新兴国家

通常具有多方面的低成本优势，促使跨国公司在这些地区的竞争更多地

采用跨国投资和跨国经营的方式，而非直接贸易方式，从而加快了跨国

投资和生产转移的进度。

(2)生产能力的过剩持续加剧。从供需平衡的角度看，全球汽车工业

生产能力过剩是一个长期现象，并在近年呈现出加剧趋势。1998年全球

轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆， 1999年增至1390万

辆(见表4)，产能过剩量增幅达28．7％。1999年全球汽车工业的能力利

用率约 70％左右。这种状况使得企业之间的竞争更趋激烈，行业的平均

利润率水平明显下降。在此背景下，通过企业之间的重组，利用联合兼

并带来的外部效益，以更为有效的方式满足全球范围内的需求，成为生

产厂商无法回避的选择。

表4 1999年全球轿车和旅行车生产能力过剩情况 单位：百万辆

地 区 生产量 生产能力 过剩量

北美 17.6 18.6 1.0

南美 1.6 4.0 2.4

西欧 16.8 20.1 3.4

东欧 2.6 4.2 1.6

日本 9.9 14.0 4.1

韩国 2.8 4.3 1.5

合计 51.3 65.2 13.9

资料来源：大众汽车公司提供。

(3)市场需求进一步趋于多样化。与包括发达国家在内的一国市场相

比，全球市场的突出特征除了规模更大以外(1998年欧洲汽车市场占全球

的33％，亚洲市场占32％，北美市场占29％)，还有消费者的偏好种类

更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向

多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩

的稳定性。

2．成本上涨压力下的全方位成本削减战略

汽车产业是典型的资金密集型产业，其研发、制造、采购、销售各

环节都具有资金密集的特征。特别是进入20世纪90年代以来，各环节

的资金密集度远超以往，实现更大规模的生产(即规模经济定义的不断提

高)以摊销巨大的成本支出，已成为各大汽车企业普遍采用的战略。

技术开发环节。日趋激烈的市场竞争，使投入市场的新产品数量和

车型数量不断增加，产品在市场上的生命周期相应缩短；汽车产品融入

了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术含量日

益提高；许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。

上述三个因素使得新车的开发成本不断增加。目前开发一个全新的车型，

其开发成本达十几亿甚至二三十亿美元。要用高效率的生产补偿汽车研

发成本，国内市场就显得太小了，必须实现更大规模的生产和国际市场

的销售。

制造环节。20世纪80年代以来，汽车制造领域的技术进步推动了

固定资产的大量投资。在资金密集度提高的同时，劳动生产率同步增长，

而资本生产率①却出现下降趋势。在此背景下，各厂商不得不致力于提

高生产设备的利用率，以改进资本生产率。此外，稳定甚至降低工资成

本也是削减生产成本的重要内容。尽管工资成本仅占汽车价值的7％一

10％，但一个时期以来工资增长率远远超过了劳动生产率增长率(见表

5)，而约束工资上升的努力受到工会等组织的牵制。为此，多数公司采

取生产过程向海外转移的方式。

表5 1997年与1970年相比工资和劳动生产率的变化情况

国别 工资增长率(％) 劳动生产率增长(％)

美国 5.3 2.4

日本 8.1 4.2

德国 6.5 3.2

法国 8.9 3.8

注：劳动生产率指每个职工创造的实际增加值。

资料来源：作者根据有关资料整理。

采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主

要方面。为显著降低该项成本，各大汽车厂商主要采取了三种方式：一

是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立出去，整车与

零部件企业实行新的专业化分工；二是总装企业的生产外部化，相当部

分的开发、制造、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产为数

甚少的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，

在全球范围内对零部件实行竞争性采购。

销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，

该领域不仅是成本削减的重点，也是汽车厂商创造价值的重要环节。各

大厂商为增强营销的竞争力，一是重组销售体系，特别是通过跨国公司

之间的兼并与联合，达到共享市场网络、降低成本的目的；二是尝试新

的销售方式，例如通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售等。

综上所述，为了有效消化多方面的成本上涨压力，在全球竞争中谋

求有利地位，大汽车生产厂商必然以全球为市场，采取产业链条全球范

围优化配置和外部扩张(联合、重组)的方式。在这里，“规模经济”概念已

出现了新的涵义。一是“规模经济”的最低限度被大大地提高了。对整车

企业而言，20世纪80年代几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规

模经济，而在90年代却是规模不经济了，其原因在于研发、制造、销售

等环节成本(或者说要素投入)增加的压力，必须通过比以往的规模大得

多的产出方能分摊和消化。如果说15万或20万辆的产量在规模经济上

还有意义的话，至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小经济规模，

而远非一个独立存在的具有完整功能 (研发、制造、销售和售后服务，

以及独立品牌)的企业所应具备的经济规模。反映企业综合能力的十大品

牌，其年产量均超过了150万辆(见表6)。二是“规模经济”是建立在全球

化基础上的。投入要素在全球范围内的优化配置，是投入产出效率提高

的必要条件。否则，即使投入规模很大，结果可能是“不经济”的。

表6 1999年汽车品牌年产量排行榜

产量(万

位次 品牌 产量(万辆) 位次 品牌

辆)

1 福特 600 2 丰田 450

3 大众 340 4 雪佛兰 300

5 日产 250 6 雷诺 230

7 本田 220 8 菲亚特 210

9 欧宝 180 10 道奇 170

11 三菱 160 12 铃木 150

13 标致 130 14 奔驰 130

15 马自达 100 16 雪铁龙 100

17 现代 90 18 大宇 90

资料来源：根据相关统计资料整理。

3．贸易环境和技术发展等重要支持性因素

(1)多个领域全球化进程的加快。汽车产业全球化是在经济的其他诸

多领域全球化进程加快的背景下出现的，后者为前者提供了重要的支持

条件。一是市场一体化进程的加快。汽车市场由分割转向区域乃至更大

范围的一体化，使得汽车制造厂商面对的市场规模远大于原先的国内市

场，同时也进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材

料市场范围的扩大，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别

建立零部件采购体系和供应体系。二是金融全球化进程的加快。各国金

融市场一体化的速度加快，各种适应全球化趋势的金融工具创新，为全

球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。当然，某些方

面的金融风险也加大了。三是地区性贸易组织框架内消除贸易壁垒，协

调经济政策，乃至统一货币等，对汽车产业链区域内跨国优化配置起到

了直接推动作用。这种情况集中体现于欧盟和北美自由贸易区。

(2)贸易自由化取得重要进展。近些年来贸易自由化取得了重要进

展，使得汽车产业在全球范围内(至少是主要市场)配置资源的障碍大大

降低。世界贸易组织的发展使单边贸易保护主义变得十分困难，许多过

去长期趋于封闭和自我保护的国家与地区，通过降低或消除汽车产品的

贸易保护壁垒而逐步开放国内市场。对外商直接投资的态度出现明显变

化，即由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。某些具有巨大市场潜

力的地区(例如亚洲)成为各跨国公司争夺的焦点，并促使其从全球竞争

的角度制定地区战略。与贸易自由化并行的是发达国家之间日趋尖锐的

汽车贸易摩擦，如美日间的汽车贸易摩擦。由此而引出的一个结果，是

汽车制造商一定程度上约束出口而更多地到境外投资，例如日本汽车企

业受“自愿出口限额”政策的约束，大量向美国投资，加速了日本汽车公

重要的推动作用。一是信息的快速传递使传统的地理距离变得无足轻重，

极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的创新，

如扁平型组织的出现。二是通过互联网进行采购和销售，极大地降低了

市场交易成本。2000年2月，全球最大的三家汽车制造商——通用、福

特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车

业专用网络市场，今后其每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将

通过这一市场进行采购。三是跨国界新型组织形式的出现，例如各大公

司引入了“24小时开发”的概念，即组合全球的开发人才，利用不同时区

的时差，对某项技术开发项目实行24小时不问断开发，以缩短开发周期，

加快新产品投放市场的速度。

摘要：汽车产业全球化的市场特征主要反映在四个方面：全球生产、全球销售、全球采购和

全球研发。跨国汽车公司主导着世界汽车产业发展格局和分工，他们以本国为中心，在满足

国内市场需求的同时，实行出口贸易，同时为了减少贸易纠纷和出于降低成本的考虑，在世

界范围内实施本土化战略，进行产业转移与分工。由跨国汽车公司主导的全球化将进一步促

进世界汽车产业的国际分工，对我国发展自主的汽车产业形成更大的压力。

关键词：汽车全球化市场特征启示

20世纪90年代以后，经济全球化的进程明显加快。在这个过程中，汽车产业是领先且

最具典型意义的产业之一。构建全球性的产业链已成为世界汽车产业发展的一个基本准则。

新兴国家汽车市场快速发展，全球性的环保、节能、安全和个性化消费等外界因素以及汽车

生产能力过剩、生产成本上升等内在因素推动着汽车产业的发展，从而改变了世界汽车产业

的竞争格局，引发了新的专业化分工协作模式出现。促进了企业内部技术和组织机构的变革，

进一步推动了跨国汽车公司之间的大规模重组和实施平台共享战略。全球采购、全球生产、

全球销售以至全球研发成为趋势，汽车产品日益具备全球化的市场特征。

一、全球生产

世界汽车产业已经形成垄断竞争格局。具有生产高度集中的特征。汽车产业的生产规模

往往不是一个国家或地区的市场能够支持的，其规模经济就是全球规模经济，即为全球市场

生产。为了研究方便，我们对2004年世界主要汽车企业总产(销)量与在本国(地区)产(销)量

情况进行了对比分析。这些企业都是“6+4”汽车集团的成员企业，其产(销)量之和占到世

界汽车产(销)量的89.5%。

2004年，美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司本国产量之和不到自身总产量之和

的45%，超过一半的产量由分布在北美、欧洲、亚洲、南美、大洋洲等地区的海外工厂完

成：日本汽车公司本国产量与海外工厂生产数量基本相同。但具体到企业又各有不同，其中

本田、五十铃和日产海外产量远远大于本国产量，马自达和富士重工则以在国内生产为主，

丰田、铃木和三菱海内外基本各占百分之五十：欧洲汽车公司三分之二的产量在本地区完成，

生产豪华轿车的奔驰、宝马绝大部分产量(约占总产量的85%)都在德国生产，其次是标致一

雪铁龙和雷诺在西欧地区产量占到各自总产量的73.35%和63.68%，大众为61.49%；除中国

以外，在主要汽车生产国当中，韩国汽车公司在本国产量占自身总产量比例最高。达到

78.39%，但也有21%的产品在境外生产。

2004年，世界主要汽车公司在本国生产汽车3163.1万辆，占自身总产量的54.91%，基

本为国内产量和海外产量各占一半。当今，跨国汽车公司都在加强全球化运作，在不同地区

推出标准相似的车型，实施平台战略，哪里有市场，就在哪里建立自己的汽车装配线，在销

售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，充分利用当地资源和廉价劳动力来降低生产

和经营成本。美国、日本、欧洲主要汽车公司除立足本国生产以外，海外公司遍布世界各地，

通过实施本土化战略实现全球生产。

而另一方面，汽车零部件供应商采取跟随跨国汽车公司的战略，其全球化进程也加速进

行。零部件工业的区域化特点正在被国际化所替代。出于时效性和保证质量的考虑，汽车厂

商在实施全球化的进程中，也努力复制供应链结构，要求供应商在其投资的地区或工厂附近

建立生产线。主要供应商与跨国汽车公司之间通过利用彼此之间的分工优势在供应资源上互

相享有质量、信息、标准、价格等优势，越来越多的供应商通过整车企业被纳入独资或与东

道国合资汽车企业的准一体化纵向配套体系之中，使汽车产业链进一步呈现全球化。

二、全球销售

在全球销售方面，我们从国家和跨国公司两个层面来进行分析。

2003年，世界汽车出口前12位的国家出口量达到2555万辆，占其产量总和的53.5%，

世界汽车产量的42.2%，其中乘用车出口占出口量的85.0%。这12个国家均进入世界汽车

产量前15名，其产量占到世界产量的78.8%。如果以产量超过100万辆为计算标准，除中

国、俄罗斯、印度以外，汽车生产大国同时也是汽车出口大国，日本、法国、德国、西班牙、

加拿大、韩国、美国、墨西哥占据出口前八位，出口量达到2220万辆。考虑到瑞典、波兰、

捷克、土耳其等产量在40~90万辆的国家也具有较大的出口比例(以上国家出口比例均在

50%以上)，较为保守地推断。世界汽车出口比例应该在45%左右。以地区计算，欧洲的出

口量最大，达到1000万辆以上。其次是以日本、韩国为代表的亚洲地区，出口达到700万

辆左右，然后是中北美地区，加拿大、美国、墨西哥出口总量达到500万辆以上。在以上国

家中，美国和英国为汽车净进口国，其余国家为净出口国。出口比例占国内产量在70%左

右及以上的国家有德国、法国、英国、西班牙、比利时、加拿大、墨西哥；在50%左右及

以上的国家有日本、韩国、意大利。这些国家一方面向世界其他国家销售产品，另一方面，

他们也不同程度地进口汽车，形成你中有我、我中有你的汽车全球贸易。

2004年，美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司本土销量占到自身总销量的58%。

超过一半的市场在国内，受国内成本压力的影响，近些年三大公司纷纷将生产工厂转移到周

边国家和地区，相当一部分产品是由三大公司海外工厂返销国内。美国每年向世界各地出口

汽车占本国汽车产量的15%左右，但美国每年进口各类汽车也达到400万辆以上。

日本汽车公司70%以上的市场都在海外，一方面将本国汽车产量中近50%用于出口。

另一方面日本汽车公司加大海外建厂力度，就地生产，就地销售，并以该国为基地覆盖周边

国家和地区市场。2005年，日本海外产量达到1000万辆，超过在本国的产量。

欧洲汽车公司近57%的销量在本地区完成，但相对其较高的本土产量，其生产一方面

满足本地区市场，另一方面还用于出口，同时还在世界各地设立工厂，以满足当地市场的需

求。

在主要汽车生产国当中，韩国汽车公司海外销量占全部销量比例最高，达到79.46%，

其汽车大部分在国内生产，出口海外销售。

无论是立足于本国生产汽车出口销售，还是在海外设立工厂当地销售，或是通过海外工

厂生产返销国内，其实质都反映了汽车全球销售市场的形成。2004年，世界主要汽车公司

在本国以外市场销售汽车3067万辆，占自身总销量的54.77%，大部分市场都在海外，实行

全球销售。

三、全球采购

目前各大汽车跨国公司的自制率都在30%左右，如通用公司自制率为35%，丰田为22%。

福特为38%。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件

供应商去做，而自己仅掌握几种关键性零部件的生产。对标准化的一般性零部件则按性能、

质量、价格、技术、服务等供货条件在全球范围比较选择，充分利用全球资源，实行全球采

购。

1999年5月德尔福从通用汽车分离、2000年6月伟世通从福特汽车分拆出来打破了过

去单一、封闭的配套体系。整车企业为提高产品在全球市场的竞争力。不再局限于用本集团

公司的零部件产品。而零部件企业也可以将自己的产品向全球整车企业销售，不再局限于本

集团的整车企业。全球采购导致零部件企业从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。随着专

业化水平的提升，一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，满足整

车企业零部件采购的需要。如德尔福经过数年的调整，为通用汽车的配套比例已经从1999

年的76.4%下降到2005年的50%左右，其用户由通用扩展到各大跨国汽车公司。据统计，

在今后3-4年间，跨国汽车公司及零售市场仅对中国零部件的采购计划金额就将达到300-500

亿美元。

四、全球开发

随着经济全球化和全球科技的飞速发展，汽车工业的技术研发活动也发生了深刻的变

革。技术知识扩散、转移和利用的速度、强度大大提高，汽车设计和研发的全球化趋势日益

明显。

一是为了促进公司内部的技术转移，使开发的产品更符合当地市场的需求和更便于利用

当地的人力、技术资源，降低企业R&D的成本和风险，到国外开拓新的市场，越来越多的

跨国汽车公司将技术开发机构(主要是适应性开发和设计)扩散到世界各地。例如日本汽车公

司在美国各地设有9个、在欧洲设有8个研发中心。而美国加利福尼亚州洛杉矶附近就集中

了美国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司15个技术中心。跨国公司充分利用信息网

络，使位于不同地理位置的科技资源24小时不问断实现协同设计，实现全球开发。

二是近年来。跨国汽车公司之间国际技术联盟增多，一种是直接竞争者之间的合作，在

关键技术和零部件总成上进行联合开发，实现优势互补。如1999年丰田和通用双方开始合

作研究混合动力汽车和燃料电池等先进汽车环保技术；2002年，丰田和日产在混合动力汽

车方面建立了长期技术合作关系……。另一种是集团内或相互具有资本关系的合作伙伴之间

的联合开发，如雷诺一日产联合开发共用平台等等。

三是零部件厂家为了适应汽车工业的全球化趋势，也将研发活动扩散到了世界各地。他

们一方面与全球的汽车公司一道进行联合开发，承担越来越多的研发任务，共同开发全球市

场，如德尔福分别与PSA在众多领域进行共同开发，与雷诺共同开发柴油发动机喷射系统。

另一方面，他们根据战略需要，在全球独立研发机构，如德纳的研发地点分布在美国、加拿

大、德国、日本、意大利，从而形成了可覆盖全球主要市场的研发网络。

四是专业汽车研发机构在全球研发方面的作用日益突出。他们一方面与汽车制造企业内

部的研发机构竞争，但同时又越来越多地承揽汽车制造企业外包的研发任务，另一方面，他

们在世界各地设立相应机构，加大全球研发业务的发展，如我国汽车生产企业近几年广泛与

国外专业研发机构合作开发，其中意大利的宾尼法瑞那Pinnin farina现今有三分之一的业务

来自中国。

汽车产业是一个规模经济显著并优先的产业，“寡占型”的市场结构具有更高的效率，

跨国汽车公司以本国为中心，在满足国内市场需求的同时，实行出口贸易，同时为了减少贸

易纠纷和出于降低成本的考虑。在世界范围内实施本土化战略，进行产业转移与分工，建立

其全球市场的分中心，辐射周边国家和地区，将汽车产业全球化推向一个新的高度。但归根

结底，我们要清醒地意识到，跨国汽车公司主导的世界汽车产业全球化其根本是跨国汽车公

司全球利益最大化，由此我们可以得到几点启示：

一是汽车生产或出口大国并不一定是汽车强国。如西班牙、加拿大、英国、墨西哥、比

利时、巴西虽然跻身汽车出口国前列。但均为跨国汽车公司利用该国区域优势。设厂作为生

产与出口基地。目前我国已经成为汽车生产大国。我们有理由相信，假以时日，中国成为汽

车出口大国是完全可能的，但关键是出口产品的构成，是跨国汽车公司的产品，还是我国具

有自主知识产权的产品，出口的主导者是跨国公司。还是中国本土企业。生产大国或出口大

国都不应该成为我国汽车产业发展的终极目标，关键是我国最终能否培养出具有国际竞争力

的自主汽车产业。

二是世界汽车产业分工进一步提高了产业进入壁垒。整车企业和零部件供应商相互剥

离、独立，全球采购进一步提高了专业化分工程度，在整车厂降低开发深度的同时，零部件

供应商越来越深地介入整车开发和生产过程，他们与整车一道进行同步开发甚至超前开发，

特别是一些拥有独特技术的大型零部件跨国公司参与整车厂的全部开发过程。出于共同开发

全球市场和发展的需要，整车厂和供应商不断寻求能与之协同的合作伙伴，共同完成价值链，

以相互关联而又开放灵活的方式形成新型的利益共同体，跨国汽车公司与大型零部件供应商

的关系实际上更加密切和广泛了。他们共同垄断全球汽车市场，牢牢控制了整车、一级配套

和研发等关键领域和技术，占领了世界汽车产业的制高点。

三是市场换不来核心技术。在推行全球化的过程中，跨国汽车公司主要输出的是产品和

成熟技术，而对于涉及核心的研发等则牢牢控制在自己手中，并对世界市场的运作严格按照

自己的战略意图来进行。虽然研发出现全球化的趋势，但仅仅是限制在跨国集团内部或集团

之间。跨国汽车公司不会将核心技术转移给集团以外的企业。跨国汽车公司在国外设立研发

机构或外包研发业务都严格限制在一定范围内，那些高附加值、高技术含量的敏感技术仍由

自己研发和掌握，以保持核心技术上的竞争优势。从我国近几年引进外资可以看出，跨国公

司对技术转让极为严格。其限制不仅仅涉及整车、关键零部件相关技术，甚至在一些高附加

值的原料制造，跨国公司也是以独资的形式在中国设生产线。

2005年，我国生产汽车570万辆，继美、日、德国之后，排名世界第四，占世界汽车

产量比重从1990年的1.4%上升到8.66%，已经成为汽车生产大国。在制造领域合资多年以

后，我国汽车产业发展进入了新一轮的产业调整和升级的转型期，如果说在生产方面我们可

以通过合资合作引进技术与管理，那么随着市场竞争激烈和我国汽车产业技术领域由生产向

研发领域的纵深发展，涉及到产业核心技术和根本利益的争夺，不可能再通过引进和消化吸

收来获取。我国发展自主的汽车产业，必须对此有充分的认识。不存任何幻想，对困难做好

充分的准备。如果说汽车全球化对我国汽车产业的发展初期意味着更多机遇的话，那么现在

则意味着更多的压力。 (来源：《中国物价》)(中国南方工业集团公司 北京理工大学管理与

经济学院 北京理工大学管理与经济学院 周治平 钟华 李金林)