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玩转四驱（19） 丰田四驱技术详细讲解

2019年03月31日 03:00 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：郭骁

[汽车之家 汽车技术] 作为日本最大的汽车品牌，丰田近年来在全球市场有着非常不

错的表现，SUV车型作为丰田品牌中一个重要的产品系列，同样有着稳定的销量，对于SUV

车型来说，四驱结构和越野性能一定是人们重点关注的方面之一，今天我们就来介绍丰田品

牌各SUV车型的四驱结构。

● 丰田品牌历史

丰田汽车自从上个世纪三十年代诞生至今，生产了不少SUV车型。其中包括了城市SUV

车型RAV4、汉兰达等等，而在越野方面，FJ系列作为丰田的顶级越野车系列，其出色的越

野性能一经问世就得到广泛的好评，世界各地都能看到FJ系列越野车的身影。

● 丰田国内在售SUV四驱结构讲解

目前中国市场在售的丰田车种类很多，其中SUV车型包括普拉多，兰德酷路泽，FJ酷

路泽，RAV4和汉兰达这5各车型，各个车型不同的产品定位使得它们所采用的四驱系统形式

也有所不同，具体分类请见下表：

丰田在售四驱车型讲解

车型

普拉多

兰德酷路泽

FJ酷路泽

RAV4

汉兰达

四驱形式分类

全时四驱

全时四驱

分时四驱

适时四驱

全时四驱

● 丰田SUV历史

二战以后，吉普车鼻祖威利斯出产的越野车遍布战胜国和战败国。越野车的功能性及通

过性，使得人们对汽车固有的观念被打破。更多的厂商开始研发自己的越野车。丰田就是其

中的一员。

● 丰田 普拉多2.7

在国内的丰田家族中，真正能称得上是“越野车”的成员首先应该算是大家都比较熟悉

的普拉多，或许叫它“霸道”更能勾起您的回忆。普拉多高大威猛的外形总能让人联想到它

翻山越岭时如履平地的能力，但事实是否和这款车外形展现给人的印象一样呢？先要了解的

是，国内在售的普拉多共有两种，以进口方式销售的是2.7L车型，而在一汽丰田国产销售

的是4.0L车型，二者在四驱系统方面有所不同，我们先来看进口的2.7L普拉多。

◆ 2.7L普拉多四驱结构介绍

外表看似强大的2.7L普拉多的四驱结构实际非常简单。其核心部件就是中间的分动箱

加可电控锁止的托森限滑差速器，而前后轴上的都是普通的开放式差速器，同时四个车轮也

不带有任何电子辅助制动功能，所以就算没有实际测试我们也对2.7L普拉多的越野能力感

到担忧。

◆ 四驱系统操作方式

同样进口2.7L普拉多的四驱系统操作起来也很简便，全部可以通过中控台上的旋钮实

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现。我们可以看到共有H4F、H4L和L4L三种模式可选。平时行驶时使用H4F全时四驱模式，

此时扭矩以40:60的比例分配给前后轴，并且动力最大自动调节为前29后71的比例。

H4L为高速四驱锁止模式，用于通过一些较崎岖的非铺装路面。在H4F和H4L模式间切

换时无需停车，也没有车速的限制，只要是发动机启动即可实现。

最后的L4L低速四驱模式不但锁止了中央差速器，同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮

被放大2.566倍，以此来通过一些难度较高的路段。在H4L和L4L模式间切换时需要注意，

车辆必须静止的停在原地，手动挡车型要挂空挡并踩下离合，自动挡车型要挂入空挡才能转

动旋钮切换。

◆ 2.7L普拉多实际测试表现

至于2.7L普拉多的实际测试表现，正像我们在理论分析时担忧的一样，由于缺少有效

的轮间限滑装置，在面对交叉轴项目时2.7L普拉多的表现显然力不从心，全部动力都经由

打滑车轮被白白浪费掉了。通过下面的视频我们能更深刻的感受到2.7普拉多的无奈。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

优点：2.7L普拉多的四驱系统操控比较简便，日常驾驶时基本不需要人为干预。L4L模式

提供更大的扭矩输出，可以在攀爬陡坡等越野项目中帮助驾驶者克服障碍。

缺点：由于没有任何轮间限滑装置，2.7L普拉多无法应对前后分别有车轮打滑的状况。

● 一汽丰田 普拉多4.0（非VX NAVI车型）

很显然，普拉多2.7的四驱系统并不算强大，其实际表现也很难令人满意。现在让我们

来看看国产的普拉多4.0车型，它的四驱系统和2.7车型并不完全相同，而且仅4.0车型就有

两种四驱系统，顶配的4.0VX NAVI和其它4.0版本还有差别。先来看非VX NAVI的。

◆ 4.0L普拉多四驱结构介绍

4.0车型的四驱系统和2.7版本相比，最大的改进就是加入了车轮电子制动力辅助，在一

侧车轮打滑时，系统会自动对此车轮施加制动力来抑制打滑现象。而在中央核心部分，依然

是内含托森差速器的分动箱结构。

◆ 四驱系统操作方式

国产普拉多的四驱操作控件看上去比2.7车型略显简便，除了四驱模式切换旋钮之外，

还有一个中央差速锁锁定按键以及下坡辅助起动按键。国产普拉多的四驱模式只有H4与L4

两种，而分动箱与进口普拉多相同，在低速四驱模式下传动比为2.566：1，也就是说发动机

扭矩可以放大2.5倍左右。从H4切换到L4时，需要停车挂入空挡才能转动旋钮。

◆ 4.0L普拉多实际测试表现

在实际的交叉轴测试中，首先我们尝试的是不锁定中央差速锁的状态，这时托森差速器

会进行前后轴间的扭矩分配，虽然可以看到电子辅助制动的效果也非常明显。但是由于前后

轴之间的扭矩只能在一个有限的范围内自动调整，并且还都各有一个车轮打滑，因此另外两

个有附着力的车轮无法施加足够推动车辆前行驱动力，最终挑战是失败的。

不过在我们锁止了中央差速锁之后，一切问题迎刃而解。此时前后轴分配到的动力是50：

50，而且在电子辅助系统和L4挡扭矩放大的共同作用下，脱困显得比较轻松顺利。

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