有关汽车的一些专业术语解释

2023年11月21日发(作者：比亚迪g6图片大全)

老爷车

老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过

去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。

老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得

到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏

剧性地增长起采。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一

辆布加迪老爷车卖到650万美元。

零排放汽车

零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽

车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。

电动汽车

目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源

的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而

推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动

力源及其驱动系统。

混合动力汽车

混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯

电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车

燃气汽车主要有压缩天然气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽

车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。

燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排

放减少 35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。

欧洲Ⅱ号排放标准

汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)

等，它们主要通过汽车排气管排放。由于汽车排放污染物对环境造成的危害日益严重，世界

各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多

数国家和地区执行的参照标准。

欧洲排放标准属于一个非常专业的技术范畴，现通过举例来解释欧洲工号、欧洲Ⅱ号标

准到底是什么意思。

以设计乘员数不超过6人(包括司机)，且最大总质量不超过2.5t的轿车为例。

我国于1999年1月1日到2003年12月31日这个阶段必须达到的排放标准限值为：一

氧化碳不得超过3.16g/km；碳氢化合物不得超过1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不得超

过0.18g/km；耐久性要求为5万km。

2004年1月1日以后，标准又有所提高：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物

不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超

过0.08g/km。这便是2004年我国将要实行的欧洲Ⅱ排放标准。

汽车召回

所谓汽车召回(RECALL)，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺

陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门

报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆

进行改造，以消除事故隐患。目前实行汽车召回制度的国家有美国、日本、加拿大、英国、

澳大利亚等。

MPV

MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的

功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即

可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。

近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般

在(4.2-4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5—7)座。

SUV

SUV的全称是SportUtility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那

些设计前卫、煨托掠钡乃穆智揭俺怠UV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非

独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带

有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。

RV

RV的全称是Recreati&a Vehicle，.即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，

首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上

讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

皮卡

皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带

有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的

载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种车型是目前保有量

最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车

CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说，CKD汽

车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装

成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型

的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。

SKD汽车

SKD是英文Semi-Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指

从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。 SKD

相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

零公里汽车

零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10kin)的汽车，

它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来

后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂到各销售点，均采用大型

专用汽车运输，以保证车辆全新。

概念车

概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是Ep将投产的车型，它仅仅是向人

们展示设计人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远

不投产。因为不是大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面

的束缚，尽情地甚至夸张地层示自己的独特魅力。

概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义

很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，

并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。

世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解稍费者

对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提

高自身形象。

V6发动机

汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的发动机常用3缸；(1-2.5)L

一般为4缸发动机；3L左右的发动机一般为6 缸；4L左右为8缸；5.5L以上用12缸发动机。

二般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸

径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

一般5缸以下发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过

去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，

制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，应用比较广泛，缺点是功率较低。一般1L以下

的汽油机多采用3缸直列， (1-2.5)L汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6

缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，

所以也为一些中、高极轿车采用。 (6-12)缸发动机一般采用V形排列，其中VIO发动机主要

装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为，V形发动机

是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，

所以使用得较少。V12，发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。

目前最常见的发动机主要是直列4缸(14)与V型6缸(V6)发动机。一般来说，V6发动机

的排量较14的为高，V6机比14—运行平稳、安静。U主要装在普通级轿车上，而V6机则装

在中高档轿车上。

压缩比

压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内

气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的一个重要参数。

一般地说，发动机的压缩比愈大；在压缩行程结束时混合气的压力和温度就愈高，燃烧

速度也愈快，因而发动机的功率愈大，经济性愈好。但压缩比过大时，不仅不能进一步改善

燃烧情况，反而会出现爆燃、表面点火等不正常燃烧现象，又反过来影响发动机的性能。此

外，发动机压缩比的提高还受到排气污染法规的限制。

排量

气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决

于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)来表示。发动机排

量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都

同排量密切相关。

功率

功率是指物体在单位时间内所做的功。在一定的转速范围内，汽车发动机的功率与发动

机转速成非线性正比关系，转速越快

功率越大，反之越小，它反映了汽车在一定时间内的作功能力。以同类型汽车做比较，

功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高。

发动机的输出功率同转速关系很大。随着转速÷的增加，发动机的功率也相应提高，但

是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在说明发动机最高输出功率的同时标出

每分钟转速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分钟5000转时最高输出功率为100马

力 (73.5kW)。

常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力(PS)或千瓦(kW)来表示，1

马力等于0.735千瓦。

扭矩

扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率

固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在

一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映出汽车的“本色”，例如启动时或在山区行驶

时，扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同类型发动机轿车做比较，扭矩输出愈大承载量愈

大，加速性能愈好，爬职力愈强，换挡次数愈少，对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车

零速启动时，更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。

发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样，一般在说明发动机最大输出扭矩的

同时也标出每分钟转速(r／min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转

速的提高，扭矩反而会下降。

多点电喷

汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。

如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只有一个汽油喷射点，这就是单点电喷；

如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个

喷射点)喷人气缸的，这就是多点电喷。

闭环控制

发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间

闭合的三角关系。氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况，计算机发出命令给燃油量

控制装置，向理论值的方向调整空燃比(14.7：1)。这一调整经常会超过一点理论值，氧传感

器察觉出来，并报告计算机，计算机再发出命令调回到14.7：1。因为每一个调整的循环都

很快，所以空燃比不会偏离14.7：1，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制

的电喷发动机，由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，

从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，还能省油。

多气门

传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对比较简单，

制造成本也低，对于输出功率要求不太高的普通发动机来说，就能获得较为满意的发动机输

出功率与扭矩性能。排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术二最简单的多气门技术

是三气门结构，即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门。近年来，世界各大汽

车公司新开发的轿车大多采用四气门结构。四气门配气机构中，每个气缸各有两个进气门和

两个排气门。四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率，新款轿车大都采用四气门

技术。

顶置凸轮轴(OHC)

发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于转速较快，每

分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置

式气门装置，这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。但是，如果采用下置式或者中置式

的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动

机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高速运转下还容易产生噪声，而采用顶置式凸

轮轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配

置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺杆和挺柱，简化了凸

轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可

以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。

按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种，由于中

高档轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列，需采用双凸轮轴分别控制进排气门，因此双

顶置凸轮轴被不少名牌发动机所采用。

VTEC

VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机

转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、

低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动

摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边

和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。

此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发

动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息

进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压

力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当

发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开

头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

VVT--i

VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动

机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升

程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气

凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角

度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续

调节气门正时的目的。

三元催化器

三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的

CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种

催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。

三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂

将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高

温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；

NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。

涡轮增压(Turbo)

涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡

轮增压发动机。

涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出

的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管

道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增

快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增

加燃料量就可以增加发动机的输出功率。

涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭

力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大 20%—30%。涡轮增压器的缺点是

滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，

这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

发动机防盗锁止系统

由于汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽车的防盗功能，因此人们开发了发动机防盗

锁止系统。对于已装有发动机防盗锁止系统的轿车；即使盗车贼能打开车门也无法开走轿车。

典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥匙中内装有电子芯片，每个芯片内都

装有固定的ID(相当于身份识别号码)，只有钥匙芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车

才能启动，相反，如果不一致，汽车就会马上自动切断电路，使发动机无法启动。

空气阻力系数(CD)

汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直等三个

方向的空气动力量，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的80%以上。

空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。

由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降

低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6

之间。70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系

数。现在轿车的空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。

试验表明，空气阻力系数每降低10%，燃油节省7%左右。曾有人对两种相同质量、相同

尺寸；但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88km的时

速行驶了100km，燃油消耗后者比前者节约了1.7L。

风洞

风洞就是用来产生人造气流(人造风)的管道。在这种管道中能造成一段气流均匀流动的

区域，汽车风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大气流的风扇是很大的，

比如奔驰公司的汽车风洞，其风扇直径就达8.5m，驱动风扇的电动功率高达4000kW，风洞内

用来进行实车试验段的空气流速达270km／h。建造一个这样规模的汽车风洞往往需要耗资数

亿美元，甚至10多亿，而且每做一次汽车风洞试验的费用也是相当大的。

汽车风洞有模型风洞、实车风洞和气候风洞等，模型风洞较实车风洞小很多，其投资及

使用成本也相对小些。在模型风洞中只能对缩小比例的模型进行试验，其试验精度也相对低

些。实车风洞则很大，建设费用及使用费用极高。目前世界上的实车风洞还不多，主要集中

在日、美、德、法、意等国的大汽车公司。气候风洞主要是模拟气候环境，用来测定汽车的

一般性能(如空洞性能等)的风洞。国外的汽车公司在进行汽车开发时，其车身大都是先制成

l：1的汽车泥模，然后在风洞中做试验，根据试验情况对车身各部分进行细节修改，使风阻

系数达到设计要求，再用三维坐标测量仪测量车身外形，绘制车身图纸，进行车身冲压模具

的设计、生产等技术工作。

汽车导航系统(CIPS)

GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度

等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星发射的信号，从中

获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通过数据处理确定用户的位置。

现在，民用GPS的定位精度可达 10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的

关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入

资金开发汽车导航系统，对汽车进行定位和导向显示，并迅速投入使用。

汽车GPS导航系统由两部分组成：一部分由安装在汽车工的GPS接收机和显示设备组成；

另一部分由计算机控制中心组成，两部分通过定位卫星进行联系。计算机控制中心是由机动

车管理部门授权和组建的，它负责随时观察辖区内指定监控的汽车的动态和交通情况，因此

整个汽车导航系统起码有两大功能：一个是汽车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装

置安装在汽车上，该汽车无论行驶到任何地方都可以通过计算机控制中心的电子地图上指示

出它的所在方位；另一个是驾驶指南功能，车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软

盘上，只要在车工接收装置中插入软盘，显示屏上就会立即显示出该车所在地区的位置及目

前的交通状态，既可输入要去的目的地，预先编制出最佳行驶路线，又可接受计算机控制中

心的指令，选择汽车行驶的路线和方向。

定速巡航

定速巡航用于控制汽车的定速行驶，汽车一旦被设定为巡航状态时，发动机的供油量便

由电脑控制，电脑会根据道路状况和汽车的行驶阻力不断地调整供油量，使汽车始终保持在

所设定的车速行驶，而无需操纵油门。目前巡航控制系统已成为中高级轿车的标准装备。

安全车身

为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱汽车头部和

尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，而客舱不产生变形以便

保证乘员安全。

安全玻璃

安全玻璃有两种钢化玻璃与夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃处于炽热状态下使之迅速冷却

而产生预应力的强度较高的玻璃，钢化玻璃破碎时分裂成许多无锐边的小块，不易伤人。夹

层玻璃共有3层，中间层韧性强并有粘合作用，被撞击破坏时内层和外层仍粘附在中间层上，

不易伤人。汽车用的夹层玻璃，中间层加厚一倍，有较好的安全性而被广泛采用。

预紧式安全带

预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉

紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的

安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同，除了普通卷收器的收放织带

功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够在0.1s 左右加强对乘员的约束力，因此它还

有控制装置和预拉紧装置。

控制装置分有两种：一种是电子式控制装置，另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则

有多种形式，常见的预拉紧装置是一种爆燃式的，由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、

绳索和驱动

轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体引发剂立即

自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量气体膨胀，迫使活塞向

上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使

织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、

仪表板和玻璃窗相碰撞。

安全气囊(SRS)

安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平

常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬间从方向

盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表

板等硬物上。安全气囊面世以来，已经挽救了许多人的性命。研究表明，有气囊装置的轿车

发生正面撞车，驾驶者的死亡率，大轿车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。

格)，乘客用的与驾车者用的相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。另外，

有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。

智能安全气囊

智能安全气囊就是在普通型的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成

年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度?通过采集这些数据，由电子计算机软

件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，

从而极大地提高其安全作用。

智能安全气囊比普通型主要多了两个核心元件，即传感器及其与之配套的计算机软件。

目前使用的传感器主要有：重量传感器，根据座椅上的重量感知是否有人，是大人还是

小孩；电子区域传感器。能在驾驶室中产生一个低能量的电子区域，测量通过该区域的电流

测定乘员的存在和位置；红外线传感器，根据热量探测人的存在，以区别于无生命的东西；

光学传感器。如同一台照相机注视着座椅，并与存储的空座椅的图像进行比较，以判别人体

的存在和位置；超声波传感器，通过发射超声波，然后分析遇到的物体后的反射波探明乘员

的存在和位置。

设计开发智能安全气囊的另一个重要工作就是编制计算机软件。一般地说，计算机软件

要能根据乘员的身材、体重、是否系好安全带、人在座椅上所处位置、车辆碰撞时的车速以

及撞击程度等，并在一刹那间就做出反应，调整安全气囊的膨胀时机、速度和程度，使安全

气囊对乘客提供最合理和最有效的保护，特别是减少对儿童等身体矮小者的伤害。

乘员头颈保护系统(WHIPS)

WHIPS一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅速充气膨胀

起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠

背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身

体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防

止头部向后甩所带来的伤害。

盘式制动器

盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部

件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。

分泵固定在制动器的底板上固定不动，制\'动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵

的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用

钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。

盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制

动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在

较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，以加速通风散热和提

高制动效率。

防抱死制动系统(ABS)

ABS是Anti-lockBrakingSystem缩写。世界上最早的ABS系统是首先在飞机上应用的，

后来又成为高级轿车的标准配备，现在则大多数轿车都装有ABS。

众所周知，刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下，但遇到急

刹时，常需要汽车紧急停下来，很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮容易发生抱死不

转动，从而使汽车发生危险工况，比如前轮抱死引起汽车失去转弯能力，后轮抱死容易发生

甩尾事故等等。安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的，装有ABS的汽车，能有效

理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动

压力，以保持车轮处于理想的制动状态。因此，ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移

的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。

电子制动力分配系统(EBD)

EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配

比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条

件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却

附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动

时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只

轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据

不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安

全。

牵引力控制系统(TCS)

TCS又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，

汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危

险。TCS就是针对此问题而设计的。

TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个

信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。

TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安

装TCS，现在许多普通轿车上也有。

TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上

的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻

通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，

指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

电子稳定装置(ESP)

电子稳定装置(ElectronicStablityProgram，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它

的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控

制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩

尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢

内后轮，从而校正行驶方向。可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS

就是针对此问题而设计的。

TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个

信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。

TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安

装TCS，现在许多普通轿车上也有。

TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上

的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻

通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，

指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

电子稳定装置(ESP)

电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在

它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但

控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而

甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹

慢内后轮，从而校正行驶方向。

自动变速器

自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置

的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯

地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。

汽车自动变速器常见的有三种型式：分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器

(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速器的代

名词。

AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来

达到变速变矩。其中液力变扭器是灯最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼

有传递扭矩和离合的作用。

自动变速器的挡位

一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。P(Parking)：用作停车之

用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置

上停留一段较长时间，或在停靠之后离开车辆前，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置

上。要注意的是：车辆一定要在完全停止时才可使用P挡，要不然自动变速器的机械部分会

受到损坏。另外，自动变速轿车上装置空挡启动开关，使得汽车只能在“P”或“N”挡才能

启动发动机，以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然前窜。

R(Reverse)：倒挡，车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“R”

挡。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“R”挡，否则变速器会受到

严重损坏。

N(Neutral)：空挡。将拨杆置于“N”挡上，发动机与变速器之间的动力已经切断分离。

如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆，右脚可移离刹车踏板稍作休息。

D(Drive)：前进挡，用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计；所以“D”挡一般

包括从1挡至高挡或者2挡至高挡，并会因车速及负荷的变化而自动换挡。将拨杆放置在“D”

挡上，驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。

2(SecondGear)：2挡为前进挡，但变速器只能在1挡、2挡之间变换，不会跳到3挡和

4挡。将拨杆放置在2挡位，汽车会由1挡起步，当速度增加时会自动转2挡。2挡可以用作

上、下斜坡之用，此挡段的好处是当上斜或落斜时，车辆会稳定地保持在1挡或2，挡位置，

不会因上斜的负荷或车速的不平衡、令变速器不停地转挡。在落斜坡时，利用发动机低转速

的阻力作制动，也不会令车子越行越快。

1(First Cear)：1挡也是前进挡，但变速器只能在1挡内工作，不能变换到其他挡位。

它用在严重交通堵塞的情况和斜度较大的斜坡上最能发挥功用。上斜坡或下斜坡时，可充分

利用汽车发动机的扭力。

手动/自动一体式变速器

手动／自动一体式变速器是在自动变速器的基础上配以手动换挡功能而成。装有手动／

自动一体式变速器的汽车在任何时刻都可以进行自动换挡与手动换挡的切换。同时，在仪表

板上显示挡位状态，从而可以自由选择自动变速器的舒适和手动变速器的动感。装有手动／

自动一体式变速器的汽车，手动换挡不需要踩离合器，换挡是通过换挡手柄的推拉之间完成，

使人们在推拉的瞬间即可享受手动换挡的驾驶乐趣。国产轿车中装有手动／自动一体式变速

器的汽车有奥迪 A6(2.8L)、帕萨特(2.8L)及奥德赛等。

悬架

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在

车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引

起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横

向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿

车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使

用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，

相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要

求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒

适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生

刹车“点头”、加速 “抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致

汽车操纵不稳定等。

非独立悬架

非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性

悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行

车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已

不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬架

独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：

质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改

善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定

性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构

复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，

独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架

横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横

臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速

度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左

右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严

重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用

不多。

纵臂式悬架

纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂

式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂

式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，

这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架

烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的

优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别

有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向

力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。

烛式悬架现已应用不多。

麦弗逊式悬架

麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是

可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬

架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于

取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧

向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产

奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不

是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。

主动悬架

主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学

的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该

车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压

力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电

脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑

独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何

时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾

四轮转向

所谓四轮转向，是指后轮也和前轮一样具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转

向，也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或在侧向风力作用下的操

纵稳定性，改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移

动调整，以减少调头时的转弯半径。

非承载式车身

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动

系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车

轮联接o.非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，

也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安 全性。

承载式车身

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、

前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架

装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承

载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容

易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。

侧门防撞杆

众所周知，当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而变形，从而直接伤害到车内

乘员。为了提高汽车的安全性能，不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚

固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用是：当侧门受到撞击时，坚固的防

撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少汽车撞击对车内乘员的伤害。

智能空调

智能空调系统能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安装在车内的温度、湿度、

空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开制冷、加热、去湿及空气净

化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系统还与其他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结

合，当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹象时，空调能自动散发出使人清醒的香气。

智能钥匙

奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙，这种智能钥匙能发射出红外线信号，既可打开一

个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车的车窗和天窗，更先进的智能钥匙

则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央锁控制系统便开始工作，并发射一种无线查询

信号，智能钥匙卡作出正确反应后，车锁使自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车

辆而实施制动，防止发生汽车追尾事故。由于汽车已有左右两个制动灯，因此人们习惯上也

把装在车尾上部的高位制动灯称为第三制动灯。

雨量传感器

雨量传感器暗藏在前风挡玻璃后面，它能根据落在玻璃上雨水量的大小来调整雨刷的动

作，因而大大减少了开车人的烦恼。雨量传感器不是以几个有限的挡位来变换雨刷的动作速

度，而是对雨刷的动作速度做无级调节。它有一个被称为LED的发光二级管负责发送远红外

线，当玻璃表面干燥时，光线几乎是 100%地被反射回来，这样光电二级管就能接收到很多的

反射光线。玻璃上的雨水越多，反射回来的光线就越少，其结果是雨刷动作越快。

汽车内部常见指示图案

图为汽车内部常见指示图案(一)

汽车名词：汽车的心脏--发动机

发动机是汽车的心脏，为汽车的行走提供动力，汽车的动力性、经济性、环保性。简单上讲

发动机就是一个能量转换机构，即将汽油(柴油)的热能，通过在密封汽缸内燃烧气体膨胀时，

推动活塞作功，转变为机械能，这是发动机最基本原理。发动机所有结构都是为能量转换服

务的，虽然发动机伴随着汽车走过了100 多年的历史，无论是在设计上、制造上、工艺上还

是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未变，这是一个富于创造的时代，那

些发动机设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，把发动机变成一个复杂的机电一

体化产品，使发动机性能达到近乎完善的程度，各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为

竞争亮点，那么什么是发动机性能呢？

发动机的分类

现代高科技在发动机上得到完美的体现，一些新技术、新结构广泛应用在发动机上。如

V12、V8、V6发动机：它们均指气缸排列成V型，这种发动机充分利用动力学原理，具有良

好的平稳性，增大发动机排量，降低发动机高度。如：AudiA860使用W12-12缸V型排列发

动机，BENZS600使用V12-12缸IV型排列发动机等。

一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型。目前

1.3L-2.3L排量的车大多采用直列四缸发动机，其特点是体积小、结构简单、维修方便；2.5L

以上的排量一般采用多缸设计，其中有直列六缸，如宝马；也有呈一定角度分两边排列的V

型六缸发动机，可有效果降低震动和噪音，如别克车系；一般来说排量越大，发动机的功率

就越高。但现在也有些小排量的车通过涡轮增压、多气门、可变正时器等技术来提高功率。

发动机的性能

发动机性能参数也就是最能体现发动机工作能力的参数，主要包括：排量、最大功率、

最大扭矩。

关于排量：排量往往与发动机功率联系在一起，排量的大小影响着发动机功率的高低，

通常也把它作为划分高、中、低档车的标准。什么是排量呢？大家都清楚，活塞在气缸内作

往复上下运动，这样往复运动必然有一个最高点和最低点，活塞从最低点到最高点所扫过的

气缸容积，称为单缸排量，所有气缸排量总和称为发动机排量，很显然3.0的排量对你来说

应该心满意足了。

关于最大功率与最大扭矩：这往往是大家最容易混淆的两个概念，有人认为车的功率越

大，力就越大，其实不然。同样300匹马力，在跑车上可以让车跑到250公里／小时以上的

速度，但在一部货柜车上，可能最多只有150公里／小时的速度，但它能拖动30-40吨重的

货柜。这里面的奥秘就在于两部车的扭矩有很大的不同，简单来说，功率表现在高转速，在

发动机性能曲线图上，随着转速上升而明显上升，它决定了车子能跑多快，扭矩不一定在高

转速时发挥，在曲线图上较为平直，它可以决定车行驶时的力量，包括加速性。

在解读发动机参数时，需要注意的是，不要单看功率有多大，同时也要看到扭力参数，

并注意当发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速，当然以转速值稍低为好。

汽车的魅力都在它的动感，而动感的灵魂却在发动机，发动机发展到今天，已经非常完

善，很难想象失去发动机的日子，汽车会是一个什么样子。如果你对汽车感兴趣的话，请关

注我们的下一期栏目。

汽车名词大汇合

功率：功率是指物体在单位时间内所做的功。功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高,

常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力 (PS)或千瓦(kw)来表示，1马力

等于0.735千瓦。

扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。

在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了

汽车在一定范围内的负载能力

排量：活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，如果发动机有若干

个气缸，所有气缸工作容积之和称为发动机排量。

平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。

整车装备质量(kg)：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所

有装置的质量。

最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。

最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。

最大轴载质量(kg)：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。

车长(mm)：是垂直于车辆纵向对称平面并分别抵靠在汽车前,后最外端突出部位的两垂面

之间的距离，简单的说是汽车长度方向两极端点间的距离。

车宽(mm)：汽车宽,是平行于车辆纵向对称平面并分别抵靠车辆两侧固定突出部位的两平

面之间的距离，简单的说是汽车宽度方向两极端点间的距离。

车高(mm)：汽车高,是车辆支承平面与车辆最高突出部位相抵靠的水平面之间的距离，简

单的说就是从地面到汽车最高点的距离。

轴距(mm)：轴矩,是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二

垂线之间的距离.简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的距离.

轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。

前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。

后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。

最小离地间隙(mm)：汽车满载静止时，支承平面(地面)与汽车上的中间区域最低点的距

离。最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力。

接近角(°)：汽车满载静止时，汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。

离去角(°)：汽车满载静止时，汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。

最小转弯直径：当转向盘转到极限位置，汽车以最低稳定车速转向行驶时，外侧转向轮

的中心平面在支承平面上滚过的轨迹园直径。它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲

地带或绕过不可越过的障碍物的能力。转弯直径越小，汽车的机动性能越好。

最高车速(km/h)：汽车在水平良好路面上汽车能达到的最好行驶车速。

加速时间：汽车的加速性能，包括汽车的原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步

加速时间，指汽车从静止状态下，由第一挡起步，并以最大的加速强度(包括选择最恰当的换

挡时机)逐步换至高挡后，到某一预定的距离车速或车速所需的时间。目前，常用0--96KM

所需的时间(秒数)来评价。超车加速时间，用最高挡或次高挡全力加速至某一高速所需要的

时间。加速时间越短，汽车的加速性就越好，整车的动力性随即提高

最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。

平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。

风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又

称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的

一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。

制动距离(mm)：制动距离是衡量一款车的制动性能的关键性参数之一，它的意思就人们

在车辆处于某一时速的情况下，从开始制动到汽车完全静止时，车辆所开过的路程。

驱动方式：前置前驱(FF)：所谓前置前驱，是指发动机前置，前轮驱动的驱动形式。这

是1970年代后才真正兴起和在技术上得以完善的驱动形式，目前大多数中、小型轿车都采用

了这种驱动形式。其将变速器和驱动桥做成了一体，固定在发动机旁将动力直接输送到前轮

驱动车辆前进，用形象的话来说，是 “拉”着车辆前进。前置后驱(FR)：所谓前置后驱，是

指发动机前置，后轮驱动的驱动形式。这是一种传统的驱动形式，广州人所熟悉的广州标致

轿车，就是一种典型的前置后驱轿车。采用这种驱动形式的轿车，其前车轮负责转向任务，

后轮承担驱动工作。发动机输出的动力通过离合器、变速器、传动轴输送到后驱动桥上，驱

动后轮使汽车前进，用形象的话来说，是“推”着车辆前进。前置后驱的车辆转弯时易出现

转向过度的情况。

后备箱体积：也叫行李箱，其容积的大小衡量一款车携带行李或其他备用物品的能力。

油箱容积(L)：其容积的大小衡量一款车所能承装油量的能力。

发动机型式：指动力装置的特征，如燃料类型、气缸数量、排量和静制动功率等。装在

轿车或多用途载客车上的发动机，都按规定标明了发动机专业制造厂、型号及生产编号。最

常见的是按照发动机的排列及缸数进行分类，有W型12缸发动机、V型12缸发动机、W型8

缸发动机、V型8缸发动机、对置6缸发动机、V型6缸发动机、直列5缸发动机和直列4

缸发动机。

汽缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常

用三缸，1～2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5

升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等

排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

缸径×冲程：就是单缸的排气量，再乘以汽缸数目，所得到的乘积，就是发动机的排气

量。

压缩比：就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容

积(即燃烧室容积)之比来表示。压缩比与发动机性能有很大关系，通常的低压压缩比指的是

压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大。

汽车变速器：通过改变传动比，改变发动机曲轴的转拒，适应在起步、加速、行驶以及

克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。通俗上分为

手动变速器(MT)，自动变速器(AT)， 手动/自动变速器，无级式变速器。

主减速比：对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。一般来说，主减速比越大，

加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。但如果过大，则不能发挥发动机的全部功

率而达到应有的车速。主减速比越小，最高车速较高，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能

力较差。

悬架：悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。汽车悬架包括弹性元件，减

振器和传力装置等三部分。这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。我们常见轿车的前

悬挂一般为麦弗逊式悬挂麦弗(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之

一，一般用于轿车的前轮。其次是四连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧

妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。四连杆式悬挂系统在

奥迪A4、A6 以及中华轿车上都可以看到。后悬架系统的种类要比前悬架要多，原因是驱动

方式的不同决定着后车轴的有无，并与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。

制动装置：是按照需要使汽车减速或在最短的距离内停车，(使汽车)在保证安全的前提

下尽量发挥出高速行驶的性能的装置。一般分为鼓式和盘式两种。鼓式制动器的优点是，成

本低，防尘，便于同时作为驻车制动器。缺点是尺寸大，质量重，制动热量不易散发出去，

制动稳定性不好。盘式制动器：是目前轿车前轮常用的制动器。一般都是钳盘式制动器。盘

式制动器与传统的鼓式制动器比较，有以下有点：散热条件好，因此制动稳定性好，抗热衰

退性强；尺寸和质量小。

转向器型式：目前常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄销式和循环球式。它的作用是增大转

向盘传到转向传动机构的力和改变力的传递方向。

轮胎的类型与规格：国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分

数，后面加上：轮胎类型代号，轮辋直径（英寸），负荷指数（许用承载质量代号），许用车

速代号。例如：175/70R 14 77H中175代表轮胎宽度是175MM，70表示轮胎断面的扁平比是

70%，即断面高度是宽度的70%，轮辋直径是14英寸，负荷指数77，许用车速是 H级。

车门数：指汽车车身上含后备箱门在内的总门数。可作为汽车用途的标志，公务用途的

轿车都是四门，家用轿车既有四门也有三门和五门(后门为掀起式)，而用于运动用途的跑车

则都是两门。这里计算的车门数包括了后备箱门。

座位数：指汽车内含司机在内的座位，一般轿车为五座： 前排坐椅是两个独立的坐椅，

后排坐椅一般是长条坐椅，也有一些豪华轿车后排是两个独立的坐椅 。双门跑车若有后排后

排一般只能坐两人或儿童。商务车和部分越野车则配有五个或五个以上的坐椅。

通过角：汽车的通过性是描述汽车通过能力的性能指标，亦称越野性能。通过性的主要

的几个参数：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角和横向通过半径等。通过角是汽

车满载静止时，通过障碍物的能力。

排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化

物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准

由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。

汽车底盘构造(图)

底盘示意图

底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并

接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证 正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制

动系四部分组成。

传动系简介(组图)

传动系简介

传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。

一.传动系的功用

汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中

断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的

正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

二.传动系的种类和组成

传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。

传动系

行驶系简介(图)

行驶系

行驶系由汽车的车架、车桥、车轮(注意)和悬架等组成。

汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系，行驶系的功用是：

接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶；

承受汽车的总重量和地面的反力；

缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性；

与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。

转向系简介

汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。

转向系统的基本组成

(1)转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。

(2)转向器 将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操

纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般

还会改变传动方向。

(3)转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关

系进行偏转的机构。

转向系统的类型及工作原理

按转向能源的不同，转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。

制动系简介

汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行

一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾

驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定

驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外

力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。

分类：

(1) 按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以

使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留

原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实

现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或

保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，

行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

(2)按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为

唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压

形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统

称为伺服制动系统或助力制动系统。

(3)按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制

动系称为组合式制动系统。

动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。

(1) 制动操纵机构

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中的2、3、

4、6，以及制动轮缸和制动管路。

(2) 制动器

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固

定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘

式制动器两种结构型式。

汽车变速器的基本知识

图为变速器操纵装置及动力传动图解。

汽车变速器具有这样几个功用：

①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时

使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作；

②在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；

③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力

输出。

变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上

有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。

按传动比变化方式来分：

有级式变速器 是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按

所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)

两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型

货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。

无级式变速器 其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和

液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车

上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为

液力变矩器。

综合式变速器 是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传

动比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。

按操纵方式来分：

强制操纵式变速器 是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。

自动操纵式变速器 其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器

每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现

的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。

半自动操纵式变速器 有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾

驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速

踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。

汽车内饰将成市场竞争的下一个战场

汽车内饰，竞争的下一个战场

“以后，奇瑞不放出去一辆不满意的车。奇瑞下一步要在车的内饰上下功夫，使内饰全

面上一个档次，这项工作现在已经开始着手做。今年下半年，消费者就能够体验到一个\'精致’

的奇瑞。”这是奇瑞董事长尹同耀近日向媒体表的态。

“我承认奇瑞的前三个产品有粗糙的一面。除了考虑资金回流外，在产品下线后，我们

也太需要让它迅速进入市场，太需要听到客户的反馈意见，太需要知道同行对它的评价了。”

尹同耀一口气用三个“太”解释了前期产品“糙”的原因。“糙”影响了奇瑞市场份额的持续

高速增长，“糙”在一定程度上损害了奇瑞品牌的美誉度。

奇瑞没有文过饰非，敢于承认自己的不足。当记者询问其他汽车厂家是否遇到相同问题

时，他们几乎异口同声地委婉地承认：“我们的制造工艺与国外比还是有差距的，至于产品的

内饰设计更是个薄弱的环节。”在他们看来，记者提出的这个问题似乎太超前了，似乎内饰的

精良设计是消费者需要耐心等待的晚熟品种。

据调查，2003年国内上市的55款新车中，将内饰作为卖点的车屈指可数。只有在爱丽

舍SX/VTS(真皮内饰/金属感内饰风格)、广州本田新雅阁(内饰有较大提升)，03款NISSAN

新蓝鸟(内饰豪华)等产品的卖点栏中出现了内饰的字眼。

然而，在国际车坛上，设计大战早已转战至内饰设计上。据海外媒体报道，国际汽车设

计界正以一种诚惶诚恐的心态注视着日本公司的设计动向。因为日系车的内饰精致，设计表

现突出，而且这种设计特点早已转化为日系车型在国际车坛上拓展疆土最直接的竞争力。美

国的三大汽车集团都在高档内饰方面与日本公司比拼，他们迎合消费者的喜好，为自己的汽

车增添了欧洲车所有的精、气、神。一位汽车设计师曾对记者说过这样一句话：“汽车设计最

容易出彩的是内饰设计。车的外观是给别人看的，人们真正享受的是汽车的内饰设计。”

从造型设计角度来讲，在整车设计中，内饰设计所占比率约一半以上。因为相对于外形

而言，内饰设计所涉及的组成部分相对繁多。要把一个产品的内饰设计好其复杂程度不亚于

汽车外形设计。内饰产品包括仪表台、方向盘、座椅、操纵按键、空调出口、拨挡头、车门

内饰、门把手等。同时，内饰设计还要与外形设计相匹配。有很多概念车虽然外形漂亮，但

是由于内饰设计跟外形不协调，从而影响到整车的美感协调，使外形的美感大打折扣。内行

往往一看就知道不是一组设计人员完成的，至少没有经过良好的沟通。从工作特点来讲，内

饰设计师大多来源于产品设计师，因为内饰产品多为近距离接触，所以设计时要考虑更多的

细节且需要更加细腻一些，并着重强调触觉、手感、舒适性和可视性等等。

对于汽车内饰设计，Design Balance工业设计公司的汽车造型设计主管杜宝南深有感触。

他认为，从近几年的发展趋势来看，内饰设计国际流行的趋势是越来越趋向于数字化和高科

技，造型方面趋于简洁、工整，更加注重多种材质的应用、搭配。从造型设计语言的发展来

讲，1997年~2000年期间，国际设计风格的发展趋势是，汽车设计语言影响并引导产品设计

风格。2001年~2004年，由于数码时代的来临，具有高科技成分的数字产品(如数字通讯产品、

视频音像品)的广泛应用，极大地影响了汽车设计趋势，产品设计的风格开始引导并影响汽车

整车的设计风格。许多概念车的内饰设计元素(如按钮/按键、显示部分、背光设计等)都很像

一些家电产品、电脑产品和通讯产品。

“在欧美发达国家，大多数消费者比较喜欢简洁的设计风格。造型优美、风格简洁的产

品会出现在他们生活中的各个角落，这种风格会成为他们生活中的一种审美标准。”杜宝南这

样评价他所熟悉的欧美消费者的口味。

对于发展中国家的消费者的口味，他认为，在亚洲国家，可能是因为人口密集的原因，

人们没有欧美国家那种地广人稀的概念，他们更喜欢有很多细节乃至奢华的布置，以期通过

这些来彰显个性。就国内的现状来看，消费者在购车时对内饰质量的考虑比例不是很大。许

多车型进入中国后都做了调整，去掉高科技部分，增加如桃木装饰、真皮座椅等装饰性部件，

以降低成本。

日本人就很了解中国人的消费心理，从而在内饰设计方面做了不少文章，从装饰上入手，

增加一些诸如电镀亮条、桃木装饰等没用的配置来迷惑消费者。其实，从某种意义上讲，这

些东西很俗，但也能证明大多数人是“追求奢华”的。

主要原因在于目前汽车在中国才刚刚开始普及，大多数消费者对汽车并没有很多的认识，

不知道如何去挑选，也不清楚如何评价和测试布局是否合理、内饰质量是否好坏。只要别的

品牌车有的配置，自己的车也具备就好。随着汽车普及程度的不断提高，这种现象将会得到

改变。消费者最终还是会选择设计合理、舒适的好产品。作为具体的使用者来讲，他们接触

汽车内饰的时间要远远多于汽车外形。内饰设计的好坏(包括造型设计、材料舒适度、布局、

是否符合使用习惯等)将直接影响到他的使用乃至心情，从这个意义上来讲，汽车内饰设计尤

为重要。

人们都说，现在不会“作秀”就无法生存，正所谓“生命不息，作秀不止”。但在记者看

来，这牵涉到民族的文化差异问题，重功能还是重虚饰，需要在特定的时期仔细掂量。不管

怎样，奇瑞率先坦诚内饰之不足，是一个好事，但重要的是率先摸准国人的喜好。(刘袁娜)

汽车内饰进入极致时代饰件缝隙低于1毫米

世界各大汽车公司一直都在想尽各种办法提高产品质量，增强竞争力，取悦消费者。在

这种种的努力中，有一个重要的环节就是内饰质量的提升。

Greg Bernas先生是丰田汽车的项目执行经理，也是一位汽车工程师。他的专职工作是

缩小汽车内饰与车体之间的缝隙，例如手套盒的门与仪表板之间的缝隙，或者是杯托的盖子

与中央储物盒之间的缝隙，等等。如今，这些微小的细节已经成为汽车内饰质量一个非常重

要的指标。那些围绕着汽车音响、空气调节装置以及门把手的缝隙越来越狭窄，也越来越成

为汽车厂家用来号称质量卓越的证明。

Bernas认为，随着不同品牌汽车的总体质量差距缩小，汽车内饰就成了竞争的新战场。

这场战争最终的目标是让汽车内饰各部分之间充分吻合，达到零距离。

根据的报告，过去5年里，汽车内饰已经得到整体提升。购买新车后前三个

月的问题报告下降了很多，这些问题包括令人烦扰的摩擦声，或者并不很显眼的地毯瑕疵等。

在1998年～2003年之间，美国汽车品牌的内饰质量提升得最快，100款车型的内饰问题从

1998年的25.0%下降到去年的17.2%。欧洲汽车公司，同样的指标是从30.6%下降到23.5%。

丰田和它的豪华车品牌凌志一直是内饰领域的领跑者。在内饰质量报告中，

凌志在过去6年中四次排名第一。在刚刚结束的芝加哥车展上，丰田又为他的同行们划定了

一条新的目标。在其2004款So-lara上，丰田宣称将汽车内饰间的缝隙从旧款的1.5毫米下

降到0.5毫米。丰田美国公司高级副总裁、销售分部总经理 Don Esmond说，如此高的精度

要求会给顾客带来一种极高品质和精美的感觉。更重要的是，如此精确的吻合将会在长时间

内得以保持。虽然在燃油经济性这个指标上，1加仑油多行驶1英里不是什么大成绩，但是

对于内饰来说，缝隙减小1毫米就是一件相当了不起的事。

通用负责产品发展的副总裁Bob Lutz承认：“我们在这个方面确实落后于日本公司，但

是我们正在学习。”他说，今年秋天别克La Crosse的问世将会是个极好的证明。别克La Crosse

代表了我们第一次实行重大的举措去改进内饰，以达到日本车最好的内饰水平。他说，La

Crosse丰富的内饰材料质感和木纹，很有希望会给别克这个品牌带来积极的影响。

Lutz希望别克成为美国凌志，在消费者能够承受的价格内尽量提供最高质量的车子。这

也是马自达正在使用的策略之一。马自达B系列的皮卡也打算在低价位的基础上为消费者提

供高质量的内饰。马自达的发言人Jeremy Barnes说，不能因为消费者只是花了3万美元买

了一辆车，就没有理由得不到高品质的内饰。因为只有内饰才是驾驶者上车以后一直感觉到

的物品。

福特汽车内饰设计指导Reichman说，将福特新款野马的内饰与旧款的内饰进行比较，就

可以看出我们在新款车中对于内饰质量的提高花费了多大的精力，福特去年在内饰改进上的

投资是往年的三倍。新款野马使用的材料质量，材料的服帖程度，以及不同材料的区分，都

让它非常吸引人。在设计时，目标就是让它的内饰摩擦声音最小，更经久耐用，而且运动感

更强。福特目前在内饰新材料的使用上处于领先地位。预计今年秋天面世的水星Mariner2005

使用的是一种柔软舒适的翻毛皮。14万美元500马力的Ford GT第一次将Azdel SuperLite

这种材料使用在汽车内饰上。它是一种玻璃纤维与其他多种物质合成的化合物，以前一般只

是用于屋顶。

美国一交通研究机构说，目前，汽车使用者在汽车上度过上下班交通高峰的时间是1982

年的4倍，由此，汽车制造商及其设计师们将汽车内饰的重要性上升到了与外在环境同样的

高度。他们在进行汽车设计时花在内饰上的时间与金钱正在逐渐上升。(胡其萍)

内饰工作不再是被遗忘的角落

如今，哪怕是汽车内饰中最细微的瑕疵也可能成为全车一大败笔。如果购车人发现仪表

台过于耀眼或者所使用的塑料面板感觉过于廉价，便会拔腿离开。立体声收音机的开关即便

触摸起来光滑，但如果旋动时发出响亮的“嘀哒”声，同样也会遭到冷遇。戴姆勒-克莱斯勒

公司聘请了一些咨询顾问研究消费者对汽车内饰的喜好，发现大多数人会在扣紧车门把手的

90秒之内决定自己喜欢还是讨厌这辆车。

消费者的吹毛求疵迫使汽车制造商(特别是底特律的三大汽车巨头)督促自己的设计人员

尽可能把这个小空间布置得华丽又精美。美国公司仿效大众等公司，利用计算机辅助设计方

法开展某些设计工作，同时还改良了汽车内饰所选用的材质，有些公司甚至增加开支用以装

饰汽车内的仪表台、座椅及其他仪器设备。福特汽车公司新500型轿车和大众公司的汽车在

外形上比较相像，它们受到大多数汽车设计人员和公司管理人士的好评。福特公司首席运营

官尼古拉斯.谢勒说，这款车型并不需要太多投入。他指出，消费者认为中空的塑料按钮给人

一种劣质的感觉，所以福特公司把立体声收音机和环境控制旋钮改成设备控制面板。驾驶员

揿按钮时不会再有模具塑料组件所带来的空洞感。谢勒说，按钮的确感觉结实多了，而这也

没有耗费我们任何成本。

内饰工作在通用汽车公司几乎是被产品开发部门遗忘的角落，近几年这种状况才有所改

变。据公司副董事长罗伯特.卢茨介绍，当车身设计、发动机或传动装置等开发部门的预算超

标时，公司通常会压缩内饰部门的开支来获取资金。如今，他一方面要求其他所有部门都紧

缩预算；另一方面又竭力保持内饰设计部门预算的完整性。通用汽车公司甚至在每辆车上都

增加了开发资金，用以改善内饰水平。卢茨说：“内饰部门不再是开销过度部门的资金后备库。”

汽车车身的主要构成部件

发动机盖

发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件之一。对发

动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。

发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成，中间夹以隔热材料，内板起到增强刚性的

作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转，也有

小部分是向前翻转。

向后翻转的发动机盖打开至预定角度，不应与前档风玻璃接触，应有一个约为10毫米的

最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启，发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置，锁止装

置开关设置在车厢仪表板下面，当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。

车顶盖

车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言，顶盖不是很重要的部件，这

也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它如何与前、后窗框及与

支柱交界点平顺过渡，以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。当然，为了安全车顶盖还应

有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁，顶盖内层敷设绝热衬垫材料，

以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。

行李箱盖

行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本与发动机盖相同，也有外板和内板，内板有加

强筋。一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风玻璃在内，使开启面

积增加，形成一个门，因此又称为背门，这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。

如果采用背门形式，背门内板侧要嵌装椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开

启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链，铰链装有平衡弹簧，使启闭箱盖省力，并可自动

固定在打开位置，便于提取物品。

翼子板

翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装

位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此必须要保证前轮转动及跳动

时的最大极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板

的设计尺寸。

后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学的考虑，后翼子板略显拱形弧线向

外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。但也有轿车的翼子板

是独立的，尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，独立装配容易整件更换。有些

非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载

式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种

形式。

非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问

题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身

部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要

有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。

车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。

边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载荷，一

般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵梁中部

受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，两端的截面高度逐渐减少，这样一

来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。

横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、

变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭

转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于

粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，

乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，

对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的

离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵

御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。

轿车身上的三大立柱

由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身，也就是行业俗称的“白车身”，

它的各个部分都有相关的名称，不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店，人们一听到某个

名称就知道它是属于车上的哪一部分，安装在什么位置上.

三厢式轿车车身结构图主要零部件:

1、发动机盖 2、前档泥板 3、前围上盖板 4、前围板 5、车顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、

顶盖侧板 9、后围上盖板 10、行李箱盖 11、后柱 12、后围板 13、后翼子板 14、中柱 15、

车门 16、下边梁 17、底板 18、前翼子板 19、前纵梁 20、前横梁 21、前裙板 22、散热器

框架 23、发动机盖前支撑板

车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成，车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特

点。根据车身不同的位置，一些要防止生锈的部位使用锌钢板，例如翼子板、车顶盖等；一

些承受应力较大的部位使用高强度钢板，例如散热器支承横梁、上边梁等。轿车车身结构中

常用钢板的厚度为0.6～3毫米，大多数零件用材厚度是0.8～1.0毫米。

在轿车车身构造中，有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问

题，例如立柱。

一般轿车车身有三个立柱，从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。对于

轿车而言，立柱除了支撑作用，也起到门框的作用。

设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。一般

情况下，驾驶者通过前柱处的视线，双目重叠角总计为5～6度，从驾驶者的舒适性看，重叠

角越小越好，但这涉及到前柱的刚度，既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度，又要减少

驾驶者的视线遮挡影响，是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。

在2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC，就将前柱改为通透形式，镶嵌透

明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界，令视野盲点减少到最低程度.

中柱不但支撑车顶盖，还要承受前、后车门的支承力，在中柱上还要装置一些附加零部

件，例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束。因此中柱大都有外凸半径，以保证有较

好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的，它由多件冲压钢板焊接而成。随

着汽车制造技术的发展，不用焊接而直接采用液压成型的封闭式截面中柱巳经问世，它的刚

度大大提高而重量大幅减小，有利于现代轿车的轻量化。不过，有些设计师却从乘客上下车

的便利性考虑，索性取消中柱。最典型的是法国雪铁龙C3轿车，车身左右两侧的中柱都被取

消，前后门对开，乘员完全无障碍上下车。当然，取消中柱就要相应增强前、后柱，其车身

结构必须要用新的形式，材料选用也有所不同。

后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题，因此构造尺寸

大些也无妨，关键是后柱与车身的密封性要可靠。

刚度是汽车车身设计的指标，刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时车身不容易

变形的能力，也就是指恢复原形的弹性变形能力。汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产

生变形，变形程度小就是刚度好，一般情况刚度好强度也好。刚度差的汽车，行驶在不平路

面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整

个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。

组图：为车做嫁衣 带你了解汽车设计全程

汽车设计制造全过程组图欣赏

对于大多数人来说，对车的欣赏基本都是整车，除了性能之外，汽车的外观和内饰是人

们谈论最多的话题，因为这是对一辆车最直观的印象，所谓汽车设计，简单的理解是根据一

款车型的多方面要求来设计汽车的外观及内饰，使其在充分发挥性能的基础上艺术化。

但是，其实汽车设计是一件复杂的事情，并不象其他设计师在香槟和音乐的陪伴下寻找

灵感那么纯粹。汽车不是单纯的艺术品，当然它要有漂亮的外表和吸引人的个性特征，同时

它还得能安全可靠的行驶，这就需要整个设计过程融入各种相关的知识：车身结构、制造工

艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识，当然更少

不了诸如绘画、雕塑、色彩感等基本艺术功底。由此不难理解为什么能称得上汽车设计师的

人少之又少。

从脑子里的一个灵感，到最后得以实现，最简单的估算也是十几个步骤，最后无非是要

得到市场的认可，性能优良的内“芯”，再加上一袭新衣包装，才是新车待嫁时。看看如何为

一款新车设计“嫁衣”吧。

A从脑到手：草图

开始吧，坐下来好好想想如何表达。虽然计算机已经非常普及，不过对于设计师来说，

最直接的方式还是拿支铅笔把脑子里的想法表现出来，这非常方便。在从脑到手的初级阶段，

用电脑绘画。效果图和最后的整车的细节未必完全相同，但是表现出来的气质却是一脉相承。

D 内部设计：内厢效果图

与汽车外观效果图同时出来的应该是内饰效果图，详细的描绘车内的各种细节和布局，

加上必要的说明，这是未来制作模型的基础。

E 观感评估：1/5油泥模型

虽然历经数十年，制作油泥模型依然是汽车设计生产中的必要环节，这是一种类似橡皮

泥的黏土，但是更加坚硬，成型后的细节需要用刀刮削才能完成。一般先要制作比例小的油

泥模型作为提案，通常由设计师亲自操刀，大约两三个月才能最后完工。

F 改进阶段：1：1油泥模型

经过对提案模型的评估，决策层会选择一个或几个设计方案制作1：1的油泥模型，因为

对尺寸，细节等方面要求非常严谨，这种全尺寸模型会有专业的模型师来制作。经过不断的

讨论和修改之后，就进入定案阶段。

G 测量阶段：三维坐标测量

使用三维坐标测量仪。将模型放在测量台上，测出它表面上足够多点的空间三维坐标，

用这些数据就可以在电脑中建立三维模型。

H 最后阶段：电脑设计

把测量出的数据输入电脑，就可以开始进行三维模型的制作，未来这些数据将用于控制

数控机床。

J 完成

终于以辆成型的整车摆在眼前了，当然期间还有底盘和发动机等机械方面的设计，就此略过

吧。毕竟从设计到交到消费者手中，车辆还要经历重重考验，有风洞实验，模拟碰撞实验，

各种残酷路况的艰苦路试，实车碰撞实验等。

汽车的制造工艺及过程

1.铸造铸造是将熔化的金属浇灌入铸型空腔中，冷却凝固后而获得产品的生产方法。在汽车

制造过程中，采用铸铁制成毛坯的零件很多，约占全车重量10％左右，如气缸体、变速器箱

体、转向器壳体、后桥壳体、制动鼓、各种支架等。制造铸铁件通常采用砂型。砂型的原料

以砂子为主，并与粘结剂、水等混合而成。砂型材料必须具有一定的粘合强度，以便被塑成

所需的形状并能抵御高温铁水的冲刷而不会崩塌。为了在砂型内塑成与铸件形状相符的空腔，

必须先用木材制成模型，称为木模。炽热的铁水冷却后体积会缩小，因此，木模的尺寸需要

在铸件原尺寸的基础上按收缩率加大，需要切削加工的表面相应加厚。空心的铸件需要制成

砂芯子和相应的芯子木模(芯盒)。有了木模，就可以翻制空腔砂型(铸造也称为“翻砂”)。

在制造砂型时，要考虑上下砂箱怎样分开才能把木模取出，还要考虑铁水从什么地方流入，

怎样灌满空腔以便得到优质的铸件。砂型制成后，就可以浇注，也就是将铁水灌入砂型的空

腔中。浇注时，铁水温度在1250—1350度，熔炼时温度更高。 2．锻造在汽车制造过程中，

广泛地采用锻造的加工方法。锻造分为自由锻造和模型锻造。自由锻造是将金属坯料放在铁

砧上承受冲击或压力而成形的加工方法(坊间称“打铁”)。汽车的齿轮和轴等的毛坯就是用

自由锻造的方法加工。模型锻造是将金属坯料放在锻模的模膛内，承受冲击或压力而成形的

加工方法。模型锻造有点像面团在模子内被压成饼干形状的过程。与自由锻相比，模锻所制

造的工件形状更复杂，尺寸更精确。汽车的模锻件的典型例子是：发动机连杆和曲轴、汽车

前轴、转向节等。 3．冷冲压冷冲压或板料冲压是使金属板料在冲模中承受压力而被切离或

成形的加工方法。日常生活用品，女口铝锅、饭盒、脸盆等就是采用冷冲压的加工方法制成。

例如制造饭盒，首先需要切出长方形并带有4个圆角的坯料(行家称为“落料”)，然后用凸

模将这块坯料压入凹模而成形(行家称为“拉深”)。在拉深工序，平面的板料变为盒状，其

4边向上垂直弯曲，4个拐角的材料产生堆聚并可看到皱褶。采用冷冲压加工的汽车零件有：

发动机油底壳，制动器底板，汽车车架以及大多数车身零件。这些零件一般都经过落料、冲

孔、拉深、弯曲、翻边、修整等工序而成形。为了制造冷冲压零件，必须制备冲模。冲模通

常分为2块，其中一块安装在压床上方并可上下滑动，另一块安装在压床下方并固定不动。

生产时，坯料放在2块冲模之间，当上下模合拢时，冲压工序就完成了。冲压加工的生产率

很高，并可制造形状复杂而且精度较高的零件o 4。焊接焊接是将两片金属局部加热或同时

加热、加压而接合在一起的加工方法。我们常见工人一手拿着面罩，另一手拿着与电线相连

的焊钳和焊条的焊接方法称为手工电弧焊，这是利用电弧放电产生的高温熔化焊条和焊件，

使之接合。手工电弧焊在汽车制造中应用得不多。在汽车车身制造中应用最广的是点焊。点

焊适于焊接薄钢板，操作时，2个电极向2块钢板加压力使之贴合并同时使贴合点(直径为5

—6甽的圆形)通电流加热熔化从而牢固接合。2块车身零件焊接时，其边缘每隔50— 100

甽焊接一个点，使2零件形成不连续的多点连接。焊好整个轿车车身，通常需要上千个焊点。

焊点的强度要求很高，每个焊点可承受5kN的拉力，甚至将钢板撕裂，仍不能将焊点部位分

离。在修理车间常见的气焊，是用乙炔燃烧并用氧气助燃而产生高温火焰，使焊条和焊件熔

化并接合的方法。还可以采用这种高温火焰将金属割开，称为气割。气焊和气割应用较灵活，

但气焊的热影响区较大，使焊件产生变形和金相组织变化，性能下降。因此，气焊在汽车制

造中应用极少。 5．金属切削加工 。金属切削加工是用刀具将金属毛坯逐层切削；使工件得

到所需要的形状、尺寸和表面粗糙度的加工方法。金属切削加工包括钳工和机械加工两种方

法-，钳工是工人用手工工具进行切削的加工方法，操作灵活方便，在装配和修理中广泛应用。

机械加工是借助于机床来完成切削的，包括：车、刨、铣、钻和磨等方法。 1)车削：车削是

在车床上用车刀加工工件的工艺过程。车床适于切削各种旋转表面，如内、外圆柱或圆锥面，

还可以车削端面。汽车的许多轴类零件以及齿轮毛坯都是在车床上加工的。 2)刨削：刨削是

在刨床用刨刀加工工件的工艺过程。刨床适于加工水平面、垂直面、斜面和沟槽等。汽车上

的气缸体和气缸盖韵乎面、变速器箱体和盖的配合平面等都是用刨床加工的。 3)铣削：铣削

是在铣床上用铣刀加工工件的工艺过程。铣床可以加工斜面、沟槽，甚至可加工齿轮和曲面

等旧铣削广泛地应用于加工各种汽车零件。汽车车身冷冲压的模具都是用铣削加工的。计算

机操纵的数控铣床可以加工形状很复杂的工件，是现代化机械加工的主要机床。 4)钻削及镗

削：钻削和镗削是加工孔的主要切削方法。 5)磨削：磨削是在磨床上用砂轮加工工件的工艺

过程。磨削是一种精加工方法，可以获得高精度和粗糙度的工件，而且可以磨削硬度很高的

工件。一些经过热处理后的汽车零件，均用磨床进行精加工。 6．热处理热处理是将固态的

钢重新加热、保温或冷却而改变其组织结构，以满足零件的使用要求或工艺要求的方法。加

热温度的高低、保温时间的长短、冷却速度的快慢，可使钢产生不同的组织变化。铁匠将加

热的钢件浸入水中快速冷却(行家称为淬火)，可提高钢件的硬度，这是热处理的实例。热处

理工艺包括退火、正火、淬火和回火等。退火是将钢件加热，保温一定时间，随后连同炉子

—起缓慢冷却，以获得较细而均匀的组织，降低硬度，以利于切削加工。正火是将钢件加热，

保温后从炉中取出，随后在空气中冷却，适于对低碳钢进行细化处理。淬火是将钢件加热，

保温后在水中或在油中快速冷却，以提高硬度。回火通常是淬火的后续工序，将淬火后的钢

件重新加热，保温后冷却，使组织稳定，消除脆性。有不少汽车零件，既要保留心部的韧性，

又要改变表面的组织以提高硬度，就需要采用表面高频淬火或渗碳、氰化等热处理工艺。 7．装

配装配是按一定的要求，用联接零件(螺栓、螺母、销或卡扣等)把各种零件相互联接和组合

成部件，再把各种部件相互联接和组合成整车。无论是把零件组合成部件，或是把部件组合

成整车，都必须满足设计图纸规定的相互配合关系，以使部件或整车达到预定的性能。例如，

将变速器装配到离合器壳上时，必须使变速器输入轴的中心线与发动机曲轴的中心线对准。

这种对中心的方式不是在装配时由装配工人(钳工)来调节，而是由设计和加工制造来保证。

如果你到汽车制造厂参观，最引人人胜的是汽车总装配线。在这条总装配线上，每隔几分钟

就驶下一辆汽车。以我国一汽的解放牌货车总装配线为例。这条装配线是一条165m长的传送

链，汽车随着传送链移动至各个工位并逐步装成，四周还有输送悬链把发动机总成、驾驶室

总成、车轮总成等源源不断地从各个车间输送到总装配线上的相应工位。在传送链的起始位

置首先放上车架(底朝天)，然后将后桥总成(包括钢板弹簧和轮毂)和前桥总成(包括钢板弹

簧、转向节和轮毂)安装到车架上，继而将车架翻过来以便安装转向器、贮气筒和制动管路、

油箱及油管、电线以及车轮等，最后安装发动机总成(包括离合器、变速器和中央制动器)，

接上传动轴,再安装驾驶室和车前板制件等。至此，汽车就可以驶下装配线。三、汽车试验由

于汽车的使用条件复杂，汽车工业所涉及的技术领域极为广泛，致使许多理论问题研究得还

不够充分，因此汽车工业特别重视试验研究。汽车的设计、制造过程始终离不开试验，无论

是设计思想和理论计算、初步设计、技术设计、汽车定型还是在生产过程，都要进行大量的

试验。最后，在客户购买了汽车并使用的过程中，车辆交通管理部门还要定期对车况进行测

试，以确保行车安全。除了某些研究性试验外，汽车产品试验均应遵循一定的标准和规范、

对试验条件、试验方法、测试仪器及其精度、结果评价等进行限定，以确保试验结果的再现

性和可对比性。不同国家甚至不同厂家的试验规范可能不同，因此在查看某种产品的试验数

据时，必须弄清他们试验所依据的规程或标准。 3．汽车整车性能试验汽车性能试验是为了

测定汽车的基本性能而进行的试验。主要包括以下这些试验： (1)动力性能试验对常用的3

个动力性能指标，即对汽车的最高车速、加速和爬坡性能进行实际试验。最高车速试验的目

的是测定汽车所能达到的最高车速，我国规定的测试区间是 1．6km试验路段的最后500m。

加速试验一般包括起步到给定车速、高速挡或次高速挡，以及从给定初速加速到给定车速两

项试验内容。爬坡试验包括最大爬坡度与爬长坡两项试验。最大爬坡度试验最好在坡度均匀、

测量区间长20m以上的人造坡道上进行，如果人造坡道的坡度对所测车不合适(例如坡道过大

或过小)，可采用增、减载荷或变换排挡的办法做试验，再折算出最大爬坡度；爬长坡试验主

要用来检查汽车能否通过坡度为7％—10％、长lOkm以上的连续长坡，试验中不仅要记录爬

坡过程中的换挡次数、各挡位使用时间和爬坡总时间，还要观察发动机冷却系统有无过热，

供油系统有无气阻或渗漏等现象。 (2)燃料经济性试验通常做道路试验或做汽车测功器(亦即

转鼓试验台)试验，后者能控制大部分的使用因素，重复性好，能模拟实际行驶的复杂情况，

能采用各种测量油耗的方法，还能同时测量废气排放。 (3)制动性能试验汽车制动性能的优

劣直接关系到汽车行驶的安全性，用制动效能和制动效能的稳定性评价。常进行制动距离试

验、制动效能试验(测．制动踏板力和制动减速度关系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制

动效能衰退和恢复试验等。 (4)操纵稳定性试验试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车

在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的；转向力是否适度；用

蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能

力；用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧翻试验

考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面不平度敏感性试验

来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；用汽车稳态回转试验确定汽车

稳态转向特性等。 (5)平顺性试验平顺性主要是根据乘坐者的舒适程度来评价的，所以又叫

做乘坐舒适性，其评价方法通常根据人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典

型的试验有汽车平顺性随机输入行驶试验和汽车平顺性单脉冲输入行驶试验，前者用以测定

汽车在随机不平的路面上行驶时，其震动对乘员或货物的影响；后者用以评价汽车行驶中遇

到大的凸起物或凹坑冲击震动时的平顺性。 (6)通过性试验一般在汽车试验场和专用路段上

进行该试验。 (7)安全性试验安全性试验项目很多，而且耗资巨大，特别是碰撞安全试验，

除正面撞车试验外，近来还增加侧面撞车试验。可以进行实车撞车试验，也可以进行模拟试

验或撞车模拟计算；但不少国家规定新车型必须经过实车撞车试验，以验证其撞车安全性。

在撞车试验中需用假人(又称人体模型)进行试验，对人体模型的要求是，其质量、尺寸分布，

主要骨骼关节和动作等尽量逼近真人，又要容易测定各部位的加速度、载荷和变形；人体模

型价格较高，因此也要求具有高的耐用性。当进行车内装置 (如安全带、座椅、方向盘、仪

表板等)抗冲撞能力试验时，为节省开支常用撞车模拟装置进行，它以装有人体模型的平台车

代替实车，摸拟以一定初速运动的汽车撞击固定壁后部件的减速度特性，从而研究冲击能量

的吸收情况。 2.汽车零部件试验尽管汽车零部件种类繁多，其试验通常是性能、强度、耐久

性等内容。发动机是汽车中最重要的总成，其性能试验主要有功率、怠速、空转特性、负荷

特性、调速特性、起动、机械效率、多缸工作均匀性、排放和噪声等试验。对发动机的重要

零部件(如曲轴、连杆、活塞等运动件和缸盖、缸体等固定件)应进行强度试验，整机和重要

部件常需进行耐久性试验，重要部件的耐久性试验可在专门的试验台上进行，整机的耐久性

试验则在发动机台架上进行。为了缩短试验时间，通常强化试验条件，如在额定工况、全负

荷最大扭矩工况、超负荷超转速工况下运转。耐久性试验前后要全面测量尺寸和性能，以便

评价磨损情况和动力性、经济性、排放等指标的稳定程度。许多汽车承载系统的寿命都与“道

路—汽车”系统产生的随机震动特性有关，因此可以按载荷谱提供激震力(或位移)的电子液

压震动试验台，它成了许多零部件试验中不可缺少的加载工作台。 四、汽车试验场汽车试验

场，亦称试车场，是重现汽车使用过程中遇到的各种道路条件和使用条件，进行汽车整车道

路试验的场所，为满足汽车的试验要求，汽车试验场将实际存在的各种道路经过集中、浓缩、

不失真地强化形成典型化的道路。汽车试验场的主要试验设施是集中修筑的各种试验道路，

—如高速环形跑道、高速直线跑道、可靠性强化试验路段、耐久性试验跑道、爬坡试验路以

及特殊试验路段’(如噪声试验路段、“比利时路”[注』、搓板路、随机波形路、扭曲路、越

野路、涉水路等)。由于汽车试验在汽车开发过程中处于极为重要的地位，许多汽车企业都投

入巨额资金修建大型的汽车综合试验场，例如通用汽车公司的密尔福德试验场、日本汽车研

究所试验场、英国汽车工业研究协会(MIRA)试验场、我国海南汽车试验场等。试验场的道路

设施主要有： 1．高速环形跑道 [注]按一定的规律铺上各种石块的汽车试验道路。高速环形

跑道是平面形状，长度约4-8km，多数采用两端圆形路和中间直线路的形状，也有椭圆形或

其他形状；设有3-5条车道。这种跑道的设计最高车速通常在2mh√h以上，可供汽车长时间

持续高速行驶，以考验汽车的高速性能和零部件的可靠性。 2．高速直线跑道高速直线跑道

是水平直线路，长度约2．5-4km，可供汽车作动力性、制动性和燃料经济性试验。为了节省

建设费用，许多试验场将高速直线跑道设置在高速环形跑道的直线部分，两者结合使用。 3．可

靠性、耐久性试验道路模仿汽车使用寿命中在各种好路和坏路上行驶的情况，在汽车试验场

内，除了建造沥青路外，也建造沙土路和各种不同的砾石路，以便进行强化试验，使汽车能

在较短的行驶里程内就能暴露问题。 4．扭曲试验路汽车在这种道路上行驶时，车身和车架、

前后轴)．悬架，以及汽车传动系都产生反复扭转，以考验这些部件的性能。 5。坡路汽车试

验场通常还建有各种坡度的坡路，用以检验汽车的爬坡能力，还可考察驻车制动器(手刹)在

坡道上的停车能力、汽车在坡路上起步时离合器的工作状况等。 6．操纵性、稳定性试验设

施操纵性、稳定性试验设+施最常见的是圆形广场，直径为100m，可供汽车转向或绕“8”字

形行驶试验。有的圆形广场还备有洒水装置，使地面生成均匀的水膜以测试汽车韵侧滑情况。

易滑路是用来试验汽车在冰雪或附着条件很低的路况下的行驶性能和制动性能，采用磨光、

洒水、冰雪等方法降低路面的附着系数。横向风路段是考验汽车空气动力稳定性的设施。丰

田汽车公司是在试车道路旁排列有15个直径为2．7m的大型风扇，可产生类似垂直于道路的

横向风，以考验汽车在横向侧风作用下的操纵性能。 7．涉水池涉水池有浅水池(水深约0．2m)

或深水池(水深1—2m)两种，用以检查汽车涉水时水对汽车各种部件的影响，如电气设备、

制动器、发动机进／排气管浸水后的工作情况等。五、汽车风洞汽车风洞就是用来研究汽车

空气动力学的一种大型试验设施。其实风洞不是个洞，而是一条大型隧道或管道，里面有一

个巨型扇叶，能产生一股强劲气流。气流经过一些风格栅，减少涡流产生后才进人试验室。

风洞的最大作用是用来测量汽车的风阻，风阻的大小用风阻系数CD表示，风阻系数越小，说

明它受空气阻力影响越小。当然，除了用来测量风阻外，风洞还可以用来研究气流绕过车身

时所产生的效应，如升力、下压力，还可以模拟不同的气候环境，如炎热二寒冷、下雨或下

雪等情况。这样，工程师们便可以知道汽车在不同环境下的工作情况，特别是冷却水箱散热、

制动器散热等问题。新车在造型设计阶段，必须将汽车制成风洞试验模型进行风洞试验，以

便改进汽车的形状，提高空气动力性能。+按照尺寸的大小，风洞可分为供缩小比例模型试验

的风洞和供整车试验的大型风洞，按照气流流动的形式，风洞又可分为直流式和回流式两种。

用道路试验的办法，不可能同时测得空气作用力的6个分力，因而风洞试验就成为研究汽车

空气动力性能的最有效的手段，风洞是在飞机制造业最先应用的。从20世纪60年代起，世

界各大汽车公司和有关机构开始建立自己的风洞试验室。如大众汽车公司的多用途风洞实验

室可模拟多种环境条件下的汽车风洞实验，空气温度可在-30-45度调节，湿度为5％-95％，

最大风速为180km／h。目前我国最大型的风洞是中国航空动力研究所的风洞实验室。它主要

承担中国航天和航空机械的风洞实验任务，也可用作汽车、建筑物、运动设备的风洞实验，

最大风速100n／s。风洞的洞体由收缩段2、试验段3和扩散段5组成。在电动机8带动的风

扇7作用下，空气从蜂窝栅1(起整流作用)进入风洞，经收缩段加速而进入试验段，再经扩

散段流出。在试验段3中放置汽车模型4，其下部的固定装置9与测定6个分力的天平相连，

通过工作室10中的相关仪器可测定汽车承受空气作用力的情况。风洞试验还可测定汽车模型

表面的压力分布情况以及借助于烟、丝带、油膜等显示汽车周围的气流流动情况。

汽车发展的重要标志--现代汽车电子技术

衡量汽车发展的重要标志--现代汽车电子技术。

汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命，汽车电子化的程度被看作是衡量

现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能最重要的技术措施。汽车制造

商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。

据统计，从1989年至2000年，平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比

例由16%增至23%以上。一些豪华轿车上，使用单片微型计算机的数量已经达到48个，电子

产品占到整车成本的50%以上，目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。

按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子产品归纳为两类：一类是汽车电

子控制装置，汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用，即所谓“机电结合”的汽

车电子装置；它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死

控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等，另

一类是车载汽车电子装置，车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它

和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统(行车电脑)、导航系统、汽车音响

及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。

目前电子技术发展的方向向集中综合控制发展：将发动机管理系统和自动变速器控制系

统，集成为动力传动系统的综合控制(PCM)；将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统

(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制；通过中央底盘控制器，将制动、

悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算，对各子

系统进行协调，将车辆行驶性能控制到最佳水平，形成一体化底盘控制系统(UCC)。

由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多，为了减少连接导线的数量和重量，网络、

总线技术在此期间有了很大的发展。通讯线将各种汽车电子装置连接成为一个网络，通过数

据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外，还可以为其它控制装置

提供数据服务。由于使用了网络化的设计，简化了布线，减少了电气节点的数量和导线的用

量，使装配工作更为简化，同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一

个电子控制装置，读取故障码对其进行故障诊断，使整车维修工作变得更为简单。

汽车电子技术的应用将使汽车发生以下主要变化：

一、汽车的机械结构还将发生重大的变化，汽车的各种操纵系统向电子化和电动化发展，

实现“线操控”。用导线代替原来的机械传动机构，例如“导线制动”、“导线转向”、“电子油

门”等。

二、汽车12伏供电系统向42伏转化。 随着汽车电子装置越来越多，消耗的电能正在

大幅度地增加。现有的12伏动力电源，已满足不了汽车上所有电气系统的需要。今后将采用

集成起动机-发电机42伏供电系统，发电机最大输出功率将会由目前的1千瓦提高到8千瓦

左右，发电效率将会达到80%以上。 42伏汽车电气系统新标准的实施，将会使汽车电器零部

件的设计和结构发生重大的变革，机械式的继电器、熔丝式保护电路将被淘汰。

汽车电子技术的应用将使汽车更加智能化。智能汽车装备有多种传感器，能够充分感知

驾车者和乘客的状况，交通设施和周边环境的信息，判断乘员是否处于最佳状态，车辆和人

是否会发生危险，并及时采取对应措施。

今天，社会进入了信息网络时代，人们希望汽车不仅仅是一种代步工具，更希望在汽车

是生活及工作范围的一种延伸，在汽车上就像呆在自己的办公室和家里一样，可以收听广播，

打电话，上互联网，处理工作。随着数字技术的进步，汽车也将步入多媒体时代。利用 windows

操作系统开发的车载计算机多媒体系统，具有信息处理、通讯、导航、防盗、语言识别、图

像显示和娱乐等功能。可以预见到的将来，汽车装置自动导航和辅助驾驶系统，驾驶员可把

行车的目的地输入到汽车电脑中，汽车就会沿着最佳行车路线行驶到达目的地。人们可以通

过语言识别系统操纵着车内的各种设施，一边驾驶着汽车，一边欣赏着音乐电视，还可上网

预定饭桌、机票等。

电子控制汽油发动机的简介

汽油机是一种使汽油和空气的混合物在其汽缸内部燃烧产生热能，并将热能转换为机械

能的动力装置。车用汽油机通常为四冲程汽油机，如图所示。我们把汽油机连续完成进气、

压缩、膨胀做功和排气四个冲程叫作汽油机的一个工作循环。工作循环不断延续下去，汽油

机就不断向外输出功率。

空燃比是指可燃混合气中空气与燃料的质量之比。通常，汽油机在进气行程吸入的是燃

料和空气的混合气，由于混合气是在汽缸外部形成的，燃料与空气的混合时间较长，所以进

入汽缸内部之后混合已比较均匀。进入汽油机的可燃混合气在压缩行程后期由火花塞点燃，

并在膨胀行程对外做功。汽油机的输出功率正比于进入汽油机内部的可燃混合气总数，进入

的混合气越多，汽油机输出的功率越大。

由汽油机的工作原理可知，可燃混合气的制备及其在缸内可靠、适时地点燃是决定汽油

机运转稳定性及动力性、经济性等至关重要的因素。完成这两项功能的是汽油机的燃油供给

系和点火系。

电子控制自动变速系统的简介

一般来说，汽车驱动轮所需的转速和转矩，与发动机所能提供的转速和转矩有较大差别，

因而需要传动系统来改变从发动机到驱动轮之间的传动比，将发动机的动力经济而方便地传

至驱动轮，以便能够适应外界负载与道路条件变化的需要。此外，停车、倒车等也靠传动系

统来实现。适时地协调发动机与传动系统的工作状况，充分地发挥动力传动系统的潜力，使

其达到最佳的匹配，这是变速控制系统的根本任务。自动变速能够根据动力传动系统内部和

外部的状态，以及行驶工况的需求，自动地选择合适的传动比，具有这种功能的变速箱称为

自动变速箱，分有级和无级变化传动比两类。在自动变速过程中，有级传动比变速箱的变速

控制，也称为换档控制；而传动比可以连续无级变化的变速箱，称为无级变速器(简称CVT)o

无级变速具有理想的恒功率传动性能，变速过程连续平稳，没有动力中断，是人们一直追求

的目标，而采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统，已经成为当前汽车实现自动变速

功能的主要方法。

现代汽车底盘电子控制简介

汽车制动防抱死系统

汽车制动防抱死装置(Antilock Braking System--ABS)可以感知制动轮每一瞬时的运动

状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小，避免出现车轮的抱死现象，是

闭环制动系统。它是电子控制技术在汽车上最有突出成就的一项应用，可使汽车在制动时维

持方向稳定性和缩短制动距离，有效地提高了行车的安全性。

驱动防滑系统

驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展。它的作用是维持汽车行驶的方向

稳定性，并尽可能利用车轮-路面间的纵向附着能力，提供最大的驱动力。

巡航控制

巡航控制(Cruise Control)是让驾驶员无需操作油门踏板就能保证汽车以某一固定的预

选车速行驶的控制系统。当汽车在高速公路上长时间行驶时，一打开巡航控制开关，系统就

能够根据道路行驶阻力的变化，自动地增减发动机油门的开度，使汽车行驶速度保持一定，

从而给驾驶带来了很大的方便，同时也可以得到较好的燃油经济性。

牵引控制

在汽车行驶时,轮胎摩擦系数和路面条件有着很重要的关系，更具体地说，汽车的驱动力

必须加以控制，以使车轮的滑动率保持在15%至20%之间。汽车电子系统所完成的上述控制功

能称为牵引控制(Traction Control).

动力转向

动力转向的工作方式是应用一种伺服助力机构进行动力放大，来减轻汽车转向时的操纵

力。综合电子控制动力转向系统可以允许驾驶员选择自己最舒适的转向操纵力。

四轮转向

四轮转向(4WS-four wheel steering)系统是基于一个安装在后悬架上的后轮转向机构，

它能够使驾驶员操纵方向盘时转动汽车前后四个车轮，不仅提高了高速时的稳定性和可控制，

而且提高了低速时的机动性。

四轮驱动

汽车驱动轮能够产生牵引力的大小受到地面附着的限制，并与车重的大小成正比。采用

四轮驱动(4WD-four wheel drive)可以充分利用车重来产生牵引力。

轮胎压力检测

的安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，主要有操

纵稳定性、制动性能、平顺性等，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的

能力，目前主要有安全带、安全气垫、防撞式车身和安全气囊防护系统(Airbag

RestraintSystem，以下简称安全气囊)等。由于现实的复杂性，有些事故是难以避免的，因

此被动安全性也非常重要，安全气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便、效果显著、

造价不高，所以得到迅速发展和普及。

为了说明安全气囊的基本原理，这里首先说明汽车发生事故时造成乘员伤亡的原因。当

汽车发生碰撞事故时，汽车和障碍物之间的碰撞称为一次碰撞，一次碰撞的结果导致汽车速

度急剧下降，速度从35km/h降到零的时间约150ms左右；乘员和汽车内部结构之间的碰撞称

之为二次碰撞，由于惯性的作用，当汽车急剧降速时，乘员要保持原来的速度向前运动，于

是就发生了乘员和方向盘、仪表板、挡风玻璃等之间的碰撞，从而造成了乘员的伤亡.汽车安

全气囊的基本思想是，在发生—次碰撞后，二次碰撞前，迅速在乘员和汽车内部结构之间打

开一个充满气体的袋子，使乘员扑在气袋上，避免或减缓二次碰撞，从而达到保护乘员的目

的。由于乘员和气袋相碰时，因振荡造成乘员伤害，所以一般在气囊的背面开两个直径25mm

左右的圆孔。这样，当乘员和气整相碰时，借助圆孔的放气可减轻振荡，放气过程同时也是

一个释放能量的过程，因此可以很快地吸收乘员的动能，有助于保护乘员。

安全气囊一般由传感器(sensor)、电控单元(ECU)、气体发生器(inflator)、气囊(bag)、

续流器 (clockspring)等组成，通常气体发生器和气囊等做在一起构成气囊模块(airbag

module)。传感器感受汽车碰撞强度，并将感受到的信号传送到控制器，控制器接收传感器的

信号并进行处理，当它判断有必要打开气囊时，立即发出点火信号以触发气体发生器，气体

发生器接收到点火信号后，迅速点火井产生大量气体给气囊充气。安全气囊系统的组成如图

6，1．2所示。

安全气囊最重要的指标是可靠性，如果不该点火而点火打开气囊称毒为误点火：如果应

该点火而没有点火称之为漏点火，如果点火太晚则称之为迟点火，无论是误点火、漏点火、

还是迟点火都是不能允许的。为了提高安全气囊系统的可靠性，防止电源线在碰撞中断线、

电池遭到破坏，系统中备有储能电容或电池，以保证即使掉电也能够开气囊。为了监测传感

器、电子电路、气体发生器；系统一般还有故障诊断模块、并设有信号灯于予以显示.图6.1.3

是本田汽车安全气囊系统的布置图，这个系统有左右挡板传感器各一个，还有一个传感器放

在含有诊断模块的控制器中，气囊有司机席(Driver Side)正面碰撞气囊和乘客席(Pssseneer

Side)正面碰撞气囊，另外还有警告灯。当发生前面碰撞时，两个挡板传感器中只要有一个闭

合，诊断模块就会根据送来的信号进行处理和判断，认为有必要点火后时即发出点火信号使

气囊充气。

图6.1.4是Ford公司Tempo／Topaz汽车安全气囊的组成与布置图，这个系统有五个传

感器，分为两组，一组是碰撞传感器，由三个机械电子传感器构成，另一组是安全传感器，

由两个机械电子传感器构成，三个碰撞传感器分别放在保险杆的两侧和散热器的顶上，两个

安全传感器中的一个放在散热器的顶上，另一个放在仪表板下，其电路如图6.1.5所示。

两个安全传感器并联，三个碰撞传感器并联，然后通过安全气囊进行串联。当三个碰撞

传感器中的\'个和两个安全传感器中的一个闭合就让气囊点火充气。在这个系统中，控制器可

以理解为传感器的连接关系。

图6.1.6是一单传感器安全气囊系统的示意图，其中1是传感诊断模块，2是乘客侧

(passengerside)气囊；3是指示灯；4是司机侧(driver side)气囊。这个系统只有一个电子

式传感器，控制器和传感器都做在一起。当发生碰撞事故时，控制器对来自传感器的信号进

行分析和处理，如果认为有必要点火就分别打开司机侧气囊和乘客侧气囊，否则就继续分析

和判断，传感诊断模块放在仪表板的下面。

汽车装备：电子设备越做越精

从驾驶者打开车门、点燃发动机开始，直至他到达目的地，整个过程中有无以计数的新技术

在促进、改善他的旅行质量。从遥控开门、轮胎压力监测系统及信息娱乐系统到先进的照明

及显示技术，他们无一不是为驾驶员和乘客提供更好的驾驶和乘坐环境。

有数据统计：上个世纪末，汽车上安装的电子设备只占整个汽车的8%，而截止到目前，

汽车上安装的电子设备已占整个汽车的15%，并快速地向20%甚至25%改变着。

据介绍，现在汽车的功能已经远不止将某人或某物从甲地运送到乙地那么简单，它正迅

速成为大多数消费者能买到的最先进的电子产品。由于有了支持无线电话网络、宽带数字信

号、互联网络以及其他新兴的无线通信技术，现在的汽车已成为全球网络的组成部分，使人

们能够随时随地获取信息、娱乐和服务。下面我们向您介绍一些汽车必备的电子设备。

援救电子产品：在旅程开始之前，从驾车者取出汽车钥匙开始，全球各地有1.7万多个

基于异频雷达接收机的遥控门控系统采用了飞利浦的锁定技术，当未经授权者试图起动发动

机时，该系统会将车辆“锁定”、切断电源，令车辆无法驾驶，从而大大提高车辆的防盗性能。

座驾连网络：一旦驾车者进入车辆并开始向目的地前进，车载网络连接系统便开始提供

协助，让旅途尽可能安全、省心。车载网络连接系统构成了汽车电气和电子系统的骨干，这

个系统让车内的各个零部件之间异常迅速且准确地交换信息。从安全的角度来看，更多地依

靠智能化电子设备而不单纯依赖于机械功能，意味着车辆受人为错误的影响将更少。

感知危险：让我们想象一下这样的场景：一个人驾驶着汽车在居民区中快速穿行，赶赴

晚餐聚会，这时一名儿童突然猛跑过街，此时距离汽车不足50 米，驾车者立即踩下刹车避

免事故。当他用力踏向刹车踏板的一瞬间，齿轮箱应用程序盒中的用于检测轮子速度的角度

传感器启动，帮助调正车轮方向，而防抱制动系统也立即接管了刹车力度，防止车轮打滑或

整个车身打转失控。在防抱制动系统内，速度传感器、阀门、液泵、动力装置和控制器协同

作用，让车辆安全停稳。

照亮安全之路：有效照明能够提高驾车者的警觉性，增加可见度，这是影响行驶安全的

两大关键。飞利浦照明业务部设计出了氙光源产品，亮度是传统卤素灯的两倍以上。氙灯光

线能很好地激活眼睛内部的视网膜细胞，让目标物体更鲜明，从而有效抑制驾驶疲劳以及“公

路催眠”。

创造清晰视野：汽车显示屏对于驾驶体验来说也是至关重要的，因为它能够向驾车者提

供安全驾驶所必须的信息。有传感器和各类装置从四处收集而来的关于车辆行驶状态的信息

通过飞利浦技术制造的显示屏传达给驾车者。飞利浦的聚合发光二极管显示屏是一种很有吸

引力的选择，它们非常轻薄，却能够在各种光照条件下保持完美的亮度和可见度。

假如您的爱车上也装了这些电子设备，那您的安全和他人的安全是不是更有保证了呢？