东风动力总成实习报告

2024年1月4日发(作者：中华v6报价)

一、实习目的和意义

这个学期，我们终于迎来了特殊的生产实习--线上实习。按原计划本应到实地实习，由于疫情的原因，改为了在线上实习。虽然我们没能到现场亲身体验，但通过观看工厂的现场视频仍可以真切感受到生产的各个环节。

实习目的

1、理论联系实践,在实践中巩固理论知识两者互相印证提高分析动手能力。

2、了解社会,增强对将来工作环境的适应性缩短大学生实习目的|与一名工作人员的距离，为日后走向社会打下基础。

3、通过实习明确自己专业岗位工艺流程,为自我将来职业规划起到关键指导作用;通过实习开拓自已知识面提升沟通能力树立正确的职业道德观。

实习意义

我们在学校里学到的理论知识，对于生产加工零件几乎是一个陌生的概念，而生产实习是架在理论和实践之间的一座桥梁，通过这座桥梁我们才能更好的将所学习的理论知识和生产联系起来，从而设计出更加可行的作品，使将来能够更好的适应社会工作。

二、实习安排

5月7 日 上午 《企业认识篇》、《企业认识-产品篇》

下午 《生产计划》讲座

5月8 号 上午 《曲轴实习》

下午 《QCD改善》讲座

5月9 号 上午 《企业物流管理》讲座

下午 《凸轮轴实习》

5月11号 上午 《再造车间实习》

下午 《连杆实习》

5月12号 上午 《缸体实习-课件篇》

下午 《缸体实习-现场篇》

5月13号 上午 《缸盖实习》

下午 《发动机装配实习》

5月14号 上午 《变速箱实习》

下午 《轴瓦厂实习》

5月15号 上午 《车身厂实习》

下午 《6S管理》讲座

5月18号 上午 《数控机械一体化实习》

下午 《飞轮壳实习》、《质量管理》讲座

5月19号 上午 《总装厂实习》

下午 《曲轴工艺》讲座

三、东风商用车有限公司简介

东风汽车公司（原第二汽车制造厂）始建于1969年，是一家中央直管的特大型汽车企业，1992年更名东风。主营业务涵盖全系列商用车、乘用车、军车、新能源汽车以及关键汽车总成零部件、汽车装备及汽车相关业务。现包括特种车，无人售货车，卡车，乘用车等东风品牌21款代表车型。2017年再次更名为“东风汽车集团有限公司”，全民所有制改为国有独资性质。经过51年的建设，已陆续建成了十堰（主要以中、重型商用车、零部件、汽车装备事业为主）、襄樊（以轻型商用车、乘用车为主）、武汉（以乘用车为主）、广州（以乘用车为主）等主要生产基地，公司运营中心于2003年9月28日由十堰迁至武汉。

东风汽车有限公司动力总成事业部前身是由东风商用车发动机厂和东风商用车变速箱厂合并而来，建厂之初名为第二汽车制造厂-发动机厂，1969年建厂，50年发展史，代表主力机型EQ6100发动机。上世纪八十年代末，由计划经济向市场经济转型过程中，发动机厂为支撑公司100万辆整车建设目标，把变速箱、分动箱、取力箱业务划分出来，于1988年成立第二汽车制造厂-变速箱厂。在分开发展的30年间都有了巨大的发展，发动机厂产品型谱日趋完善，dci11、EQ4H、ddi75、ddi11、ddi13发动机覆盖中重卡车主流功率段。变速箱厂产品类型覆盖五档（停产）、六档、八档、十二档（正在研发自动挡）和十四党（VT沃尔沃+DT手动挡），2017年销售达8.3万台。随着国内市场从快速增长进入到常态发展，为重塑商用车领先优势，两厂进行整合，2019年12月18日挂牌成立，采用模拟利润中心的管理模式承接自主发动机、变速箱制造业务，现生产发动机6万辆/年，变速箱9万辆/年，员工2200人。

目前主要生产发动机总成、变速箱和发动机关键零部件。总成主要有四缸柴油机、六缸柴油机。零部件主要有缸体、缸盖、曲轴、凸轮轴、连杆。产品覆盖5~13升，160~580马力，产品排放均满足国内法规要求。

“龙擎”产品包括4款发动机ddi11、ddi13、ddi50、ddi75发动机。两款

变速箱（DA14自动和DT14手动变速箱）具有高可靠性、高动力性、低油耗、低排放和低成本的优点。ddi发动机将成为东风商用车动力总成中的拳头产品。目前，ddi50、ddi75打洞机已投放市场，ddi11发动机于9月完成批量生产。ddi13发动机于7月完成工艺试装点火，还在调整阶段。

四、实习内容

1、曲轴实习

曲轴是引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下（往复）运动变成循环（旋转）运动，是发动机上的一个重要的机件。曲轴一般由主轴颈、曲柄、平衡块、前端和后端等组成。一个主轴颈、一个连杆轴颈和一个曲柄组成了一个曲拐，曲轴的曲拐数目等于气缸数。曲轴有两个重要部位：主轴颈，连杆颈。主轴颈被安装在缸体上，连杆颈与连杆大头孔连接，连杆小头孔与汽缸活塞连接，是一个典型的曲柄滑块机构。曲轴的旋转是发动机的动力源。也是整个机械系统的源动力。曲轴是柴油机中最重要的零件之一。它的功用是将活塞和连杆传来的气体力转变为转矩输出，以驱动与其相连的动力装置，此外还驱动柴油机本身的配气机构及各种附件。

曲轴材料

对整体曲轴来说，目前国内常见曲轴毛坯材料主要有球墨铸铁和碳素结构钢两大类。碳素结构钢主要有调质钢、非调质钢。

汽油机曲轴由于功率较小，曲轴毛坯一-般采用球墨铸铁铸造而成。 常用材料有: QT600-2 、QT700-2 、QT800-2 、QT900-6 、等温淬火球铁 ( ADI球铁) 等。

柴油机曲轴功率较大，毛坯一般采用调质钢或非调质钢。调质钢常用材料有:45、40Cr或42CrMo;非调质钢常用材料有48MnV、 C38N2、38MnS6。在中重型发动机上常用的曲轴材料为非调质钢。

4H曲轴使用材料为:非调质钢48MnV ;

Dci11曲轴材料为非调质钢C38N2。

4H曲轴基准选择径向基准：

直列式发动机曲轴加工时的径向基准选择两端中心孔或者主轴颈做径向基准。轴向基准：选择止推面做轴向基准，另外顶尖孔也可以作为轴向基准。角向基准：曲轴的角向基准有多个，如：第一主轴颈平衡块上的角向工艺凸台；第一

连杆轴颈；法兰盘上的工艺孔

4H曲轴加工工艺路线编制原则遵循：

先粗后精；先基准后其他；先面后孔；先主要表面后次要表面；先加工主轴颈，再加工连杆颈。

2、凸轮轴实习

凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。

凸轮轴主要的生产工艺如下：

开始→毛坯检查→铣端面，钻中心孔→粗磨中间主轴颈→打标记→粗精车中间主轴颈、正时齿轮颈并倒角→钻油孔→手动较直→精磨中间主轴颈→精磨其余主轴颈→精磨正时齿轮颈→铣键槽→粗精磨所有凸轮及偏心轮→磁粉探伤→去毛刺→抛光→清洗→最终检查→防锈包装。

3、再造车间实习

发动机再制造就是“循环再利用”。即将回收的旧发动机进行拆解清洗，修复或替换已损坏的零件，再按新的发动机制造标准进行装配，最后恢复到原发动机一样的技术性能和产品质量的生产工艺流程。

再制造不同于简单的“修理”，也不同于“翻新”，而是以设备的全寿命周期理论为指导，以实现废旧设备性能提升为目标，以优质高效、节能环保为准则，用先进的技术和产业化的生产为手段，所进行的修复、改造废旧装备的一系列技术措施或工程活动的总称。

发动机再制造过程不仅能节能达到60%，材料再利用率达到70%，而且大气污染物排放量降低80%以上。而且对消费者而言，再制造发动机价格更低，仅为新发动机的50%~70%。

汽车再制造是汽车产业发展循环经济的重要技术途径之一，通过再制造，传统汽车制造产业链得以闭合。而在欧美等西方发达国家，汽车零部件再制造已有

几十年历史。二战后，汽车零件产能不足，汽车制造商就推出由废旧零件再制造的、价格便宜而又有质量保证的零件。而现在几乎所有主流汽车品牌都有再制造厂以及置换件业务。

4、连杆实习

连杆是发动机中的主要传力部件之一。其功用：一是实现运动的转换；二是实现能量的传递。它的作用是连接曲轴和活塞，把作用在活塞顶面的膨胀气体所作的功传给曲轴，推动曲轴旋转，从而将活塞的往复直线运动转变为曲轴的旋转运动，又受曲轴的驱动而带动活塞压缩气缸中的气体。

连杆在工作时进行复杂的摆动运动，同时还承受活塞传来的气体压力和往复运动本身摆动运动时产生的惯性力的作用，且这些作用力的大小和方向是不断变化的。因此要求连杆应具有足够的强度、刚度和冲击韧性，同时为减轻惯性力的影响，应尽量减轻重量。 连杆由大头、小头和杆身等部分组成。连杆的工艺特点是：外形复杂，加工时不易定位；大、小头由细长的杆身连接，抗弯刚性差，易变形；尺寸、形状和位置精度及表面质量要求较高。上述工艺特点决定了连杆的加工工艺复杂，基准选择要合理，以减少定位误差；加紧力的方向和作用点要使变形最小；粗、精加工要分开，减少变形对精度的影响。

毛坯形式：分为整体锻件和分开锻件。整体锻件大头孔锻成椭圆形，保证切开后镗孔的余量均匀。Dci11大马力连杆的材质一般采用38MnVS，连杆毛坯采用锻造方法制造。

Dci11连杆主要定位基准有：连杆端面、连杆小头侧外形面、连杆大头侧外形面、连杆小头孔。

Dci11连杆加工工艺流程：可分为基准面加工、大小粗头加工、杆盖分离、半精加工、连杆拆分、精加工以及后期边缘工艺。

5、4H缸体缸盖实习

缸体

气缸体是发动机安装所有零件的基础件，发动机通过缸体将发动机的曲轴连杆结构和配气机构以及供油、润滑、冷却等机构连接为一个整体。它的加工质量会直接影响发动机的性能。缸体材料具有良好的综合性能，即应具有足够的强度、刚性、耐热性、耐磨性、耐蚀性，能承受发动机做功过程中产生的热应力和机械

应力。

缸体常用的材料一般有灰铸铁、铝合金两种，其他不常用的还有合金铸铁和镁合金等。

根据气缸体曲轴孔中心与油底壳安装平面的位置不同和形状特点，通常把气缸体分为三种形式：

一般式结构（评分式结构）：油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆卸方便；但其缺点是刚度和强度较差。如EQ491、ZD30。

龙门式结构：油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。优点是强度和刚度都很好，能承受较大的机械负荷。缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难，这种结构较常见。如EQ6100、EQ6102、EQ6105、4H、DCi11。

隧道式结构：主轴承孔为整体式，采用滚动式轴承，主轴承孔较大，曲轴从气缸体后部装入。其优点是结构紧凑，刚度和强度好。缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆卸不方便。一般用于大型发动机上。

根据缸套结构与冷却水的接近程度分类，分为三种：

无缸套：无缸套发动机缸孔与活塞接触的表面没有镶嵌任何气缸套，在缸体上直接加工出气缸，又叫做整体式气缸，这种缸体强度和刚度好，缸体尺寸和质量小，能承受较大的载荷，这种气缸对缸孔内壁强度、硬度以及耐磨性要求很高。如：4H缸体属于无缸套缸体。

干式缸套：缸套通过压床镶嵌入缸体，与活塞和活塞环接触磨损，从而保护了缸体，降低了制造成本，同时，气缸套可以从气缸体中取出，因而便于修理和更换，并可大大的延长气缸体的使用寿命。如EQ6102、EQ6105发动机属于干式缸套。

湿式缸套：特点是气缸套装入气缸体后，其外壁直接与冷却水接触，气缸套仅在上、下各有一圆环地带和气缸体接触，壁厚一般为5~9mm。它散热良好，冷却均匀，加工容易，通常只需要精加工内表面，而与水接触的外表面不需要加工。如DCi11、X7发动机采用湿式缸套结构。

定位基准选择

精基准选择：大多数缸体加工均是选择底面及底面上的两个工艺孔作为精基准，采用“一面两销”方式定位，符合基准统一原则。

粗基准选择：一般选择主轴承座孔，气缸孔等作为粗基准。符合基准重合原则，能使其加工出的精基准较好地保证缸体各表面的位置关系和加工余量均匀。

缸盖

气缸盖安装在气缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。水冷发动机的气缸盖内部制有冷却水套，缸盖下端面的冷却水孔与缸体的冷却水孔相通。利用循环水来冷却燃烧室等高温部分。缸盖上有进、排气门座，气门导管孔，用于安装进、排气门，还有进气通道和排气通道等。汽油机的气缸盖上加工有安装火花塞的孔，而柴油机的气缸盖上加工有安装喷油器的孔。顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔，用以安装凸轮轴。

缸盖的主要加工部位是气门和导管底孔。气门座图要有良好的密封性，同时与导管同轴度要好，气门座圈底孔和导管底孔加工精度要求严格。经常运作和易磨损的零部件尽可能以整体分离式。缸底平面加工要求精度较高，以作为基准用，一般是粗铣、半精铣、然后在所有重要加工工序之后，再精铣一次。

缸盖种类：按凸轮轴个数分单顶置凸轮轴式、又顶置凸轮轴式；按燃油有分汽油和柴油之分；还可分为分体式和整体式。

缸盖的工作原理：是工作中受到燃气爆发力，热应力，机械应力的作用。设置汽缸垫，可防漏水、油、气，要求要有弹性、耐热、耐压。

常用的缸盖材料有灰铸铁、合金铸铁、铝合金及镁合金等；

卡车用发动机的缸盖材料多以灰铸铁、合金铸铁或低铜铬铸铁等为主，其 机械性能、铸造性能和耐热性能较好；小型发动机的缸盖多采用铝合金材料，充分发挥其比重小、导热性能好的特点。

6、变速箱

汽车的使用条件较为复杂，变化很大。如汽车的载货量、道路坡度、路面好坏以及交通情况等。这就要求汽车的牵引力和车速具有较大的变化范围，以适应使用的需要。为此，在汽车传动系统中设置了变速箱和主减速器.。通过变速箱可使驱动车轮的扭矩增大为发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的若干分之一。当汽车在平坦的道路上，以高速行驶时，可挂变速箱的高速档;而在不平坦的路.上或爬较大的坡道时,则应挂变速箱的低速档，使扭矩增大。根据汽车的使用条件，选择合适的变速箱档位，不仅是汽车动力性的要求，而且也是汽车燃料经济性的要求。

手动变速器类别:

普通齿轮变速器主要分为两类:

两轴变速器：变速器的前进挡主要由输入轴和输出轴组成。体积小，节省空间。

一般应用于前置前驱或后置后驱的中、轻型轿车上。

三轴变速器：变速器的前进挡主要由输入轴、中间轴和输出轴组成。三轴式变速器的输入轴和输出轴在同一轴线上，比两轴式变速器多了一个中间轴，且是二级变速。三轴变速器产生的扭矩大，体积大，多为重型车所用。

换档结构形式：

滑动齿轮换档，啮合套换档.，同步器换档

变速箱壳体材料:

变速箱壳体材料主要采用灰口铸铁。常用灰口铸铁材料有: HT200、HT250等。

灰口铸铁的优点:具有足够的韧性，良好的耐磨性、耐热性、减震性和良好的铸造性能以及良好可切削性、且价格便宜。 硬度: HB180-250。变速箱壳体采用消失模铸造工艺。

7、佳华轴瓦有限公司实习

轴瓦也称滑动轴承，它在轴与座孔之间主要起支承载荷和传递运动的作用。作为运动学来说，轴瓦是主要的摩擦副，我们知道对于两个相对运动的物质(零 件)来说，必然有一个要磨损乃至损坏。那么在发动机里面无任是主轴还是机体磨损后的更换其成本都很高，所以人们就想到在主轴与机体座孔之间增加一种容易更换且成本较低的零件，那就是轴瓦。要损坏就首先损坏轴瓦。所以有专家说，轴瓦相当于电路中的保险丝，当电路短路时或负荷增大时，首先烧坏的就是保险丝。

为了减小摩擦阻力和曲轴连杆轴颈的磨损、主轴颈的磨损，连杆大头孔内装有瓦片式滑动轴承，简称连杆轴瓦。曲轴主轴颈上也装有主轴瓦，这些轴瓦分上、下两个半片，目前多采用钢背一合金层双层结构轴瓦，即在钢背轴瓦内表面浇铸有耐磨合金层。

轴瓦材料的种类:目前使用的轴瓦材料均为钢背—合金双金属材料，使用最广泛的是钢背—铝基合金和钢背一铜基合金。其中钢背材料多为45#优质中碳钢。

铝基合金：铝基合金主要成分是铝(AL) 、锡(Sn)及硅(Si)组成。

高锡铝合金：内圆表面不需电镀减磨合金层。具有中等疲劳强度、承载能力、良好的耐蚀性，有较好的轴承表面性能。适用与软曲轴。

中锡铝合金：内圆表面不需电镀减磨合金层。具有中等疲劳强度、承载能力、良好的耐蚀性，有较好的轴承表面性能。特别适用与球铁曲轴。

低锡铝合金：内圆表面需电镀减磨合金层。具有中等疲劳强度、承载能力、良好

的耐蚀性，有较好的轴承表面性能适用与硬曲轴。

常见的铝基合金材料牌号有: ALSn20Cu 、AlSn12Si2.5Pb1.7、A20、AlSn6CuNi等。

优点:铝基合金的材料抗咬合性能特别好，而且易于和钢背材料粘结，拥有较好的耐蚀性、顺应性、嵌藏性、相容性及亲油性，此外成本相对较低。

缺点:铝基合金的疲劳强度较低，轻载荷下使用较多,一般乘用车多采用铝基合金轴瓦。

铜基合金：铜基合金主要成分由铜(Cu) 、铅(Pb)及少量的锡(Sn)组成。

铜铅合金: 内圆表面需电镀减磨 合金层。具有 高的疲劳强度、承载能力、抗冲击能力、耐蚀性，有较好的轴承表面性能。常用于高速、重载的重型商用车柴油机。

铜铅合金表面镀层材料常用的有铅锡铜三元材料。

轴瓦的结构

油槽及油孔:

油槽及油孔主要是保证油压的正常供给。

定位唇:

定位唇有2个作用：

保证轴瓦在轴承座孔中的正确装配位置;

保证轴瓦因弹开量缩小而防止轴瓦转动。

8、东风商用车车身加工

所谓车身，是指车辆驾驶室部分。它通常使用一些低碳钢钢板冲压各个部分成型，在使用焊接的方法将各个冲压零件组装起来。除此之外，还要安装驾驶室挡风玻璃，仪表盘，方向盘等等零件。为了车身的美观，最终还要对车身进行必要的装饰。

车身厂生产工艺流程如下：

(1) 下料车间：

下料的目的是在使用冲压成型设备前的准备工序。下料工作在冲压成型之前进行，是形成冲压原材料毛坯的重要工序，通过安排适当的冲压位置可以尽可能的节省下料后的废料，最大程度上的利用板材，减少浪费。

(2) 冲压车间：

板料冲压成型，大型模具锻造设备，模具自主生产。

板料为优质低碳结构钢。

各个部件冲压过程不是一次完成的，而是在大型锻压设备流水线上依次冲压制成，保证成型可靠性与正确性。

(3) 装焊车间：

装焊的目的是将组成车身的各个冲压板件通过点焊的方式互相焊接，形成车身的大致雏形。

所谓点焊，就是将两块金属板压紧，在局部高温的作用下发生局部金属的熔融，进而使两零件在焊接部位相互连接。点焊工艺操作相对简单，便于大型零件的焊接。焊接速度快，无需焊接工艺材料，具有其独特的优点，车身厂的装焊生产线十分庞大，工人们分班分组，分别承担不同零件的焊接工作，具有很高的生产效率，设备先进水平位于世界中上游。具有悬挂式点焊机供每位焊接工人使用，也有全自动焊接机械手。除此之外，结构部件还要通过螺纹紧固件，如螺钉、螺栓等，相互连接在一起，这些也在装焊车间内完成。

（4) 内饰车间：

车身经过装焊工序成型后会经过修整，喷漆等工序进入内饰车间做最后加工。

内饰车间只要负责车身驾驶室中相关零件的安装与车身的额总成。例如刹车系统、车座、仪表盘、方向盘、挡风玻璃等零件。此外为了保证车身使用的舒适性，还要对车身进行必要的装饰，如安装窗帘，安装橡胶、泡沫、海绵等软结构，以提高其使用性能。

9、飞轮壳、飞轮加工实习

对薄壁壳体类零件的加工，由于工件容易变形，且面与孔之间、孔与孔之间、面与面之间经常有尺寸关联要求，所以如何选择定位基准，如何安排工艺顺序就非常关键，所以加工中通常应注意以下几个问题:基准的选择 通常选与发动机合把面和该平面上相距尽可能远的两个孔，采用一面两销的定位方式。在国外的加工中也有以毛坯面做定位基准，在一次装夹中完成全部工序的加工。(前提是毛坯为高压铸造毛坯，毛坯外型变化不大的情况)粗、精加工的划分 由于工件在粗加工后会引起显著变形时，所以常将平面和孔的加工交替进行，在这些表面都粗加工以后，再精加工基准面及其它表面及面上各孔。

粗加工阶段

通常先用与离合器结合面定位，粗铣与发动机结合面，然后再以粗铣后的与发动机结合面为基准，粗铣离合器结合面及其他表面，去除毛坯余量。

半精加工阶段

通常安排一些半加工工序，将精度和光洁度要求中等的一些表面加工完成，而对于要求高的表面进行半精加工，为以后的精加工做好准备。

精加工阶段

通常首先完成定位基准面(发动机结合面)的精铣及面上两销孔的精加工，并以此为精基准完成对精度和光洁度要求高的表面及孔的加工。

次要小表面及孔的加工如螺纹孔，可以在精加工主要表面后进行，一方面加工时对工件变形影响不大，同时废品率也降低。另一方面如果主要表面出废品后，这些小表面就不必再加工了，从而也不会浪费工时。但是，如果小表面的加工很容易碰伤主要表面时，就应该把小表面的加工放在主要表面的精加工之前。

热处理的安排

有些飞轮壳有热处理的要求。为了消除内应力，需要进行人工时效，所以通常将热处理放在粗加工之后，半精加工之前。又如为了提高工件的表面硬度，需进行淬火，就要安排在半精加工之后，精加工之前。

辅助工序的安排

如检验，在零件全部加工完毕后、各加工阶段结束时、关键工序前后，都要适当安排。其他辅助工序还有清洗、去飞刺、表面处理、气密试验、包装等，也应按其要求排入工艺过程。

10、东风汽车总装厂

东风汽车总装厂是全国商用车装配的先进代表，是一个国家3A级工业旅游景点。车间最快能够3分47秒装配完成一辆卡车。在这里体现了自动化结合人工操作的有效性和快速性。

装配流程是：

1.车架上线，线束、阀类装配

2. 车桥合件装配

3. 传动轴总成

4. 底盘覆盖件

5. 底盘转向，翻转尾灯装配

6. 管路，减震器，拖钩装配

7. 管道，支架，消声器

8. 转向机，蓄电池

9. 发动机，排气管，水箱合件

10. 龙门支架，发动机附件

11. 选择档机构，电器件，空滤器

12. 车轮总成，备胎装配，润滑脂加注

13. 驾驶室总成装配

14. 车身件装配，加注油水

15. 预调下线

五、实习总结

在这次为期两周的线上生产实习中，是我感到受益匪浅。在东风有限汽车公司的各类厂房中，我看到了包括从毛坯生成，零件加工乃至机械装配等汽车零部件生产的每一个环节，涉及面广，不仅巩固了大学几年学习到的知识，还使得我们通过现场技术人员讲解，将自己的所学真正的运用到实践中去，得到书本上也无法获取的知识。另外也见识到了很多工艺和先进的设备。

在实习过程中，我见到了许多只能在图片上看到的大型制造设备， 遇到了很多巧妙的工艺设计方法， 大开眼界的同时也打开了思路。另外，实习中接触到企业的管理制度，生产流程，我也明白一个技术人员不仅要懂生产，更要懂管理，这才能走的更远。

总之，这次生产实习让我受益匪浅，有专业知识的收获，也有非专业知识的收获，真正做到了学有所用。