记住这几台最经典的保时捷赛车,你的“车迷指数”直接升3级

2024年1月16日发(作者：牧马人多少钱)

记住这几台最经典的保时捷赛车，你的“车迷指数”直接升3级

在勒芒的悠长历史中，保时捷的 18 胜是绝对的佳话，几乎每一次的获胜背后都收藏着很多有趣的情节与丰富的故事。为此，挑了几部车进行解读，让你们在茶余饭后成为一个保时捷专家！

论总体知名度 911 要在 917 之上，论获胜场次 917 也不及 956 。但说到保时捷的勒芒形象，无法不把 917 排到第一。它是保时捷 16

胜故事的开端，它本身有太多的故事可说。

说起 917 的诞生，真是一个曲折的故事：国际汽联推出的 1969

年 6 组赛车新规则里，把参赛汽车的产量下限调整为 25 辆。这一举措是遏制财大气粗的厂商短时间内造出少量原型车即垄断比赛，期待更多厂商能够把较为成熟的车型投入勒芒赛场。所要达到的目的和当前相似，但是，当时的思路和手段却和现在不同，那时的分组也是采用产量为重要标准。

国际汽联的算盘打得正好，但费迪南德·皮耶希居然来挑战了。 10

个月内，基于 908 的新车就被设计出来。但，只有三辆。

当国际汽联的特派员 Dean Delamont 去验收时，他看到的是 3

辆整车， 18 辆车正在组装，还有 7 辆车还是零件状态。皮耶希跟他故弄玄虚一番，说这些车可以化零为整装起来，也可以化整为零以零件的状态备战。总之，如果想要的话，肯定有 25 辆车。 Delamont 不依，他一定要看到 25 辆整车。

一个月后，当他再次到此验收，皮耶希告诉他，他可以试开面前

25 辆 917 中的任意一辆。有意思的是， Delamont 拒绝了邀约。

实际上这辆赛车确实造得仓促，稳定性不佳。从 908 的 3.0L 水平对置 8 缸改为 4.5L 水平对置 12 缸引擎，实际上保时捷没有 12 缸的经验。车身设计基本袭用 908 ，甚至没有造模型车，就直接从图纸造出了成车。按照后来驾驶 917 拿到勒芒冠军的 Herrmann 所言，这车“在图纸上很美，实际上不是那么回事”。在 1969 年的勒芒大赛上，

917 虽然拿下了杆位和一段领先，然而最终未能完赛。

然而第二 年，这辆赛车变得异常强大。设计师 John Horsman 对车身设计进行了一系列改进，尤其是对车尾的重新设计，让它焕然一新。这款车有一个编号为 917K ， K 是德语 Kurzheck “短尾”的缩写。短尾版牺牲了一些直道速度，但其下压力明显更优，同时也消除

了直道上产生的升力影响。针对勒芒的长直道特性，长尾版 917LH 也同样进入了比赛。

1970 年 6 月 14 日的暴雨中，保时捷-萨尔兹堡车队的红白色“嬉皮士” 917K 取得了冠军，马天尼车队的 917LH 拿到了第二。尽管

John Wyer 的两辆车都没能完赛，萨尔兹堡车队的 917LH 也折戟沉沙，但不要忘了，这场比赛只有 7 辆车完赛！

“这是我冒过的最大的险。”皮耶希事后坦言道。现在，它是一场华丽的冒险，它胜利了。

1971 年，镁制车身的 917K 又拿下了冠军。这场比赛的一伟大意义是创造了 5355 千米的里程纪录，直到 2010 年才由奥迪打破。

除了成绩优异， 917 优美的车身和多样的涂装也让人难以忘怀。

它不仅有长尾、短尾版，还有专用于北美 Can-Am 赛事的开放座舱版。它有红白色、马天尼彩带和 Gulf 橙蓝色涂装版本，还有著名的“粉红猪”，因为有人嘲笑它像个猪，它全身就真的分块写上了对应的猪肉部位名称。虽然粉红猪没有完赛，但这不妨碍它成为最受欢迎的保时捷勒芒赛车形象之一。

这是一辆我们熟悉到不能再熟悉的保时捷，再对车本身进行介绍

纯属浪费时间，我们直接切入它的勒芒参赛历程：1966 年就有一辆

911 参赛，而现在 911 依然跑在 La Sarthe 赛道上，它已经找不到同时代征战过的兄弟了。它肯定是参加过最多场次勒芒的保时捷，也是参加勒芒大赛的台数最多的保时捷。尽管这么多年来， 911 的各方面都发生了变化，但长相基本上没变，所以看到它还在场上，也算是一种昔日重现的形式。

能长期在场上只有一个原因：它没有老。我们就以较近期的数据拿到了 15 个分组冠军，也就是说，有 3 / 4 的年份我们可以看到保时捷 911 车手们站上最高领奖台。多么棒的战绩！

为例： 1993 年，勒芒 24 小时赛重新引入 GT 组之后， 911 （含 997 ）虽然 911 不处在当前惯称的“最高组别”也就是 LMP1 组，但它可是拿过货真价实的全场冠军。而且，它也是理论上可以上路的勒芒冠军车。

1990 年代中期的面世的 911-GT1 ，其车身前半继承 911 ，而后半部分沿用自 962 ，并且把后置引擎改为中置，这是第一款中置引擎的 911 。设计师们基于节约成本的考量，沿用了许多量产 911 的系统，但是也做了必要的调整，比如把前麦弗逊悬挂改为双连杆悬挂。这可以代表这辆车的设计思路。

1998 年的 911-GT1-98 ，其车身设计更像那些原型赛车，它也成了第一款碳纤维单体壳的 911 。在那一年的 GT1 强者大战中，比它更快的丰田 GT-One 和奔驰 CLK-GTR 都退赛了，因此 911-GT1 取得了

1 + 2 ，这也是保时捷的第 16 胜。“若要跑到最终取得第一，第一，要跑到最终。”

935 其实还是要回到 911 来说。它实际上和 908 及 917 算不得一个同系列的产物。917 看产量就知道，是真正的原型赛车，属于 6

组赛车，而 935 则是第四代的 5 组赛车，是所谓的“影子赛车（Silhoutte）”组，也就是说基于量产车平台开发，并限制外观尺寸，

使其和量产版赛车相类似，但其技术则可以脱离量产版，只要看起来像就行。

935 就是基于 1974 年全场亚军 911 Carrera RSR 的产物。 1976

年最初的 935 还是典型的萌萌的 911 长相，而后来保时捷发现了一个规则漏洞——没有规定车灯的位置，结果所有 935 都是一副大灯贴地的长相，没有那一对鼓鼓的大眼睛了。

1976 年的冠军是同门师兄 936 ，而 935 的成绩同样不俗，拿到

了第 4 。接下来一年拿到季军 935 一直是好车，但问题是同时有 936

的存在。这辆组别不同的赛车，这辆实际上的升级版 GT 赛车，这辆设计出来不是为了全场冠军，而更多为了参与更多赛事如 World

Manufacturer Championship ，同时打开市场的赛车。好就好在当时的勒芒赛场，各个组别的成绩不会像现在这样被区分。回忆一下，也就是这十年里， LMP2 才变得完全不能挑战 LMP1 的。就在勒布参赛那会儿， LMP2 还能进前三呢。这个概念往前推一推，你就容易理解为什么 935 还是有机会拿到 1979 年的全场冠军。

在笔者看来， 935 的成功实际上就是基于它的属性。它是一辆优秀的客户赛车，而历朝历代都有一些人，决心把客户赛车的潜能进一步发掘出来，就比如 Tim Birkin 那样。德国的 Kremer 兄弟就认为

935 值得进一步升级。他们的主要工作方向是降低重量。具体的工作包括改造中冷器、油冷器和油箱的整合、车身改造、仪表盘元件的集成化——光这最后一项就让赛车减肥 30 公斤。 Kremer 对记者说，他们做了一百项的改造，可能只能带来 1% 的提升，但这就意味着冠军。

1979 年的勒芒， 936 无一完赛而 935 K3 取得了冠军，亚军也是一辆

935 ，车手是影星保罗·纽曼。

虽然没有拿过全场冠军，但从小说中来的大白鲸 “ Moby Dick ”

的绰号让它声名远播，这就是 935 / 78 。这款衍生车型，其实是基于宝马320i 引出的一个规则漏洞而研发的。国际汽联修改了规则，让前置引擎的 320i 有更多空间安装排气尾管。 Norbert Singer 则用这个漏洞来达到他的目的。把车头和车尾割开，连接铝制的副车架，用玻璃纤维底盘替代钢制的原版底盘。

这样一来，车身降低了 10 厘米，底盘也因为没有尾管安置而降低了 75 毫米。而这没有触及规则限制。降低车身同时， 911 发动机舱小的弊端得到纠正，更大排量的 3.2L 引擎就能够安装在后部。车身外观也有调整，加长的车头和车尾让它动感十足，也就有了 “ Moby

Dick ” 的美称。虽然它的最好成绩只是 1982 年 IMSA GTX 组冠军，不如 K3 辉煌，而且很多时候蛮让人失望，但必须说一句总结一下：这车配上马天尼涂装真是太美了。