纯电动汽车异步电动机驱动系统的Saber建模与仿真

2024年3月3日发(作者：沃尔沃s60汽车)

……　楚鱼＿棚…一　！蔓　塑………………………………………………………………．　一　纯电动汽车异步电动机驱动系统的Ｓａｂｅｒ建模与仿真　刘　平，刘和平，郭　军　（重庆大学，重庆４０００４４）　摘要：以长安奥拓为原型车改制成纯电动汽车，在该平台上利用Ｓａｂｅｒ软件进行了驱动系统动力性能的匹配　研究。提出了包括三相低电压异步电动机、电压源型逆变器、矢量控制算法以及车辆阻力转矩等子模块的动态模　型。　关键词：纯电动汽车；异步电动机；矢量控制；动态模型；驱动系统　中图分类号：ＴＭ３４３　文献标识码：Ａ　文章编号：１００４－７０１８（２０１１）０３－００６９－０４　Ｓａｂｅｒ　Ｍｏｄｅｌｉｎｇ　ａｎｄ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｃｔｉｏｎ　Ｍｏｔｏｒ　Ｄｒｉｖｅ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｆｏｒ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅｓ　Ｌ／Ｕ　，ＬＩＵ　Ｈｅ－ｐｉｎｇ，ＧＵＯ　Ｊｕｎ　（Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ　４０００４４，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｎ　ｅｌｅｃｔｒｉｃ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｃｏｎｖｅ￣ｅｄ　ｂｙ　Ａｌｔｏ　ｗａｓ　ｕｓｅｄ　ａｓ　ａ　ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ　ｔｏ　ｓｉｍｕｌａｔｅ　ｔｈｅ　ｄｒｉｖｅ　ｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄ　ａ　ｄｙｎａｍｉｃ　ｍｏｄｅｌ　ｗａｓ　ｐｒｏｐｏｓｅｄ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ　ｓｕｂ～ｍｏｄｕｌｅｓ　ｏｆ　ｉｎｄｕｃｔｉｏｎ　ｍｏｔｏｒｓ，ｖｏｌｔａｇｅ　ｓｏｕｒｃｅ　ｉｎｖｅｒｔｅｒ，ｖｅｃｔｏｒ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ａｌｇｏｒｉｔｈｍ，ｖｅｈｉｃｌｅ　ｌｏａｄ　ｔｏｒｑｕｅ　ｍｏｄｕｌｅ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｅｌｅｃｔ６ｃ　ｖｅｈｉｃｌｅ；ｉｎｄｕｃｔｉｏｎ　ｍｏｔｏｒ；ｖｅｃｔｏｒ　ｃｏｎｔｒｏｌ；ｄｙｎａｍｉｃ　ｍｏｄｅｌ；ｄｒｉｖｅ　ｓｙｓｔｅｍ　０引　言　发展电动汽车是人类解决能源短缺危机与大气　污染的主要途径之一　。电机驱动系统是电动汽　１驱动系统结构与建模　本文建立的纯电动汽车驱动系统仿真模型直接　按照实际驱动系统的布局搭建，主要包括异步电动　机本体模块、矢量控制策略模块、循环工况模块、电　池模块、减速器和车辆负载模块等。　１．１异步电动机本体模块　车的关键部件，其性能直接决定着电动汽车运行性　能的优劣。采用矢量控制策略的低电压异步电动机　是纯电动汽车驱动系统极具竞争力的选择之一，其　动力特性接近理想车辆驱动场，且能满足电动汽车　异步电动机本体模块是整个系统中最重要的部　分，本系统采用两相静止坐标系下的数学模型　，　其基本方程式如下：　电压方程：　ｕｄ　。驱动系统动静态特性好、调速范围宽等性能指　标　。］。　采用Ｓａｂｅｒ进行前向仿真，其模型间的联系更　加接近于车辆的实际情况。这种算法比后向仿真方　法在计算整车性能方面的结果更准确，但是计算量　过大，所以速度通常要比采用后向仿真方法的软件　要慢很多　。此外Ｓａｂｅｒ还提供开放的数据接口，　可实现与基于Ｍａｔｌａｂ开发的电动汽车仿真软件ＡＤ—　ＶＩＳＯＲ和ＰＳＡＴ等其它软件的协同仿真。　纯电动汽车一０９　，Ｊ　三　Ｐ　一＋　ＰｔＯ　『上ｑ　山　Ｌ　Ｒ　＋Ｌ　Ｐ　Ｌ　Ｐ　０　Ｌ　Ｐ　ｌ０　０　一（Ｒ　＋Ｌ　Ｐ）　ｌ￡　０　０　Ｌ　（１）　式中：ｕ　分别为定子ｄ轴的电压和电流；“　分　Ｓａｂｅｒ库中没有本文所需要的全部模型，因此本　文采用给Ｓａｂｅｒ中提供的通用模型的参数赋值和根　据数学模型准确编写出ＭＡＳＴ语言模板建立行为模　型这两种方法搭建起各子系统的动态模型，并按照　驱动系统的基本框架和功能结构对相应的模块进行　封装，建立了纯电动汽车驱动系统模型。　别为定子ｑ轴的电压和电流；ｉ　、Ｌ‘ｒｑ分别为转子ｄ轴　和ｑ轴的电流；Ｒ　、　分别为ｄ－ｑ坐标系上定子绕组　的电阻和自感；Ｒ　、Ｌ　分别为ｄ—ｑ坐标系上转子绕　组的电阻和自感；　为ｄ—ｑ坐标系上定转子绕组间　Ｊ　的互感；Ｐ为算子，Ｐ：　；　。为转差角速度，ｔＯ　。＝ｔＯ。一　；ｔＯ　为同步角速度；　为转子角速度。　转子磁链方程：　收稿日期：２０１０—０９—０９　＝基金项目：中央高校基本科研业务费资助项目（ＣＤＪＸＳ１１１５（１００２）　南　

ｅ　／　，驱动笋　％　……………………………………………………………………触持电棚　２０１１年第３期　…一＿＿＿…………………………．　式中：Ｔ为转子时间常数，　＝　。　ｎ　１．２．４电流控制器与转子磁链角观测器　电流控制器的输入信号是三相实际电流，由　３ｓ／２ｓ变换得到ｄ轴电流分量的反馈值和ｑ轴电流　分量的反馈值，然后各分量的差值分别作为其调节　转矩方程：　，．　＝Ｐ　ｒ　（３）　器的输入信号，再经过限幅环节后作为参考ｄ、ｑ轴　电流分量，再由定子电流的２ｓ／３ｓ变换得到三相电　式中：　为电磁转矩；ｐ为电机极对数。由式（３）可　得，在转子磁链　恒定时，通过控制电流　就能控　制电机的电磁转矩　。　１．２矢量控制策略模块　矢量控制实现的基本思想是将定子电流分解为　流给定值。其中进行坐标变换所需的角度信号由转　子磁链角观测器得到：　ｒ　０　＝Ｊ　ｄｔ　（８）　相互垂直的两个分量　和ｉ　。　，其中　用于控制　磁链，　用于调节电磁转矩。　１．２．１速度控制器　速度控制器的作用是将给定转速和实际转速的　偏差　椰作为速度ＰＩ调节器的输入信号，再经过限　幅环节后作为参考电磁转矩　７１ｅ　。限幅环节可以将参考　电磁转矩的幅值　…限定在　要求的范围内。速度控制器　框图如图１所示。　图１速度控制器框图　１．２．２弱磁控制器　　；由于构造合适的弱磁曲线较为困难，转子磁链　ｊ太大或太小都会导致转矩输出性能降低，从而影响　；系统的动态特性。采用　弱磁控制方法　，使转子　　：磁链参考在Ｏ．７　以上与转子的实际转速成反比。　　：／一％ｄ＝　）　（４）　式中：　为励磁电流给定分量；ｇ‘ｓｄｂａｓｅ为基速区内励磁　ｊ电流的给定分量，而弱磁函数－厂（∞）可表示：　眢　：　ｂｌ＜　ｒ　（５）　鍪　姜　【１　０≤　Ｉ≤Ｉ　ｂ　Ｉ　１．２．３转矩控制器　誊　异步电动机的转矩方程式（３）又可以表示：　＝ｐ　。　＝ｐ　ｉ　）　婺；乏：　（＼／６）　Ｉｉ　，　譬ｉ／零　￣：ＫＴ＝ｐ　一，则励磁电流的给定分量经　重新整理得到：　建：ｉ　１　謦　＝Ｖｑｃｍ　）Ｋ　Ｔ　（７）　篓　式中：　为给定转矩。转矩控制器如图２所示。　—　乃　ｄ　Ｉ　咂日　竭　，㈣　■　图２转矩控制器框图　Ｄ　＝∞　＋　。１　（９）　１　ＪＬｉ　ｌ＝　?　（１０）　』ｒ　，　式（１０）中　＝　。式（８）中　采用转矩电流和励　ｎ　ｒ　磁电流的给定值问接计算，这样在电机运行时，对　。的计算虽是近似估计，在电流动态变化过程中存　在计算不够准确的问题，但它受谐波电流影响小，更　符合实际的要求。电流控制器框图如图３所示。　ｌ交一　：　　２逝　岖枷　图３电流控制器框图　１．３车辆负载模块　参照车辆动力学原理，车辆在直线行驶中所受　的阻力有四类＿９　Ｊ：空气阻力Ｆ　、滚动阻力　、坡度阻　力　以及加速阻力　。车辆行驶的总阻力：　∑Ｆ＝Ｆ　＋Ｆｆ＋Ｆｉ＋Ｆｊ　（１１）　Ｆ　＝Ｃｄ　Ｆｆ＝ｆｍｇｃｏｓａ　Ｆ。＝ｍｇｓｉｎａ　（１２）　＝６ｍ　ｄｖｄｆ　式中：４为迎风面积（ｍ　）；Ｃ　为空气阻力系数（无　量纲）；ｐ为空气密度（ｋｇ／ｍ　）；　为车速（ｋｍ／ｈ）；　为滚动阻力系数（无量纲）；　为坡道的坡度角　（ｒａｄ）；６为车辆旋转质量换算系数（无量纲），　＞１；　ｍ为车辆质量（ｋｇ）；　为车辆加速度（ｍ／ｓ　）。　以纯电动汽车行驶速度　乘以式（１１）两端，考　虑机械损耗经过换算之后可得电机输出功率：　Ｐ一１（ｍｇｆｖｃｏｓｏ￣ｍＣｅｄＡｒ３＋ｇｖｓｉｎａ＋　＋　?　卵＼３６ｏｏ３６００ｄｖ）　（１３）　

…苎一堕电－　…．　ｌ－ｌ王箜　旦………………………………………………………………一　一　式中：Ｐ　为电机驱动系统输出功率（ｋＷ）。　１．４系统模型　素。在车辆参数不变的情况下，纯电动汽车行驶于　无坡与１５％坡度时的转矩与功率的比较结果如图６　所示。它由静止起动加速到电机３　０００　ｒ／ｒａｉｎ、无坡　匀速行驶以及１５％坡度行驶等过程组成。　≥２０　ｒ　‘　将循环工况、蓄电池组、矢量控制策略、电压型　逆变器、异步电动机和减速器及车辆负载等模块进　行有机结合，在Ｓａｂｅｒ环境下构建了纯电动汽车异　步电动机矢量控制驱动系统仿真模型，如图４所示。　一ｔｌｓ　　咕——　——　—１——　——　２～３～～８％ｒ～一ｉ　４　一　－５盅。３『＿－——＼　／～　５０６　——　———　——　———　——　｛．　二二二二二二．　０　１　２　ｆ，ｓ　３　４　５　速　图５　电动汽车无坡行驶时电机的动态响应结果　Ｊ．。　　图４纯电动汽车驱动系统仿真框图　２仿真分析　系统模型的驱动系相关部件参数如表１所示。　表１系统模型的驱动系相关部件参数　驱动系部件　参数名　额定功率／ｋＷ　最大功率／ｋＷ　；＿ｉ　参数值　５　１５　岳　耐　图６纯电动汽车１５％坡度行驶时的转矩与功率比较结果　；　从图５和图６可知：　（１）驱动电机的最大转矩发生在车辆的加速过　程中，功率峰值发生在加速结束进入匀速运行时；　（２）在车辆匀速行驶时，电机的输出转矩和输　出功率只需克服恒定的车辆行驶阻力，则电机输出　功率和转矩皆为较小的恒定值；　（３）由于爬坡角是恒值１５％，即驱动力增加恒　缔　异步电动机　额定转速／（ｒ?ｍｉｎ　）　最高转速／（ｒ?ｍｉｎ　）　额定转矩／（Ｎ?Ｉｌ１）　最大转矩／（Ｎ?ｍ）　３　０００　６　０００　ｌ５．８　６２　电池组　传动系　额定电压／Ｖ　额定容量／Ａｈ　减速比　传动系效率　整车总质量／ｋｇ　迎风面积／ｍ　４８　２ｏｏ　７　０．９　８６０　１．７　定的爬坡阻力值，因此电机转矩和功率曲线只比无　鼻　坡时略有增加，进而表明在电机的最大功率与转矩！　车辆参数　滚动阻力系数　车轮半径／ｍ　空气阻力系数　Ｏ．Ｏ１５　０．２６６　Ｏ．３　参数匹配时应由坡度行驶时的最大阻力来确定。　２．２循环工况仿真　图７为整车在ＥＣＥ一１５循环工况下的仿真结果。可以看出，车辆的实际车速与转矩都能迅速跟　熏　誓　ｊ　图５为纯电动汽车无坡行驶时电机输出功率、　电机输出转矩、给定与反馈、给定与反馈、电机给　定转速和实际转速的动态响应结果。　（１）实际转速能迅速跟随给定转速，且反映出　异步电动机基速以内恒转矩，基速以上恒功率特性。　（２）在减速时，输出功率和输出转矩都有较大　随给定值，且波形符合纯电动汽车动力性要求。　翁　一。６０　。加。如。　［　。。　∞　。。　。。　一　。　：篓　ｉ是　ｉ　的回落甚至变成负值，说明电机由电动机运行变为　发电机运行，车辆的部分动能转化为电能，并给蓄电　池充电，这是电动汽车的再生制动过程。　纯电动汽车的爬坡性是衡量驱动电机参数的重　６０　ｒ　一　ｔ／ｓ　一　一　ｌ　模　喜。　１ｕｏ　　００　２００　　３００△４００　５００　６　００　７００　８０　０　二ｔ／ｓ　。　：　要指标，是决定纯电动汽车额定性能指标的主要因　图７　ＥＣＥ一１５循　工况仿真结果　■　

…　触持电棚　２０１１年第３期　的试验设备和试验时间，有助于样车的制造和试验，　为电动汽车的开发提供一个很好的研究仿真平台。　参考文献　［１］Ｃｈａｎ　Ｃ　Ｃ．Ｔｈｅ　Ｓｔａｔｅ　ｏｆｔｈｅ　Ａｒｔ　ｏｆ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ，Ｈｙｂｒｉｄ　ａｎｄ　Ｆｕｅｌ　Ｃｅｌｌ　Ｖｅｈｉｃｌｅｓ［Ｊ］．Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ　ｏｆｔｈｅ　ＩＥＥＥ，２００７，９５（４）：７０４—７１８．　ｆ２］　Ｚｅｒａｏｕｌｉａ　Ｍ，Ｂｅｎｂｏｕｚｉｄ　Ｍ　Ｅ　Ｈ．Ｄｉａｌｌｏ　Ｄ．Ｅｌｅｃｔｉｒｃ　ｍｏｔｏｒ　ｄｒｉｖｅ　ｓｅ—　ｌｅｃｔｉｏｎ　ｉｓｓｕｅｓ　ｆｏｒ　ＨＥＶ　ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍｓ：Ａ　Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　Ｓｔｕｄｙ　３结　论　电驱动系统是纯电动汽车的动力核心，其性能　的优劣直接影响着车辆的整体性能。稳态建模仿真　方法用于电动汽车的设计与分析在近几年已经作了　大量的研究，本文通过Ｓａｂｅｒ建立系统各部件的动　态模型构造纯电动汽车驱动系统模型，仿真分析后　得到如下结论：　［Ｊ］．ＩＥＥＥ　Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ　ｏｎ　Ｖｅｈｉｃｕｌａｒ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００６，５５（６）：　１７５６—１７６４．　（１）Ｓａｂｅｒ软件是面向混合信号的系统仿真软　件，但使用中各种控制器的行为模型的建立较难，因　此其在电动汽车控制系统仿真中应用并不广泛。本　文所建的纯电动汽车异步电动机驱动控制系统模型　可为其它各类电动汽车混合系统的Ｓａｂｅｒ建模提供　借鉴。　［４］　张翔，钱立军，张柄力，等．电动汽车仿真软件进展［Ｊ］。系统仿　真学报，２００４，１６（８）：１６２１—１６２３．　［５］　王毅，马洪飞，赵凯岐，等．电动汽车用感应电机磁场定向矢量　控制研究［Ｊ］．中国电机工程学报，２００５，２５（１ｆ）：１１３－１１７．　［６］Ｌｉｕ　Ｙ，Ｓｈａｏ　Ｃ，Ｄｉｎｇ　Ｙ．Ｍｏｄｅｌｉｎｇ　ａｎｄ　ｓｉｍｕｌａｔｉｎｇ　ｏｆ　ｖａｒｉａｂｌｅ　ｐａｒａｍ—　ｅｔｅｒｓ　ｉｎｄｕｃｔｉｏｎ　ｍｏｔｏｒｓ　ｉｎ　ｅｌｅｃｔｉｒｃ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，２００６，１８（１２）：３３５８－３３６１．　（２）在此驱动控制系统模型基础上，可进一步　［７］Ｌｉｕ　Ｈ，Ｚｈａｎｇ　Ｙ，Ｚｈｅｎｇ　Ｑ．Ｄｅｓｉｇｎ　ａｎｄ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ａｎ　ｉｎｖｅｒｔｅｒ—ｆｅｄ　ｉｎｄｕｃｔｉｏｎ　ｍｏｔｏｒ　ｆｏｒ　ｅｌｅｃｔｒｉｃ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ『Ｃ］／／２００７　Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｐｏｗｅｒ　ａｎｄ　Ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ　Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ．２００７，Ａｒｌｉｎｇｔｏｎ，ＴＸ，ＵＳＡ，２００８：４．　实现纯电动汽车的再生制动、效率最大化、车辆牵引　控制以及其它智能控制策略的研究，设计讨论适用　于纯电动汽车的异步电动机控制方法。　（３）仿真验证了电机矢量控制策略以及纯电动　［８］Ｂｒｉｚ　Ｆ，Ｄｉｅｚ　Ａ，Ｄｅｇｎｅｒ　Ｍ　Ｗ　Ｄ，ｅｔ　ａ１．Ｃｕｒｒｅｎｔ　ａｎｄ　Ｆｌｕｘ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　ｉｎ　Ｆｉｅｌｄ—Ｗｅａｋｅｎｉｎｇ　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ［Ｊ］．ＩＥＥＥ　Ｔｒａｎｓ．ｏｎ　Ｉｎｄｕｓ．Ａｐｐ１．，　２００１　３７（１）：４２—５１．　汽车驱动系统具有较好的动、静态性能。为纯电动　汽车驱动系统选型、零部件参数选择及控制策略的　制定提供理论基础和仿真实验依据。通过仿真分析　可灵活地调整设计方案，合理优化参数，预测不同条　件下纯电动汽车及其子系统的性能，从而节约大量　［９］　余志生．汽车理论［Ｍ］．北京：机械　业出版社，２００９：７—２Ｏ．　作者简介：刘平（１９８３一），男，博士研究生，主要从事电动汽车驱　动控制的研究。　（上接第６８页）　　ｊ图３给出了Ａ相断路故障前后的仿真波形，在　５结　语　本文对永磁容错电机和转矩控制算法进行了分　析，提出基于电压调制的转矩控制方法，建立了与实　际情况基本一致的仿真模型。仿真结果验证了算法　的正确性，能够实现一相短路或断路容错运行，且转　矩、转速性能与正常态相比基本不变。　０．０２　ｓ时Ａ相发生断路故障，可以看出，在发生　相　断路故障前，六相电流为依次互差６０。电角度的正　弦波，当发生故障后，电流变为不规则波形，且发生　电　故障后，某些正常相电流会变大，以补偿平均转矩和　抵消转矩脉动。整个过程中，转矩平均值较正常情　姜ｉ况时不变，转矩脉动在正常态为２８％，断路后为　参考文献　：２８．２％，转矩脉动在故障前后基本不变。转速在故　［１］　Ａｎｔｈｏｎｙ　Ｓ．Ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ａ　ｈｉｇｈｌｙ　ｒｅｌｉａｂｌｅ　ｐｏｗｅｒ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　动ｉ障前后也都能够稳定在给定值。图４给出了　相　ａｎｄ　ｄｉｓｔｉｒｂｕｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ｆｏｒ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ａｉｒ—ｃｒａｆｔ［Ｊ］．ＡＩＡＡ，１９９４，１２　（８）：１—６．　短路故障前后的仿真波形，控制周期为６２．５　ｓ，在　０．０２　ｓ时　相发生短路故障。故障前，各相电流均　［２］　Ｊｏｓｅｐｈ　Ａ，Ｗｅｉｍｅｒ　Ａ．Ｐｏｗｅｒ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｍｏｒｅ　ｅｌｅｃｔｉｒｃａｌ　ａｉｒ—　ｃｒａｆｔ［Ｒ］．Ａｅｒｏｓｐａｃｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ，ＡＩＡＡ，９３：１６—１９，　［３］郝振洋，胡育文，黄文新．电力作动器中永磁容错电机及其控　制系统的发展［Ｊ］．航空学报，２００８，２９（１）：６５－７４．　鍪；为正弦波，当４相出现短路故障后，某些正常相电　流会变大，以补偿平均转矩和抵消脉动转矩，转速在　香！故障前后都能够稳定在给定值。转矩脉动在正常态　［４］Ｅｄｕ　Ｊ　Ｄ，Ａｔａｌｌａｈ　Ｋ，Ｗａｎｇ　Ｊ　Ｂ，ｅｔ　ａ１．Ｍｏｄｕｌａｒ　Ｆａｕｌｔ　Ｔｏｌｅｒａｎｔ　Ｐｅｒ’　ｍａｎｅｎｔ　Ｍａｇｎｅｔ　Ｂｒｕｓｈｌｅｓｓ　Ｍａｃｈｉｎｅｓ［Ｊ］．１ＥＥ　Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ　ｏｆ　Ｐｏｗｅｒ　Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ，Ｍａｃｈｉｎｅｓ　ａｎｄ　Ｄｒｉｖｅｓ，２００２，４８７：４１５—４２０　莲　为２８％，短路后为３０％，转矩脉动在故障前后变化　是　不大。短路相电流的直流分量呈指数衰减至零，稳　真　定后短路相电流为周期性变化的正弦波，且只比额　［５］　郝振洋，胡育文，黄文新，等电力作动器中永磁容错电机的电　感和谐波分析［Ｊ］．航空学报，２００９，３０（６）：１０６３—１０６９．　！定值稍大，为额定值的１．２倍，这是由于永磁容错电　机的电感标幺化设计具有抑制短路电流的能力［５１。　一　作者简介：沈天珉（１９８７一），男，硕士研究生，主要研究方向为电　力电子以及电机控制。