蓝魔基尼

2023年12月3日发(作者：三菱汽车标志图片)

第一代产品

1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。

1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。

兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。

小蛮牛穆拉（Miura）

1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。

穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。

穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。

1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。

1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。

穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。

在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉J的不同。

穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为30744。

关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。

1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。

玛莎（marzal）

1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。

兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。

伊赛罗GT

伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。

由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。