2024年3月17日发(作者：奥迪q5汽车)
观 察 ／ OBSERVE
BBA电动化因何落后
文
/
王俊
自从2022北京车展延期后，BBA
都把原本准备在北京车展上“开大”的
招数使出来。
疫情乱了车展节奏，产品节奏不能
乱。这说明今年后面还有一批量产或
者概念车在排队等着上市。牌不缺，缺
的是打出大牌的平台。
4月20日，宝马发布纯电版7系，即
i7。宝马发了狠，i7背了超过100度电的大
电池，WLTP续航超过625公里，最大功
率544马力。宝马CEO齐普策称之为“最
强7系”，反正每一代7系都是“最强”。
4月19日，奥迪发布了概念车之王
“urbansphere”，PPE平台打造，续航
750公里（大概率是NEDC模式）。
同样是4月19日，奔驰发布第三款
“正向”纯电车型EQS，同样是电池超
过100度（107.8），外加空悬和后轮转
向。奔驰声称“豪华大型纯电SUV非常
稀缺”，能掰手腕的只有宝马iX，但是豪
华属性奔驰占优。
贵是够贵了（可能110万元起），但
奔驰没有讲清楚的是，如果为了豪华属
性，买BBA的高端SUV没问题，纯电本
身能给客户带来什么价值？也就是说，
相对自家的豪华车，纯电有何优势？
如果这个问题讲不清楚，则又回到
自家和自家打架，就是BBA电动产品的
尴尬现状。
从销量上来看，2021年宝马拿到
了全球和中国豪华车销冠（不考虑副品
牌也是如此），在BBA当中纯电销量也
是最高，勉强算“三冠王”吧，而且宝马
也实现了自己在2021年初的预言“纯
电全球销售10万辆”；奔驰全球新能源
车销量为27.2万辆，其中纯电动车销量
为4.9万辆；奥迪纯电动车型销量约为
8.19万辆。
从纸面上看，业绩还是相当不错
的，哪有尴尬可言。
在国内新势力重点盯防的SUV市
场上，BBA的电动车卖的都很一般，这
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是不争的事实。从车型角度，BBA当中
只有宝马iX3销量（21814辆）排在前15
名，还是在大幅降价冲销量的基础上
得到的。
在新能源车市场上，BBA的存在
感比较弱。从今年第一季度新能源车
市场上的排行榜（前15名）上看，BBA
都不见踪影。
宝马：燃油车利润太香了
BBA当中，电动化开启最早的是宝
马，其标志是2011年发布纯电i3。但是i3
不被市场广泛接受，此后7年，宝马再未
发布任何纯电车型。
有人认为，i3问世太早，但其实i3诞
生比特斯拉的Roadster晚了3年。前者
续航只有130-160公里，更像是一辆家
用小车；后者跑车造型，续航395公里。
虽然Roadster初期价格高达9万美
元，但鲜明的产品气质，让加州的有钱
人捧场，特斯拉靠这种小众车型，一直
撑到2014年Model S诞生，价格和定位
仍然小众。
而宝马i3定位，看不出任何电动战
略的迹象，更像是“玩票之作”，做一个
“精品小车”试水新的细分市场，这种
探索不出所料地失败了。
宝马在豪华车领域如鱼得水，根
本看不上电动车这点销量。所谓减少
碳排的愿景，看上去更像被欧盟环保
政策催动而不得不为。
宝马这几任CEO，雷瑟夫倡导纯
电，克鲁格推PHEV，齐普策则是纯电、
PHEV+氢燃料电池一把抓。
这是大众式的all in吗？显然不是，
BBA一直是豪华
车的顶流，现实利
益的难以割舍，可
能牵制了电动化
战略转型的坚定
性。
对宝马而言，燃油车市场显然是太香
了。齐普策最近还在说，宝马要小心，不
能过于依赖少数几个国家而专注电动
车，内燃机的市场仍然广阔。
仔细咂摸其讲话的语境和潜台
词，似乎不是传统上用老业务养新业
务，而是多头并举。未来几年内，燃油
车市场仍然是增量市场。
这和宝马一直以来的策略相符。直
到2020年2月，宝马管理层还在强调，
不会因为提速电动化而去打造专属于
纯电动汽车的全新平台。这不就是市
场不断诟病的“油改电”吗？
宝马的确是这么做的。X3、3系、7
系，都有纯电、PHEV和燃油车。平台兼
容了多种动力总成，而平台设计的着眼
点，仍然为燃油车服务。
其实宝马声称自己早就开发了纯电
平台，2015年就推出CLAR（后驱）、UKL
（前驱）。但这两个平台仍然三种动力
兼容，对纯电的支持仍然是有保留的。
为啥“油改电”不好？底盘和车身
结构如果是燃油车的“底子”，电池布
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局必然因陋就简，因为模组尺寸就那么
几个，尽量多塞也不可避免要浪费空
间，而且安全性、整车配重和操控性都
遇到调校问题。
更关键的是，电子电气架构都沿用
以前的设计，这导致虽然也能OTA升
级，但无法涉及重要的驾驶功能。OTA
不彻底，就等于彻底无法OTA，消费者
就是这么理解的。搞个不疼不痒的车
机升级，只会引来嘲笑。
宝马真正的纯电平台（Neue
Klasse），据说将在2025年推出。
这不是技术能力的问题，而是宝
马要掌控电动化的节奏。在燃油车市
场利润衰减之前，都不把战略重点放
在电动车上。
奔驰：暂时不建电动工厂
和宝马“既要……也要……”的电
动战略相比，奔驰态度上更坚定一些，
但销量不支持这一说法。
去年9月在慕尼黑车展上，奔驰
宣布，将停止开发PHEV（并非停售
PHEV）。此前，奔驰已经停止研发新的
燃油机，也停了48V轻混。看上去，只剩
“全力”向电动发展一条路。
除了燃油机，PHEV和48V轻混
不再研发，显然基于商业和技术的双
重考虑。PHEV方面，整个欧洲都落后
于中国和日本。奔驰的P2混动，以及
1.5T+48V产品，都不大受市场欢迎。
奔驰的电动计划更像是为了确保
高利润的燃油车业务继续进行。欧洲
的排放法案，将每公里碳排压到95克，
奔驰利润丰厚的大排量豪华车，是受
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伤最重的品牌之一（还有些豪华跑车
品牌）。
如果不尽快推出纯电来背碳排，
光是严厉的罚款就会对利润造成重大
打击。而中国市场虽然尚未转向碳排
为标准的监管政策，现在看监管层“吹
风”，恐怕只是时间问题。
这一点上，奔驰比宝马更迫切。奔
驰计划在2022到2030年间投资400亿
欧元，用于开发纯电。奔驰计划于2030
年底实现全面电动化。
去年7月，奔驰宣布，企业战略将从
“电动为先”向“全面电动”转型。目标
在2022年为所有细分市场提供纯电车
型，2025年纯电动和PHEV车型销量占
比达到50%、每一款车型都将推出纯
电动版本。立足中国市场，2022年，奔
驰将推出21款新产品，包括8款纯电及
PHEV车型。
在纯电平台方面，奔驰比宝马积
极。奔驰一口气推出5个平台，MMA平
台（紧凑车型）、（中大型车）、
（高性能车）、纯电平
台（商务车/MPV）。奔驰强调，它们都
是正向研发的专门纯电平台。
但是，这些纯电平台完成车型全
覆盖之前，奔驰仍然在推出燃油车
的纯电版本，包括EQA、EQB、EQS、
EQE，以及今年EQE和EQS的SUV版
本车型，而2024年G级也将推出纯电
版本。
“全面电动”的旗帜下，奔驰积
极投入电池产能、软件工程和充电桩
部署。
奔驰规划的8个电池工厂，总产能
高达200GWh（相当于2021欧洲动力
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电池装机量的2倍）。而欧委会预测，
2025年欧洲电池需求量为174GWh，奔
驰似乎有点积极过头了。
充电桩方面，奔驰打算在53万根
桩的基础上进一步扩大充电网络。
眼看着大众一度为车机软件所
困，奔驰计划新招聘3000名软件工程
师开发，在奔驰所有车型上统
一操作系统。
但与此形成对照的，是奔驰对建
设纯电总装工厂的态度。奔驰试图共
线生产同平台的燃油车和纯电车型，奔
驰称之为“确保生产线的灵活性”。专
门生产电动汽车的工厂，2025年之后才
会建成。
可以猜测，奔驰当前对纯电产品的
销量没有信心，因此不愿意立刻投巨资
建设专门的纯电工厂，避免大众汽车当
前MEB产能放空严重的窘境。这和宝
马不同，宝马在沈阳铁西的纯电工厂正
在建设，计划今年投产。
而奔驰目前的电动车型，已经在德
国、匈牙利和北京与燃油车一起生产。
奔驰也是BBA当中唯一不打算近期建
立专门纯电总装厂的一家。
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这种进可攻退可守的安排固然不
错，但2025年50%新能源销量的任务
咋办，难道只是说说而已？但看到奔驰
投资的热火朝天，似乎又很认真。只能
说，奔驰也试图把控纯电产品的节奏，
始终以盈利为标准。
奥迪：依赖集团力量
和母公司大众集团一样，奥迪在
电动上也执行all in策略。今年，奥迪发
布了包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、首款
“Roadjet”以及e-tron GT在内的MEB
车型。
由保时捷和奥迪共同开发的PPE
纯电平台，也作为大众旗下使用的平
台。Q6L e-tron（eQ5）、Q6L e-tron
Sportback（eQ6）两款纯电动SUV，以
及纯电动轿车A6L e-tron，都诞生在
PPE平台上。
和宝马、奔驰相比，奥迪在产能布
局上发动更早。2020年，奥迪与中国一
汽签署了《奥迪一汽高端新能源汽车
合作项目谅解备忘录》，宣布双方共同
成立新能源合资公司。2021年3月，奥
迪一汽新能源汽车有限公司在长春注
册成立。
“奥迪一汽”与此前的“一汽-大
众奥迪”、“上汽奥迪”名字上，股东排
序小有变化，意味着奥迪将主导在华
新能源业务。
砸钱投资这事，BBA貌似都差不
多。奥迪表示，2025年前将投资350亿
欧元，旗下纯电动车型将达到20款，全
球范围内交付的汽车中约有三分之一
来自新能源车；2026年起，奥迪在全球
范围内推出的新车型将全部为纯电车
型；到2033年，奥迪将逐步淘汰最后一
批内燃机车型，全面加速品牌电动化
转型。
从纯电产品节奏上，专门产能也应
到位最早，这显示了奥迪在新能源战
略上最为激进。当然，标准不是谁的调
子高、投资额高，而是研发和产能的推
进节奏。
和宝马、奔驰在自动驾驶上谨慎态
度不同，奥迪在2018年前就在奥迪A8
上搭载L3级自动驾驶系统，也首先尝
试了激光雷达部署在量产车上，并与毫
米波雷达、摄像头等组成多感知系统，
依赖以太网进行内部数据传输。不过，
感知和融合算法，以及平台处理器的硬
件，都是由二级供应商提供的。
当前，奥迪把L3以上自动驾驶研
发项目提到大众集团层面，试图将其整
合进re（负责集团车载软件
开发的部门）。奥迪主导自动驾驶，后者
负责泛化大众自动驾驶技术，包括用户
体验、云架构、电子商务等。在奥迪的
e-tron上，奥迪自动驾驶的优势得以全
面展示。
奔驰更在意豪华属性，宝马不想
丢掉性能大旗，而奥迪则在智能化上
步子比较大。和另外两家相比，奥迪对
待自动驾驶技术的态度，更像新势力。
BBA一直是豪华车的顶流，和最
近的追赶者都隔开了一条鸿沟。现实
利益相当难以割舍，可能牵制了电动化
战略转型的坚定性。
平台技术和电池研发，周期比较
长，可以走在前面。三家都不缺乏现金
流，这一点是不会吝惜的。一旦未来豪
华车市场也只认电动的话，它们未来推
出产品的速度将很快。
但是现在，BBA实际执行都落后
于自己宣称的战略进度，在新能源产能
和众多新技术的量产上，表现得缺乏
进取心。BBA的电动车产品，在中国远
不及自家燃油车的市场声望，只是一系
列战略执行的中间结果。
这让人担心，尽管预制了大量电池
的订单，并初步打造了电动供应链，但
真正的转型来的太晚，会不会丧失历史
机遇。即在燃油车业务不再是现金奶牛
后，BBA的新能源能否接过赢得利润的
大旗。也就是说，电动转型节奏的把控，
BBA也许并不能一直操之在手。
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