CALL 911!

2024年3月7日发(作者：阿斯顿马丁vantage f1)

CALL 911！

保时捷911统治跑车审美标准已长达半个世纪之久，各方面性能的完美平衡使其成为行业标杆。 每当有新人进入这一领域，我们要做的第一件事就是Call 911

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记得日产GT-R与保时捷 911 GT2在纽堡环路上演的肥皂剧么？挑战911已经成了一款跑车证明自己的必由之路。因此，对于阿法特巴赫的工程师而言，这场较量就像是一次结业考试。AMG派出顶级型号――AMG GT S发起挑战，其4.0升V8双涡轮增压发动机可以体面得爆发出510马力。520马力的911 Turbo是其理想假想敌。不过为了增加戏剧性，我们决定找来最新升级的卡雷拉 GTS，进行一场前置vs后置、增压vs自吸的“真理”标准之战。

在车轮开始撕扯沥青之前，AMG GT S就已经先下一城了。这颇令人意外！预想中涡轮增压发动机标志性的闷响没有出现。M178发动机与排气系统堪称演技派，准确把握着浑厚与嘹亮间的分寸，既不压抑，也不放肆。卡雷拉 GTS则没有那么讲究，有恃无恐般暴露出沙哑的嗓音，作为标准配置的运动型排气使其更加肆无忌惮――尽管3.8升水平对置6缸发动机比对手小了足足70马力，质量功率比也以3.5：3.2处于劣势。

设计方面，AMG GT S同样更有表演欲。你可以在它身上找到巴洛克式的浮夸，也能看出些许包豪斯式的洗练。簇拥着液晶屏幕的四个圆形空调出风口和极宽阔的中控台表现出德国汽车中少有的靡靡之风。保时捷则依然是功能至上理念的忠实信徒，车内乘员落座之后很快就会忘记内饰的样式，而需要使用它们时，又不会手忙脚乱。反观AMG的设计却存在Bug，驾驶者会抱怨排挡杆的位置过于靠后，好在乘降性和空间已经比SLS AMG有了明显改善。

由于功率优势，AMG GT S在行驶起来之后一马当先。但是开放道路中，驾驶911 卡雷拉 GTS紧随其后并不困难，因为领跑的驾驶者必须时刻提醒自己不能失去理智。AMG

GT S的动态特性非常适合用来说明那部日本动画对人们享受操控乐趣的方式产生了如何深远的影响，其车尾活跃程度甚至超过了后置发动机的保时捷。调至运动模式时，在电子稳定程序的纵容下，轻微的转向过度不期而至，干式油底壳和S版独有的电控后桥限滑差速器则在硬件上为漂移动作提供支持。

静止状态下AMG GT S的前后桥重量配比为47：53，驾驶者可以在弯道中通过油门动作精确控制负荷变化，进而以此调整行车线路。当然，这需要经验和技巧。初学者也不会感到乏味。V形夹角内的两个涡轮增压器可将空气以1.2巴压力射入燃烧室内，转速表指针随时都可以冲击7200转/分

的刻度，这足以带来如雪崩般的动力，在快如闪电的双离合变速箱配合下，能为所有热爱速度的人带来刺激。唯一障碍在于宽度，AMG GT从魁梧的SLS AMG那里继承了部分底盘设计，宽度达到1.94米，比保时捷宽了9厘米。狭窄的弯路中很吃亏。

通过对进气系统的精雕细琢，保时捷水平对置6缸发动机再次实现了自我超越。在这次最新改款中，卡雷拉 GTS的3.8升发动机功率上升了30马力，在转速超过6000转后能够明显感受到动力的增长。这一区间中，自然吸气发动机的魅力优势仍然存在。如果说AMG GT S像是一匹训练有素的赛马，那么卡雷拉 GTS则像是给驾驶者插上了天使的翅膀，前轮如同身体的延续一般受到准确控制，同时也做出细腻的反馈。305毫米宽的后轮为抓地力提供了坚实基础，这要比功率大出不少的AMG GT S还宽10毫米。更宽的轮胎和更窄的车身共同作用下，卡雷拉 GTS在多弯路段的体验胜过对手。

根据官方数据，AMG GT S的百公里加速仅需3.8秒，极速达到310公里/小时，卡雷拉 GTS的两项数据分别为4.4秒和306公里/小时。二十年前，拥有这样性能的汽车即使不是洪水猛兽，也很难作为日常代步工具使用。然而，现在一切不同了。得益于性能卓越的自适应减震器，两款斯图加特跑车的舒适性都超越了往常对这类速度机器的预期。保时捷

在熨平地面坑洼时从容得就像一辆行政级轿车，而奔驰的多功能运动座椅则是人体工程学典范。

AMG GT S战胜了911 卡雷拉 GTS吗？答案是否定的，但它的确具有一些对手稀缺的素质，它更有浪漫主义色彩，也更加引人注目――无论是外观，还是高出1.7万欧元的价格。保时捷则是完全按照经典信条制造的驾驶机器，几乎在每个方面都达到了完美的平衡，以至于作为跑车，它略显有些刻板。