2023年12月22日发(作者：面包车二手交易市场)
自学手册ＳＳＰ ６０１ 仅供内部使用采用８挡自动变速器０ＢＷ的奥迪混合驱动系统AudiService Training
< ZurückVor >Ξ Inhalt采用８挡自动变速器０ＢＷ的奥迪混合驱动系统 采用８挡自动变速器０ＢＷ的奥迪混合驱动系统最早是在２０１１１年与Ａｕｄｉ 这些车型也使用了８挡自动变速器０ＢＷ，但是只是采用了前轮驱动。 Ｑ５混合动力四驱车一起上市的，该系统实现了在四个驱动轮上的纯电Ａｕｄｉ Ｑ５混合动力四驱车、Ａｕｄｉ Ａ６ 混合动力车和Ａｕｄｉ Ａ８混合动力车，使得动行驶模式。 德国公司成为世界首家将完全混合动力技术同时用于Ｂ、Ｃ和Ｄ级车的汽车生因此，德国奥迪公司就成为第一家将完全混合动力技术应用于高档产商。ＳＵＶ车的汽车厂商。在２０１２年，Ａｕｄｉ Ａ６ 混合动力车和Ａｕｄｉ Ａ８混合动力车又接着相继面世。 Audi Q5 hybrid quattro ’12Audi A6 hybrid ’12Audi A8 hybrid ’12601_001本自学手册的学习目标：本自学手册为您讲述８挡有级自动变速器０ＢＷ的内容，您在学习完本自学手册后，应能回答下述问题： ? 就奥迪的混合动力驱动系统来讲，Ａｕｄｉ Ｑ５混合动力四驱车、Ａｕｄｉ Ａ６ 混合动力车和Ａｕｄｉ Ａ８混合动力车之间的区别何在？ ? ８挡有级自动变速器０ＢＷ的结构如何？ ? ８挡有级自动变速器０ＢＷ与我们熟知的８挡有级自动变速器０ＢＫ的区别何在？2
目录引言补充的信息源和参考内容＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４安全说明 ＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿６ 系统说明 不同车型所使用的换挡操纵机构和驱动形式＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿１０ 行驶程序＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿１４Ａｕｄｉ Ｑ５混合动力四驱车的拓扑结构＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿１６ ８挡自动变速器０ＢＷ的技术数据 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿１８剖面图： 全驱用的８挡自动变速器０ＢＷ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿２０ 剖面图： 前驱用的８挡自动变速器０ＢＷ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿２２电驱动装置电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿２４驱动电机 Ｖ１４１ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿２６ ＡＴＦ 和齿轮油、润滑、密封三个独立的系统＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿３６两个独立的系统 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿３７ ＡＴＦ－供给系统机械驱动的ＡＴＦ－泵＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿３８ 变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿３８传动装置示意图、齿轮组和换挡元件传动装置示意图、齿轮组和换挡元件＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４０换挡图、换挡矩阵、驱动形式、机电一体模块－执行元件－传感器换挡图、换挡矩阵＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４２车辆准备完毕可以行驶 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４４起步＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４５起动内燃机 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４６电动行驶 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４８ 用内燃机来行车且驱动电机Ｖ１４１以发电机模式来工作 ＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４８对智能起停系统的辅助＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４９ 内燃机在工作且驱动电机Ｖ１４１以发电机模式来工作时的动力切断 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿４９用两种动力来行车，Ｂｏｏｓｔ－功能＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５０车辆滑行时的能量回收 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５１ 车辆滑行时内燃机接管制动 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５１空转（空转模式，自由滑行） ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５２ 制动能量回收＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５２机电一体模块 －Ｅ２６／９，用于带有选挡拉索的换挡操纵机构 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５４ 机电一体模块 －Ｅ２６／１１ ，用于带有“线控换挡”的换挡操纵机构 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５６变速器输入转速传感器Ｇ１８２和变速器输出转速传感器Ｇ１９５ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５８ ＡＴＦ温度传感器 Ｇ９３，驻车锁传感器 Ｇ７４７ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿５９变速器的信息和数据交换Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿６０ＡＴＦ、齿轮油和驱动电机Ｖ１４１的冷却循环Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿６２Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 和 Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿６４售后服务安全措施和一般维修说明，牵引和牵引起动， 更换ＡＴＦ，诊断，自适应行车 ６６ 附录术语＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿６７考考你 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿６８主题词索引＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿７０自学手册讲述的是新车型、新部件和新技术结构和功能方面的基本原理。自学手册不是维修手册！所给出的数据只是为了容易明白，且只与编定本自学手册时的软件版本相对应。手册内容不再更新了。保养和维修请参见最新的维修手册！斜体字或者标有 ↗ 的名词，请参阅本自学手册最后的术语。 !说明参阅3
< ZurückVor >Ξ Inhalt引言补充的信息源和参考内容Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ’１２、Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ’１２ 和 Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ’１２ 的动力传递系统是以８挡自动变速器０ＢＷ为基础的。８挡自动变速器０ＢＷ是以８挡自动变速器０ＢＫ为基础开发而来的。与０ＢＫ变速 器最根本的区别是省去了变扭器，０ＢＷ变速器上变扭器位置现在被驱动电机Ｖ１４１占据了。下面的这个列表中列出了很有参考价值且已经出版了的自学手册，这些自学 手册涉及上面提到的这些车型的到换挡操纵机构、０ＢＷ变速器、０ＢＣ后部主传动和混合动力技术。SSP_409SSP_457SSP_486SSP_489SSP_603SSP_615换挡操纵机构601_002? Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ’１２， 和 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ ’１２， 带有选挡拉索的换挡操纵机构 ＳＳＰ ６０３， 第２６页? Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ ’１２， “线控换挡” ＳＳＰ ４５７， 第８页０ＢＷ－变速器?
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自锁式中间差速器， 与０ＢＫ－变速器相似 ＳＳＰ ４５７， 第２２页行星齿轮机构， 与０ＢＫ－变速器相似 ＳＳＰ ４５７， 第２６页换挡元件， 与０ＢＫ－变速器相似 ＳＳＰ ４５７， 第２６页换挡图、换挡矩阵， 与０ＢＫ－变速器相似 ＳＳＰ ４５７， 第２８页机油系统，润滑， 与０ＢＫ－变速器相似 ＳＳＰ ４５７， 第３４页Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ’１２ 和 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ， 机电一体模块 ＳＳＰ ６０３， 第２８页 Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ ’１２， 机电一体模块 ＳＳＰ ４５７， 第４２页Ｊ２１７的温度监控 ＳＳＰ ４５７， 第４６页变速器输出转速传感器 Ｇ１９５ ＳＳＰ ４５７， 第４７页Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ’１２ 和 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ， 驻车锁 ＳＳＰ ６０３， 第２６页Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ ’１２， 驻车锁 ＳＳＰ ４５７， 第４８页０ＢＣ－后部主传动? Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ’１２， ０ＢＣ－后部主传动 ＳＳＰ ４０９， 第２９页 和ＳＳＰ ４２９， 第１８页4
< ZurückVor >Ξ Inhalt混合动力技术： Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ’１２， Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ ’１２， Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ ’１２? 混合动力技术基本原理 ＳＳＰ ４８９， 第８页 和 ＳＳＰ ６１５， 第８页? ２，０ｌ－ＴＦＳＩ－发动机 ＳＳＰ ４８９， 第１４页 和 ＳＳＰ ６１５， 第１０页? 电动机械式转向器 ＳＳＰ ４８９， 第２０页 和 ＳＳＰ ６１５， 第１１２页? 制动系统 ＳＳＰ ４８９， 第２１页 和 ＳＳＰ ６１５， 第１３页? 冷却液循环和温度管理 ＳＳＰ ４８６， 第３１页 和 ＳＳＰ ４８９， 第１６页? 混合动力蓄电池单元 ＡＸ１ ＳＳＰ ４８９， 第２２页 和 ＳＳＰ ６１５， 第１４页? 蓄电池冷却 ＳＳＰ ４８９， 第２８页 和 ＳＳＰ ６１５， 第２２页? 安全理念 ＳＳＰ ４８９， 第２６页 和 ＳＳＰ ６１５， 第２０页? 电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１ ＳＳＰ ６１５， 第２８页? 空调系统 ＳＳＰ ４８９， 第３３页? 高压系统 ＳＳＰ ４８９， 第３５页 和 ＳＳＰ ６１５， 第３４页? １２Ｖ车载供电网和起动 ＳＳＰ ４８９， 第３８页 和 ＳＳＰ ６１５， 第３５页? 发动机控制单元－混合动力功能的管理器 ＳＳＰ ４８９， 第１８页 和 ＳＳＰ ６１５， 第３６页? 电子点火开关 ＳＳＰ ４８９， 第３９页? 碰撞识别信号 ＳＳＰ ４８９， 第３９页? 显示 ＳＳＰ ４８９， 第４５页 和 ＳＳＰ ６１５，第３８页? 系统管理 ＳＳＰ ４８９， 第４２页? 司机下车识别 ＳＳＰ ４８９， 第４４页? 司机缺席识别 ＳＳＰ ４８９， 第４４页? 行驶程序 ＳＳＰ ４８９， 第４４页? 售后服务 ＳＳＰ ４８９， 第５２页 和 ＳＳＰ ６１５， 第４０页5
< ZurückVor >Ξ Inhalt安全说明 警示符号用户、维修和服务站人员以及技术救援和医疗救援人员尽可能远离高压标签一般分为两种类型：设备可能带来的危险。 ? 黄色警示标签，其上有电压警示符号因此，混合动力车上设置了很多警示和提示标签。? 带有 Ｄａｎｇｅｒ 字样的红底警示标签 ＶＡＳ ６６４９ 混合动力警示牌， 闪电状 警示电压危险， ＤＩＮ ４８４４－２ （ＢＧＶ Ａ８） ＶＡＳ ６６５０Ａ 开关警示牌 “不得切换开关，工作正在进行中”警示危险地带ＤＩＮ ４８４４－２ （ＢＧＶ Ａ８）警示勿触及导电部件601_003601_004601_005警示电压危险，ＤＩＮ ４８４４－２ （ＢＧＶ Ａ８） 规章符号：使用说明请参见ＤＩＮ ４８４４－２ （ＢＧＶ Ａ８） 601_006警示电压危险，ＤＩＮ ４８４４－２ （ＢＧＶ Ａ８） 规章符号：使用说明请参见ＤＩＮ ４８４４－２ （ＢＧＶ Ａ８） 警示勿触及导电部件 混合动力蓄电池专用符号 该标签总是以英语和所属国语言的形式贴在高压蓄电池的上面。 601_007!6说明２５Ｖ交流电压和６０Ｖ直流电压对人来说就已经是危险的了。请务必留意维修手册和故障导航中的安全事项以及车上的安全警示。
< ZurückVor >Ξ Inhalt高压部件（按Ａｕｄｉ Ｑ５）混合动力蓄电池单元 ＡＸ１ 电动空调压缩机 Ｖ４７０电驱动装置的功率和控制电子系统 ＪＸ１601_008电驱动装置电机 Ｖ１４１高压系统上的所有导线都是橙色的，易于识别电气工程的ＶＤＥ－安全规程下面是根据ＤＩＮ ＶＤＥ ０１０５制定的安全规程，每个家用电器电工都必须知晓。检修电气装置前，应按下述顺序来应用这些安全规程。这几点安全规程也同样适用于负责处理机动车上高压装置的有证人员（也就是高压电技工）。 １． 停电这些工作必须由高压电技工来进行操作２． 严防设备重新合闸３． 验电!说明高压设备的检修工作只可由经过认证的高压电技工来进行操作。7
< ZurückVor >Ξ Inhalt停电!说明高压设备的检修工作只可由经过认证的高压电技工来进行操作。电驱动装置的电机Ｖ１４１由高压蓄电池Ａ３８通过高压系统来供电，其供 电电压是２６６Ｖ。检修变速器前必须将高压系统断电。车辆要做好防护，并将警示牌ＶＡＳ６６４９放置到容易看到的地方。时刻要留心维修手册中的安全工作规定。这个断电只能通过车辆诊断仪在“导航故障查寻”这个程序中来进行。 在这个程序执行中，会要求您去关闭点火开关和拔下高压系统保养插头ＴＷ。保养插头ＴＷ用于将高压蓄电池Ａ３８的两部分连接在一起。 要想够得到这个保养插头，必须打开行李箱内靠前部的保养盖板（Ａｕｄｉ Ａ８上那样）。保养插头在这个桔黄色橡胶盖下面。请移开这个桔黄色橡胶盖。向箭头方向拉保养插头的锁舌，就断开了安全线，蓄电池调节控制单元Ｊ８４０会立即切断高压系统。安全线是个１２Ｖ的环形线，它穿过并监控所有的高压部件。请参见 ＳＳＰ６１５，第２１页。8601_009 保养盖板 601_010601_011
< Zurück向上转动保养插头的锁舌，就切断了蓄电池两部分之间的串联了，负载电路也就中断了。这时，就可以从托架上拔下保养插头了，于是高压装置也就被断了电了。请您等待约５分钟，让电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１的电容器把电放净。 随后要防止高压装置再次合闸接通，并检查是否真的已经断电了。Vor >Ξ Inhalt防止装置再次合闸接通如果无意中将保养插头插上了的话，就可能导致高压装置再次合闸接通，这会危及工作安全的。为了避免出现这个情况，就将专用工具Ｔ４０２６２放 置在蓄电池两部分之间的连接处，并用锁头锁好。
601_012T40262验电 用车辆诊断仪来检查是否还有电。使用混合动力检测适配接头ＶＡＳ ６５５８／１－１也可以保证无电状态。在拔下了高压线后，可将该适配接头直接接到高压蓄电池Ａ３８和电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１的电源上。在每次检查是否还有电前，要检查该适配接头是否畅通并测量其绝缘电阻。验电后（就是确定了无电状态了），将警示牌ＶＡＳ６６５０Ａ放置到车上容易看到的地方，表示“不得切换开关，工作正在进行中”601_013VAS 6558/1-1VAS 6650A601_014601_004a 安全线插头再次进入工作状态当所有高压部件和高压导线都安装好了后，可将保养插头ＴＷ重新插回，以便让系统重新进入工作状态。这时必须注意保养插头内集成的１２５Ａ的 熔断式保险丝。如果该保险丝损坏了，那么在插好了保养插头后，蓄电池的两部分也是没有连上的（就是不通电）。 这个再次进入工作状态过程，只能通过车辆诊断仪在“导航故障查寻”这个程序中来进行。 601_015 保养插头内的熔断式保险丝参阅安全线和提到的其它部件的信息，详见ＳＳＰ４８９和６１５。9
< ZurückVor >Ξ Inhalt系统说明不同车型所使用的换挡操纵机构和驱动形式Audi Q5 hybrid quattro ’12Ｄｅｒ Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 使用的是自２００８起就采用的四驱ｑｕａｔｔｒｏ，详见ＳＳＰ４２９中所述。在０ＢＷ－变速器上，扭矩是通过花键式万向节轴传递到后桥的。 花键式万向节轴，详见ＳＳＰ４５７的第２２页电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１安装在流水槽中601_016Audi A6 hybrid ’12Ｄｅｒ Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 使用０ＢＷ－变速器是用于前驱。圆柱齿轮将动力经半轴向前传至主传动。不使用四驱ｑｕａｔｔｒｏ可以增大纯电动行驶的里程。因此要是以６０ ｋｍ／ｈ等速行驶的话，最长可行驶３ｋｍ。电动行驶所能达到的最高车速可达１００ ｋｍ／ｈ。 选挡杆 选挡杆拉索换挡拉杆电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１ 在发动机舱内的左前部601_01710
< Zurück Vor > Ξ InhaltＡｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 和 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ上的换挡操纵机构是相同的。选挡杆通过选挡杆拉索与变速器以机械方式相联。换挡操纵机构的操纵逻辑自２０１１年型的Ａｕｄｉ Ａ６ 就已经采用了，并且已经引入到了２０１３ 年型的Ａｕｄｉ Ｑ５上了。这种换挡操纵机构详见ＳＳＰ４０９自第３４页起的内容以及ＳＳＰ６０３自第２６页起的内容。ＬＩＮ－总线ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ开关Ｅ４３９，降挡的ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ开关Ｅ４３８，升挡的底盘／组合仪表ＣＡＮ－总线驱动ＣＡＮ－总线舒适ＣＡＮ－总线J527转向柱电子控制单元 J285组合仪表内控制单元Ｊ４５３ 多功能方向盘 J393控制单元 舒适系统中央控制单元J533数据总线诊断接口 １）用于点火钥匙防拔出锁的Ｐ－信号Ｐ／Ｒ／Ｎ／Ｄ－信号 Ｐ／Ｎ－信号 J217自动变速器控制单元Ｊ５８７选挡杆传感器控制单元601_018ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ信号和 Ｄ／Ｓ－信号（Ｔｉｐ－运动－信号） 1)
配备有便捷式智能钥匙的车上是没有点火锁的，这种车上自然也就没有点火
钥匙防拔出锁了。在这种车上，如果选挡杆没在Ｐ挡位置，那么在打开司机
车门时，其信号会让一个提示显示在组合仪表上。另外蜂鸣器也会响起且车
辆无法上锁。
在Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 和 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ上，变速器的机电一体模块已经针对混合动力驱动进行了适配。其控制装置在ＺＦ公司的内 部叫做“Ｅ２６／９”。机电一体模块和电动液压控制装置“Ｅ２６／９”的详细信息，请参见第５４页。 601_052a11
< ZurückVor >Ξ InhaltAudi A8 hybridＡｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ 与Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ一样，驱动力只传递到前轮。“线控换挡”式换挡操纵机构、电动液压式驻车锁和驻车锁应急开锁装置， 与４Ｈ系列的其它Ａｕｄｉ Ａ８ 车型是一样的。601_020电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１在发动机舱内的左前部 “线控换挡”式换挡操纵机构（选挡杆传感器控制单元Ｊ５８７和选挡杆Ｅ３１３） 应急开锁拉索的隔振件 变速器拉杆，用于驻车锁的应急开锁 601_021驻车锁的应急开锁装置 参阅“线控换挡”和Ａｕｄｉ Ａ８的换挡操纵机构，详见自学手册ＳＳＰ４５７。 12
< ZurückVor >Ξ Inhalt发动机控制单元 Ｊ６２３1)数据总线诊断接口 Ｊ５３３“线控换挡”式换挡操纵机构（选挡杆传感器 控制单元Ｊ５８７和选挡杆Ｅ３１３）驱动ＣＡＮ－总线变速器子总线1)
信号走向： Ｍ－按键和Ｔｉｐｐ－开关 Ｅ４３８／４３９ ＞
多功能方向盘控制单元 Ｊ４５３ ＞ 经由 Ｌｉｎ－总线 ＞ 转向柱电子控制单元 Ｊ５２７ ＞ 经由舒适ＣＡＮ－总线 ＞ 数据总线诊断接口 Ｊ５３３ ＞ 经由驱动ＣＡＮ－总线 ＞ 变速器控制单元 Ｊ２１７ 601_022驻车锁的应急开锁装置 Ｅ４３８ ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ开关 （＋） ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ－功能Ａｕｄｉ Ａ８上没有ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ通道，切换到ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ模式以及再返回自动模式是通过方向盘辐条上的Ｍ－按键来实现的。在其它方面，ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ功能（在Ｄ或者Ｓ时的ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ）保持不变。 如果向后推选挡杆的话，也会从ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ模式切换到自动模式。换挡只能通过方向盘上的ｔｉｐ－开关来完成。601_027Ｍ－按键，用于切换到ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ模式 （手动换挡）机电一体模块已经针对混合动力驱动进行了适配。其控制装置在ＺＦ公司 的内部叫做“Ｅ２６／１１”。没有使用基于导航数据的挡位选择（这个详见ＳＳＰ４５７）。机电一体模块和电动液压控制装置“Ｅ２６／１１”的详细信息，请参见第５６页。601_050a13
< ZurückVor >Ξ Inhalt行驶程序 司机通过ＥＶ－按键、选档杆和ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ开关，可以在三种行驶程序中选用一种：? ＥＶ－按键： ＥＶ－模式，扩展式电动行车模式? 挡位 Ｄ： 以适度助力（Ｂｏｏｓｔ）功能的有利于节油的方式行车? 挡位 Ｓ 和 ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ－模式： 以很强助力（Ｂｏｏｓｔ）功能的运动式行车行驶程序：工作模式 扩展式电动行车模式， 在ＥＶ－模式以适度助力（Ｂｏｏｓｔ）功能的有利于节油的方式行车，在挡位 Ｄ以很强助力（Ｂｏｏｓｔ）功能的运动式行车，在挡位 Ｓ 和 ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ－模式 电动行车， 智能起停特性： 内燃机按需要来工作，在车辆停止时发动机就关闭了。 行驶程序对混合动力驱动模式有不同的影响。乘员可以在组合仪表上的功率表或者ＭＭＩ－显示屏上看到能量流，请参见ＳＳＰ４８９自第４５页起的内容以及ＳＳＰ６１５自第３８页起的内容。 电动行车见第４８页Audi Q5 hybrid quattro Audi A6
和 Audi A8 hybrid:
电动行车最大驱动功率为３０ｋＷ，最高车速为１００ｋｍ／ｈ。 Audi Q6 hybrid,
Audi A8 hybrid ?’14: 电动行车最大驱动功率为２０ｋＷAudi Q5 hybrid quattro,
Audi A8 hybrid ’14 ?: 电动行车最大驱动功率为１０ｋＷ。使用内燃机来行车 如果高压蓄电池的绝对充电状态 ↗ 低于３４％这个值或者温度低于－１０℃了，那么内燃机就会起动。另外，在车辆起步时，如果没有满足电动起步条件或者无法满足电动驱动的功率要求，那么内燃机也会起动，见自第４５页起的内容。用两种动力同时使用来驱动车辆行驶：Ｂｏｏｓｔ： 两种动力的最大功率见第５０页无Ｂｏｏｓｔ 助力（Ｂｏｏｓｔ）功能只在最大加速情况下需要时才会激活。助力（Ｂｏｏｓｔ）功能被激活，用于改善车辆行驶动力学性能。 滑行能量回收Audi Q5 hybrid quattro ? ’12Audi A8 hybrid ? ’13和所有 Audi A6 hybrid滑行能量回收，就是把车辆减速（滑行）时的车辆动能回收了。在滑行能量回收时，高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 不高于 ８０％这个值、车速不超过１６０ ｋｍ／ｈ的话，回收的能量会作为电能存储在蓄电池中。在滑行能量回收时，电驱动装置会从电机模式切换到发电机模式。发电机力矩最高可达３０Ｎｍ，这个力矩在车辆滑行时就作用到内燃机上，就起到了制动作用，如果高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 高于８０％这个值，那么滑行能量回收这个过程就会中止。由内燃机来产生推力，这方面详见第５１页上的内容。 在Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ ’１３和 Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ ’１４上，取消了滑行能量回收，取而代之的是空转这种工作模式（或者叫功能）。 制动能量回收 如果识别出踏下了制动踏板且高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 低于８０％，那么电驱动装置就会以发电机模式来工作了，这时它 可产生最大可达 ２００ Ｎｍ的力矩，该力矩作为制动力矩作用在变速器输入轴上。所回收的电能会被存储到蓄电池内。如果制动能量回收所形成的制动作用还不够用的话，那么就由液压制动装置来补充这个不足。如果高压蓄电池绝对充电状 态 ↗ 高于８０％这个值，那么制动能量回收这个过程就会中止。那么全部的制动能就由液压制动装置来提供了。这方面详见第５２页上的内容。 给高压蓄电池充电 如果高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 低于３４％这个值了，那么内燃机就会起动，这时由驱动电机Ｖ１４１以发电机模式来给蓄电池 充电，见第４８页。如果高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 低于２５％这个值了（比如因车辆长时间停驶），那么发动机在试图起动时，组合仪表上会显示“车辆暂时无法起动”这个提示信息。这种情况下，就得用充电器给高压蓄电池充电了，要求充电器的充电电流最小为３０Ａ ，最大不能超过 ９０Ａ，充电是通过车上的跨接起动接头来进行的。在充电过程中，组合仪表上会显示出绿色的插头符 号，这方面详见ＳＳＰ４８９第２３页上的内容和ＳＳＰ６１５第１６页上的内容。空转Audi Q5 hybrid ’13 ?Audi A8 hybrid ’14 ?不用于 Audi A6 hybrid空转这种工作模式（或者叫功能）出现在车速低于１６０ ｋｍ／ｈ的车辆自由滑行时。这时内燃机被断开并关闭了，内燃机的制动作用也就不存在了，电驱动装置在很轻负荷下以发电机模式在工作。如果高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 不低于３４％这个值，那么车辆就不使用燃油了，车会在无动力情况下一直滑行到停住。随后内燃机会起动，以备充电。根据车速情况，变速器挡位会 跟着变换，从而可保证在踩油门踏板时有相应的挡位可供使用。空转这种工作模式详见第５１页上的内容。↗ 见第６７页上的“术语”。14
ＥＶ－模式如果车辆处于可以行驶状态（Ｈｙｂｒｉｄ Ｒｅａｄｙ，就是混合动力准备就绪），见第４４页，司机可以用电驱动按键Ｅ６５６来切换到ＥＶ－模式。在ＥＶ－模式时，可以扩展电动行驶的极限，将全部电动功率用来进行纯电动行车。激活ＥＶ－模式的前提条件：? 司机要求的功率 ＜ ３０ｋＷ ? 车速 ＜ １００ｋｍ／ｈ? 电动系统功率充足 ＞ １５ｋＷ? 高压蓄电池的温度 ＞ ＋１０℃ 且 ＜ ５５℃? 电驱动装置电机Ｖ１４１温度正常? 高压蓄电池绝对充电状态 ↗ 高于约４０％? 发动机转速 ≈ 变速器输入转速 ＜ ２６００转／分 ? １２Ｖ起动机已释放如果通过１２Ｖ起动机来起动内燃机，那么电驱动装置电机Ｖ１４１就能将全部力矩用于电动行车了，见第４６页。? 挡位 Ｓ 和 ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ－模式没有激活? 海拔高度＜ ４０００ｍ? 内燃机冷却液温度 ＞ ５０℃? 可能受到ＥＶ－模式影响的系统“没有说不”。比如说，自动空调可 能就会阻止ＥＶ－模式，以便通过内燃机来保证所需的加热功率。如果不满足激活ＥＶ－模式的这些前提条件，组合仪表上就会出现这个提示内容：暂时无法使用ＥＶ－模式。ＥＶ－模式中止条件：如果超过了激活ＥＶ－模式的的极限，那就符合了中止条件了。但是有几个条件会有滞后。 ?
车速 ＞ １０５ｋｍ／ｈ? 高压蓄电池的温度 ＜ ＋５℃? 高压蓄电池绝对充电状态↗ ＜ ３４％ ＥＶ－模式处于待命状态：如果司机要求的功率短时超过了３０ ｋＷ，那么在这段时间内燃机就会起动工作，ＥＶ－模式于是就切换到待命状态，ＥＶ－符号由绿色变为灰色。 一旦司机要求的功率又低于３０ ｋＷ了，那么内燃机就关闭了。ＥＶ－模式就又激活了，ＥＶ－符号也再次变为绿色。其它功能调车识别 ↗、下坡识别 ↗ 和行驶动力学性能评估↗，也都是混合动力驱动的功能，这些功能是在后台运行的，不会显示出来。↗ 见第６７页上的“术语”。< ZurückVor >Ξ Inhalt601_072电驱动按键Ｅ６５６１）1)
电驱动按键Ｅ６５６这个名称是在电路图上使用的；在自学手册ＳＳＰ４８９和６１５中叫扩展式电驱动按键Ｅ７０９。电驱动按键失效时的影响失效的话，对混合动力工作没有影响，只是无法激活ＥＶ－模式了。如果激活了激活ＥＶ－模式，那么组合仪表上会显示这个ＥＶ－符号， 电驱动按键Ｅ６５６上会亮起一个绿色的横条。601_073601_074ＥＶ－模式处于待命状态15
Ａｕｄｉ Ｑ５混合动力四驱车的拓扑结构 在售后服务方面的技术资料中，电驱动装置被称为“电驱动装置电机Ｖ１４１”。为了使得混合动力技术更高效，该电机也用作发电机。为了调节能量流，就在发动机控制单元中增加了一个混合动力管理器功能。车辆上所有混合动力专用的功能现在就都由发动机控制单元来控制了。 混合动力管理器的作用是：控制从电驱动切换到内燃机驱动或者反之，同时要不影响驾驶舒适性。< ZurückVor >Ξ Inhalt混合动力技术不是仅限于传动系统，它对一系列其它系统也是有影响的。 比如：空调压缩机、助力转向系统和真空泵，也是用电来驱动的。这个拓扑结构图展示出了与混合动力技术相关的最重要的部件和系统。该图对理解０ＢＷ－变速器的某些流程和功能也是有帮助的。驱动ＣＡＮ－总线混合动力ＣＡＮ－总线 底盘／组合仪表ＣＡＮ－总线舒适ＣＡＮ－总线扩展ＣＡＮ－总线Ｍｏｓｔ－总线Ｌｉｎ－总线ＡＸ１ 混合动力蓄电池单元，包含有：Ａ３８ 混合动力蓄电池（高压蓄电池）Ｊ８４０ 蓄电池调节控制单元 ＴＷ 高压系统保养插头TV44 安全插头 １ Ａ１ 备用蓄电池 Ｊ９３４ 蓄电池监控控制单元２ 通过ＬＩＮ－总线与 Ｊ５３３连接Ｖ４６９ 制动助力真空泵，由发动机控制单元通过继电器Ｊ３１８来操控 Ｇ１００ 制动踏板位置传感器 Ｆ 制动灯开关 Ｅ４１５ 进入和起动授权开关 （电子点火锁） ＞ Ｊ３９３ 舒适系统中央控制单元 ＞ Ｊ３２９ １５号线供电继电器 Ｖ１４１ 电驱动装置电机 安全线高压连接插头线盒Ｖ４７９ 混合动力蓄电池循环空气翻板伺服电机 ＰＸ１ 混合动力蓄电池高压线束Ｖ４７５ 变速器机油辅助液压泵１，由变速器控制单元Ｊ２１７来调节 Ｖ４５７ 蓄电池风扇Ｖ４８０ 混合动力蓄电池循环空气翻板伺服电机Ａ 蓄电池 Ｊ３６７ 蓄电池监控控制单元 通过ＬＩＮ－总线与 Ｊ５３３连接 参阅各部件的详细信息，请参见ＳＳＰ ４８９ 和 ６１５。16
< Zurück Vor > Ξ Inhalt Ｊ４５３ 多功能方向盘控制单元Ｊ２８５ 组合仪表内控制单元Ｊ５２７ 转向柱电子控制单元Ｊ５００ 转向助力控制单元Ｊ１０４ ＡＢＳ控制单元 ＥＳＰ－总成Ｊ５４０ 电动机械式驻车制动器控制单元Ｊ６８５ ＭＭＩ－显示屏 Ｐ３ 电动空调压缩机的Ｖ４７０ 电动空调压缩机高压线Ｊ８４２ 空调压缩机控制单元 Ｊ７９４ 信息电子控制单元１ ＰＸ２ 驱动电机高压线束Ｊ５３３ 数据总线诊断接口诊断接口 Ｊ２５５ 自动空调控制单元Ｊ３９３ 舒适系统中央控制单元Ｊ５１９ 供电控制单元 Ｂ 起动机Ｅ６５６ 电驱动按键（１２Ｖ辅助起动机）Ｊ２３４ 安全气囊控制单元 ＪＸ１ 电驱动装置的功率和控制电子系统Ｊ６２３ 发动机控制单元 Ｊ２１７ 自动变速器控制单元 包含有： Ｊ５８７ 选挡杆传感器控制单元601_023 Ｊ８４１ 电驱动控制单元Ａ３７ 牵引电机逆变器Ａ１９ 变压器Ｃ２５ 中间电容器17
< ZurückVor >Ξ Inhalt８挡自动变速器０ＢＷ的技术数据 特征 前驱 全驱开发商／生产商 ＺＦ ＧｍｂＨ Ｓａａｒｂｒüｃｋｅｎ ＺＦ ＧｍｂＨ Ｓａａｒｂｒüｃｋｅｎ售后服务中所用名称 ０ＢＷ ０ＢＷ奥迪公司内部所用名称 ＡＬ５５１－８ＦＥ生产商所用名称 ８Ｐ５５ＦＬＨｗＡＬ５５１－８ＱＥ８Ｐ５５ＡＨ 变速器类型 电动液压控制式８挡行星齿轮变速器，配备永久励磁三相交流同步电机。最大输出功率为４０ｋＷ （在转 速为２３００转／分时）。湿式多片式离合器（离合器Ｆ）用于联接内燃机。控制系统 ? 液压控制单元和电子控制系统合成为一体，集成在机电一体模块内。?
在Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 和 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 上，选档杆位置是通过拉索传递给变速器的。机电一体模块在生产商ＺＦ公司内部被称作“Ｅ２６／９”。 ? 在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ 上，选档杆位置是通过电气传输的（就是所谓“线控换挡”）。驻车锁功能是采用电动液压方式来实现的。机电一体模块在生产商ＺＦ公司内部被称作“Ｅ２６／１１”。? 动态换挡程序，带有单独的运动程序“Ｓ”和用于手动换挡的ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ换挡程序。 结构形式 ? 变速器用于纵置发动机和前驱或者全驱。? 前桥主传动在三相交流同步电机（驱动电机Ｖ１４１）前。? 全轮驱动的话有三个单独的机油系统：ＡＴＦ－系统、分动器齿轮油系统和前桥主传动机油系统。前驱驱动的话有二个单独的机油系统：ＡＴＦ－系统和一个共同的机油系统（由中间传动装置和前桥主传动共同使用）。 初级传动本图展示的是Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ全驱上的８挡自动变速器０ＢＷ。 自锁式中间差速器 1)
斜面体齿轮的形状很特别，可以使得半轴在两个平面内斜向工作。安全线是个１２Ｖ的环形线，它穿过并监控所有的高压部件，见第８页。离合器 Ｆ 也叫 离合器 Ｋ０ 或者分离离合器。2)
3)
１） 斜面体直齿齿轮 ， 用于驱动前桥主传动分动器机油泵18
< Zurück特征 前驱 全驱Vor >Ξ Inhalt自锁式中间差速器，非对称式动态力矩分配，前桥／后桥的动力分配 －－－４０：６０重量（包括机油和三相交流同步电机）150 kg156 kg传动比 １挡４．１７４，２挡３．１４３，３挡２．１０６，４挡１．６６７，５挡１．２８５，６挡１．０００， ７挡０，８３９，８挡 ０，６６７， 倒档３，２７５ 扩展传动比 ７，０７７，０７最大扭矩 ４８０ Ｎｍ４８０ Ｎｍ 驱动电机 Ｖ１４１的插头连接 １０针插头，有９针是用于 Ｇ７１２ 电驱动装置温度传感器 Ｇ７１３ 电驱动装置转子位置传感器１ 安全线插头２）离合器 Ｅ 制动器Ｂ， 用作起步元件离合器 Ｃ双质量飞轮 ３） 离合器 Ｆ电驱动装置电机Ｖ１４１601_024变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５的插头离合器 ＤＡＴＦ加注和检查螺塞制动器 Ａ19
< ZurückVor >Ξ Inhalt剖面图： 全驱用的８挡自动变速器０ＢＷ B-B 半轴 前桥主传动 双质量飞轮 20 驱动电机 Ｖ１４１的插头连接 电驱动装置电机Ｖ１４１ 制动器Ｂ，用作起步离合器（也叫离合器 Ｋ１ ） 变速器输入轴 A-A制动器Ａ 变速器输入转速传感器 Ｇ１８２ 离合器Ｅ ＡＴＦ－泵，机械挡位传感器 Ｇ６７６， 用于使用 驱动的 选挡拉索的变速器 ＡＴＦ－吸油过滤器 离合器 Ｃ 机电一体模块（Ｅ２６／９）离合器 Ｆ ，也叫离合器 Ｋ０，用于将内燃机与变速器输入轴和电驱动装置连接起来。
< Zurück行星齿轮组、换挡元件Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、机械式ＡＴＦ泵、分动器、半轴以及四驱０ＢＷ－变速器的前桥主传动，与８挡自动变速器０ＢＫ上的是一样的。请参见自学手册ＳＳＰ４５７上第３２页的内容。Vor >Ξ Inhalt与８挡自动变速器０ＢＫ相比，下述部件是新的或者有所修改：? 电驱动装置电机 Ｖ１４１ ? 离合器 Ｆ ?
双质量飞轮? 制动器Ｂ（用作起动元件）?
变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５? 机电一体模块（Ｅ２６／９）?
变速器输入转速传感器 Ｇ１８２AC-C分动器机油泵BB 带有驻车锁齿轮的斜面体直齿齿轮 ，行星齿轮架用于驱动前桥主传动变速器输出转速传感器 离合器 ＤＧ１９５C初级传动变速器从动轴－ 驱动初级传动的A 变速器输出轴 带花键接头 601_025C斜面体直齿齿轮 ， 自锁式中间差速器 ４０／６０－ 用于驱动前桥主传动变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５驻车锁止动爪变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５的进油通道21
< ZurückVor >Ξ Inhalt剖面图： 前驱用的８挡自动变速器０ＢＷ 驱动电机 Ｖ１４１的插头连接 电驱动装置电机Ｖ１４１ 制动器Ｂ，用作起步离合器 （也叫离合器 Ｋ１ ）变速器输入轴制动器 Ａ变速器输入转速传感器 Ｇ１８２ 双质量飞轮 左侧法兰轴插头，用于接车辆电气系统ＡＴＦ－吸油过滤器机电一体模块在Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ上是Ｅ２６／９在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上是Ｅ２６／１１离合器 Ｆ ，也叫离合器 Ｋ０，用于将内燃机与变速器输入轴和电驱动装置连接起来。 驻车锁传感器Ｇ７４７在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上 驻车锁滑阀 在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上22
< Zurück在Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 和 ｉｍ Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上，８挡自动变速器０ＢＷ是用作前驱的。Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 上的０ＢＷ－变速器与Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ全驱上的是一样的，只是中间差速器不同。Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 和 Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ 上的０ＢＷ－变速器是相同的，只是机电一体模块是不同的。Vor >Ξ Inhalt在Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 上和在 Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ上，换挡操纵机构是通过选挡杆拉索与变速器相连的。Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ与Ａｕｄｉ Ａ８其它车型一样，换挡操纵机构也是采用的“线控换挡”技术。该技术详见自学手册ＳＳＰ４５７“Ａｕｄｉ Ａ８’１０ 动力传递系统”所述。 Ａ－Ａ 全驱用的８挡自动变速器０ＢＷ 离合器 Ｅ离合器 Ｃ 变速器输出转速传感器 Ｇ１９５ 离合器 Ｄ 带有驻车锁齿轮的行星齿轮架初级传动变速器从动轴－ 驱动初级传动的601_030驻车锁止动爪斜面体直齿齿轮 ，－ 用于驱动前桥主传动变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５的进油通道23
< ZurückVor >Ξ Inhalt电驱动装置电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１由下述部件组成：? 电驱动控制单元Ｊ８４１? 牵引电机逆变器Ａ３７? 变压器Ａ１９? 中间电容器１－Ｃ２５ ２８针插头P3P1P2
P6
电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１是高压电网和１２Ｖ电网之间的中央接口。电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１上有高压接口，用于连接高压蓄电池、电驱动装置和空调压缩机。电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１是通过１２Ｖ正极接线柱从高压蓄电池来为１２Ｖ电网供电的。电驱动装置的功率和控制电子系统ＪＸ１的软件安装在电驱动控制单元Ｊ８４１内， 该控制单元通过混合动力ＣＡＮ－总线和驱动ＣＡＢ－总线与其周围装置进行通讯， 请参见第１６和１７页上的内容。
P5
P4
601_035Ｐ３ 功率电子系统 － 空调压缩机 （在锁架下）Ｐ１ 功率电子系统 － 高压蓄电池 （正极）Ｐ２ 功率电子系统 － 高压蓄电池 （负极） Ｐ６ 功率电子系统 － 电驱动装置的电机 （Ｗ）Ｐ５ 功率电子系统 － 电驱动装置的电机 （Ｖ）Ｐ４ 功率电子系统 － 电驱动装置的电机 （Ｕ）１２ Ｖ 正极冷却液泵Ｖ４６８将冷却液送往低温循环散热器 来自冷却液送往低温循环散热器的冷却液１）1) １） Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ、Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 和 Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上，是通过一个单
独的散热器来实现功率和控制电子系统的低温冷却循环的。在自学手册ＳＳＰ４８９中，
第１７页上就展示了Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ的低温循环。
特点 技术数据DC/AC 266 V额定 189 V有效 ACＡＣ持续电流 240 A有效ＡＣ峰值电流 ３９５ ＡAC/DC
电机驱动有效189 V有效 AC 266 V额定 0-215 VDC/DC 266 V 到 12 V 和 12 V 到 266 V (双向 ) ＤＣ／ＤＣ 功率 ｋＷ ２．６ 重量ｋｇ ９．３ 电驱动装置的供电牵引电机逆变器Ａ３７将高压蓄电池Ａ３８的直流转换成三相脉冲宽度调制的交流电压。更具高压蓄电池的充电状态，这个电压在２０２Ｖ－２９５Ｖ之间变动。２０２ｖ这个只就相当于绝对充电状态 ↗允许的下限值３４％；而２９５Ｖ相当于绝对充电状态 ↗允许的上限值８０％。为了简便起见，就把平均值２６６Ｖ作为交流电压的名义值给出了。J841P4 (U)P5 (V)A38C25V141P6 (W)A19↗ 见第６７页上的“术语”。601_028１２ Ｖ 正极 参阅功率电子系统和电压转换详见自学手册ＳＳＰ６１５上自第２４页起的内容。24
< Zurück Vor > Ξ Inhalt该图展现的是一个单相的电压曲线和电流曲线。在时间轴上画出了脉冲宽度调制交流电压以及由其生 成的正弦形状的电流。 正弦形状的电流是通过不同脉冲宽度产生的每个脉冲宽度的持续时间越长，电流就越大。 三相交流电压就会产生三相交流电流，这个电流会流过定子线圈。三相交流电流的振幅越大，那么电驱动 装置电机Ｖ１４１所能提供的力矩就越大。另外，功率电子系统还能改变三相交流电流的频率ｆ。通过三相交流电流这个频率，可以决定电驱动装置电机Ｖ１４１的转速。电压 ［Ｖ］ 电流 ［Ａ］ 601_029时间 [s]0,5 ms/Div.601_029以发电机模式工作时的功率消耗正弦形状的电流 脉冲宽度调制交流电压 如果电驱动装置电机Ｖ１４１以发电机模式来工作，牵引电机逆变器Ａ３７会 将所产生的三相交流电压转换成最高可达２９５Ｖ的直流电压。所产生的直流电压用于为高压电网供电，经ＤＣ／ＤＣ变压器Ａ１９为１２Ｖ电网 （也就是整车）供电。因此就不需要三相交流发电机了（事实上当然也 没装）。 电驱动装置电机 Ｖ１４１ 电驱动装置电机Ｖ１４１在售后服务技术资料中也被称作交流电驱动装置ＶＸ５４。它是一台永久励磁三相交流同步电机，定子的２４个线圈产生的磁场会同步驱动装备着３２块永久磁铁的转子。电驱动装置电机Ｖ１４１用于车辆的纯电动起步和行驶、起动内燃机和为车辆加速提供帮助（就是Ｂｏｏｓｔ 功能 ）。为了高效利用混合动力技术，Ｖ１４１也用作发电机。这样就可以将车辆的动能回收（就是能量回收），以电能形式存储在高压蓄电池中。 Ｖ１４１重量为２６ｋｇ，它最大可以输出４０ｋＷ的功率（发动机转速在２３００转／分时）；其最大输出扭矩为２１０Ｎｍ。在全电动行驶时，该电机的最大输出功 率被限制为３０ｋＷ，这样可以增大行驶里程。 P4 (U) 电驱动装置温度传感器Ｇ７１２每块永久磁铁是由１０个条形磁铁构成的１） 安全线插头P5 (V) P6 (W)转子（带有３２块永久磁铁）1)
安全线是个１２Ｖ的环形线，它穿过并监控所参见有的高压部件。请参见第８页。 电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３定子（带有２４个线圈）601_03125
< ZurückVor >Ξ Inhalt电驱动装置电机 Ｖ１４１电驱动装置电机是水冷式的，定子线圈周围围绕着冷却通道，这就构成了冷却水套，冷却通道连接在内燃机的高温循环管路上。对电驱动装置电机的冷却，是温度管理的一部分，见自第６２页起的内容。 26１０针插头，用于电驱动装置温度传感器Ｇ７１２ 和电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３图中的红紫色部分表示的是与变速器输入轴和机械 式ＡＴＦ－泵驱动毂采用形状配合相连接的部件冠齿 离合器 Ｆ 转子 定子壳体，构成冷却通道的外壁。另外，还容纳定子齿（带有电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３和电驱动装置温度传感器Ｇ７１２的线圈） 冷却通道凹槽 带有线圈的定子
< ZurückVor > 安全线插头P6 (W)P5 (V)P4 (U)供电连接插头（带有编码凸起）Ｏ型环，用于密封冷却通道双质量飞轮通过冠齿以形状配合方式与离合器 Ｆ的外摩擦片支架相连轴承盖在已经装好的情况下时与变速器壳体相连接在一起的，并将电驱动装置电机的力矩支承在变速器壳601_039 体上。Ξ Inhalt27
电驱动装置电机Ｖ１４１： 转子 转子上有３２块永久磁铁，每块永久磁铁由１０块单独的磁铁构成，这些 磁铁包在一个金属片组内。这些磁铁是用钕－铁－硼（ＮｄＦｅＢ）制成的，极轴是呈径向的。北极和南极的方向布置，每个永久磁铁是不同的，是 交替着的。转子与离合器Ｆ合称为一体。离合器Ｆ也被称作离合器Ｋ０，用于将内燃 机与变速器输入轴和电驱动装置电机Ｖ１４１连接起来。只有当离合器Ｆ接合了时，才能将动力从内燃机传至变速器和Ｖ１４１或者反之。离合器Ｆ工作时的动力来源和冷却，是液压通道的液压油，这些液压通道就是０ＢＫ变速器上用于操控锁止离合器的通道。离合器Ｆ是无法更换的，这是因为该离合器的制造技术就根本不允许进行这种拆装。如果出现故障抱怨，那就只能更换电驱动装置电机Ｖ１４１了。 < ZurückVor >Ξ Inhalt 金属片组 单独的磁铁 电驱动装置转子位置传感器 １－Ｇ７１３的靶轮图中的红紫色部分表示的是转子与离合器Ｆ的内磨擦片支架的连接。这两者在安装好的状态时，是通过细齿槽花键 与变速器输入轴和机械式ＡＴＦ－泵驱动毂想连接的。 轴密封圈 机械式ＡＴＦ－泵驱动毂的细齿槽花键 离合器冷却用的ＡＴＦ回液 离合器Ｆ 南极 北极28
< ZurückVor >Ξ Inhalt南极北极回位弹簧动态压力平衡腔离合器Ｆ的活塞 双质量飞轮的冠齿变速器输入轴的细齿槽花键 离合器冷却用的ＡＴＦ供液离合器Ｆ的的压力腔图中的蓝色部件是通过冠齿和双质量飞轮与内燃机相连的601_07529
< ZurückVor >Ξ Inhalt电驱动装置电机Ｖ１４１： 定子和电驱动装置温度传感器Ｇ７１２电驱动装置温度传感器Ｇ７１２Ｇ７１２是负温度系数（ＮＴＣ）传感器，它用于感知定子线圈之间的电驱动装置电机Ｖ１４１的温度，见第２５页。使用这个温度值就可以计算出电驱动装置电机Ｖ１４１上最热点的温度了。这个计算出的温度值用于操控电驱动装置的冷却，见第６２页。如果计算出的温度值超过了１６０－１８０℃，那么Ｖ１４１的功率就会下降。在电机模式和发电机模式时，Ｖ１４１的功率最多可能会降至０。 失效时的影响 如果电驱动装置温度传感器Ｇ７１２失效的话，组合仪表上的混合动力系统指示灯也会呈黄色亮起，并会为电驱动装置计算出一个温度替代值。此故障刚一出现，内燃机就会立即被起动来工作且不再关闭，也就不会有电动行驶和电动加速（Ｂｏｏｓｔ）了，这时电驱动装置就以发电机模式在工作，仅为当前工作 着的用电器供电，不为高压蓄电池充电。一旦关闭了内燃机，那么就无法再次起动内燃机了，这时您就得联系服务站来帮忙了。这时，组合仪表上的混合动力系统指示灯会呈黄色亮起，见下图。601_077? 无电驱动模式（ＥＶ－模式）、无电动加速（Ｂｏｏｓｔ）、无或者很少能量回收（以发电机模式在工作，仅为当前工作着的用电器供电）? 用Ｖ１４１来起动内燃机的话，只有当计算出的温度值在某极限值以下时才可能。当温度低于这个极限值时，可以用Ｖ１４１来起动内燃机。 内燃机一直会工作，直至Ｖ１４１冷却下来且冷至可以再次牵引起动为 止，见第４６页。１０针插头，用于电驱动装置温度传感器Ｇ７１２和电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３电驱动装置温度传感器Ｇ７１２带有冷却液的冷却通道，用于冷却电驱动装置电机Ｖ１４１定子线圈布线的电路UVW601_076带有冷却液的冷却通道30２４个定子线圈
< ZurückP4 (U)P5 (V)P6 (W)电驱动装置温度传感器Ｇ７１２冷却液供液Vor >Ξ Inhalt 冷却液回液 高压线接口８个线圈 （绿色），通过Ｖ和Ｗ所占用的电路实现并联 ８个线圈 （橙色），通过Ｕ和Ｗ所 占用的电路实现并联 ８个线圈 （蓝色），通过Ｕ和Ｖ所 占用的电路实现并联601_078２８个定子齿，带有电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３的线圈定子中有三个线圈组，每个线圈组由八个并联布置的线圈构成，以三角形连接法连接起来。定子周围总共有２４个线圈，这些线圈是这样分布的：每三个线圈是属于同一个线圈组。借助这种布置，就可以通过三相电流来驱动电驱动装置了。那么功率控制电子装置ＪＸ１就可以使用交流电压来操纵线圈组了。 为了保证正确的旋转方向，电子控制装置必须按正确的顺序来加载三 个相位，这就需要知道转子的精确位置（就是永久磁铁相对于线圈的位置）。 转子的精确位置由电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３来侦测并传至功率控制电子装置ＪＸ１。601_07931
< ZurückVor >Ξ Inhalt电驱动装置电机Ｖ１４１： 电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３接通点火开关 （１５号线），电驱动控制单元Ｊ８４１就能从Ｇ７１３的信号中计算出转子的精确位置。转子相对于线圈的精确位置，对于线圈的操纵是具有重要意义的。即使在 静止状态，功率控制电子装置ＪＸ１也必须要知道转子的永久磁铁相对于线圈的位置。功率控制电子装置ＪＸ１根据这个信息，才能控制好三相电流，使得转子能以最小的电流消耗在预定的方向上获得最大扭矩来起动。1075986２８个定子齿，带有电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３的线圈电驱动装置温度传感器Ｇ７１２转子靶轮，带有８个用于电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３的凸块 601_080电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３是非接触式的，其工作原理就是坐标转换器。 就像变压器那样，通过加电的励磁线圈在两个彼此相位错置的次级线圈中感应出电压。在定子齿线圈中感应出的电压，通过改变磁通量的方式进行调幅。磁通量的改变，是通过变换靶轮凸块和定子齿之间的距离来实现的，也请参见第３５页上的图６０１＿０３４。通过两个相位错置的次级线圈和其中感应出的调幅电压，就会各自产生一个正弦波信号。电驱动控制单元根据这两个信号就能确定出转子的位置。要想准确判定转子位置，需要分析２８个定子齿线圈的信号。每个定子齿配备有串联的励磁线圈，同时每个定子齿还配备有串联的次级线圈１和２。传感器靶轮上有８个凸块。电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３结构这么复杂，就是为了提高针对外部磁场的灵敏度，也就是提高了信号的精度。32
１０针插头，用于电驱动装置温度传感器Ｇ７１２和电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３。针脚 １： 电驱动装置温度传感器Ｇ７１２，信号 针脚 ２： 电驱动装置温度传感器Ｇ７１２，接地 针脚 ３： 定子壳体，接地针脚 ４： 未使用针脚 ５： Ｒ２ （励磁线圈 －） 针脚 ６： Ｒ１ （励磁线圈 ＋） 针脚 ７： Ｓ１ （次级线圈 ２， 信号 ２ ＋）针脚 ８： Ｓ３ （次级线圈 ２， 信号 ２ －） 针脚 ９： Ｓ４ （次级线圈 １， 信号 １ －） 针脚１０： Ｓ２ （次级线圈 １， 信号 １ ＋）发动机管理系统和变速器管理系统根据电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３的信号，就能判定出电驱动装置是否转动了以及以多大的转速在转动。该信号用于操控高压驱动系统的下述部件：? 电驱动装置电机Ｖ１４１（作为发电机用）? 电驱动装置电机Ｖ１４１（作为电机用）? 电驱动装置电机Ｖ１４１（作为内燃机起动机用）坐标转换器原理：? 电驱动装置转子位置传感器１－Ｇ７１３结构很复杂，因此用来说明坐标转换器原理不算很适合。 ? 右边这个图示是大大简化后的，比较适合来进行说明。 ? 该图表示的是４个定子齿和１个凸块，每个定子齿有一个励磁线圈和 一个次级线圈。这些励磁线圈是串联的，对置的两个次级线圈也是串联的（次级线圈１和２），它们输出的正弦信号（信号１和２）相位 相差９０°。< ZurückVor >Ξ Inhalt108642601_08197531失效时的影响如果该传感器失效的话，组合仪表上的混合动力系统指示灯会呈红色亮起：601_082? 内燃机和电驱动装置电机Ｖ１４１都被关闭了，车辆处于自由滑行状态。?
无法采用电动来驱动车辆行驶。? 发电机无法工作。?
无法起动内燃机。 定子齿 靶轮，带有凸块I0 °/360 °IV圈线磁１励 号 90 °270 °信 － １ 圈线级次II180 °III 次级线圈 ２ － 信号 ２ 601_03333
I0 °/360 °IV圈线１ 磁号励信 90 °270 °－ １ 圈线级次 II180 °III 次级线圈 ２ － 信号 ２601_033 0 °/360 °:凸块尖点处于标记着０°／３６０°的定子齿处。加载到励磁线圈上的是交流电压，该交流电压会产生一个交变的磁场。就像变压器那样，该磁场会在次级线圈１和２中感应出交流电压。铁制的传感器靶轮凸块与铁制的定子齿之间的距离会改变磁通量。这个距离越小，磁通量就越大，次级线圈中感应出的交流电压的振幅就越大，见调幅，图６０１＿０３４。当凸块尖点处于标记着０°／３６０°的定子齿处时，在次级线圈１中会感应出最大的电压，见图６０１＿０３２，位置０°和３６０°。I0 °/360 °IV 圈 线１ 磁号 励信 － 90 °270 °１ 圈线级次 II180 °III 次级线圈 ２ － 信号 ２ 次级线圈 ２ － 信号 ２601_037180 °:凸块尖点处于标记着１８０°的定子齿处。会根据调幅在在次级线圈１中感应出最大的电压，见图６０１＿０３２，位置１８０°。34< ZurückVor >Ξ InhaltI0 °/360 °IV１圈 线号磁信 励－ 90 °270 °１ 圈线级次 II180 °III 次级线圈 ２ － 信号 ２ 601_03690 °:凸块尖点处于标记着９０°的定子齿处。在这个位置处时，会根据调幅在在次级线圈２中感应出最大的电压，见图６０１＿０３２，位置９０°。I0 °/360 °IV圈~线１磁 励号 信 － 90 °270 ° １ 圈线级次 II180 °III601_038270 °:凸块尖点处于标记着２７０°的定子齿处。会根据调幅在在次级线圈２中感应出最大的电压，见图６０１＿０３２，位置２７０°。
调幅 振幅次级线圈中感应出的交流电压传感器靶轮凸块与铁制的定子齿之间距离 励磁线圈中的 交流电压601_034调幅信号如果将次级线圈中感应电压的调幅在３６０°上展开的话，那么两个信号１和２就会各自形成呈正弦曲线状的包络线。 调幅电压信号 １0 °90 °180 °270 °360 ° 信号 ２ 调幅电压 0 °90 °180 °270 °360 °0 °90 °180 °270 °360 ° 象限Ｉ 象限ＩＩ 象限 ＩＩＩ 象限 ＩＶ 601_032这些象限可以通过信号１和信号２前面的正、负号来区分。示例 信号１ 信号２象限 Ｉ ：++象限 ＩＩ ：-+象限 ＩＩＩ ：--象限 ＩＶ ：+-< ZurückVor >Ξ Inhalt改变了传感器靶轮凸块与定子齿之间的距离，次级线圈中感应出的电压的振幅就随之改变了。次级线圈 １： 信号 １次级线圈 １的调幅电压有两个最大值点，一个在０°／３６０°处，一个在１８０°处。由此而形成的包络线就是信号１。 次级线圈 ２： 信号 ２次级线圈 ２的位置布置与次级线圈 １错开了９０°。次级线圈 ２的调幅电压也有两个最大值点，一个在９０°处，一个在２７０°处。由此而形成的包络线就是信号２。 励磁线圈：励磁线圈上加载的是交流电压。这个交流电压会产生交变磁场，该交变磁场会在次级线圈１和２ 中感应出交流电压（交变电压）。如果信号１和信号２以及相应的象限在３６０°上都彼此匹配好的话，控制单元Ｊ８４１就能以非接触方式确定出转子的精确位置了（即使靶轮不动也能）。除了转子位置，还能确定转子的转速和电驱动装置电机Ｖ１４１的转速。35
< ZurückVor >Ξ InhaltＡＴＦ 和齿轮油、润滑、密封与０ＢＫ－变速器（见ＳＳＰ４５７上的第３４）一样，０ＢＷ－变速器的ＡＴＦ和齿轮油系统也分为两种形式。 ＡＴＦ－系统，用于行星齿轮传动机构和液压操控（加注量和保养周期见第６６页，不必更换ＡＴＦ滤清器）三个独立的系统Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ上的０ＢＷ－变速器共有三个彼此分开的机油系统。一个是自动变速器机油的，缩写为ＡＴＦ；一个是分动器的，另一个是前桥主传动的。分动器机油系统１）（带有ＳＴＵＲＡＣＯ的齿轮油， 终生不必更换）前桥主传动机油系统１）（无ＳＴＵＲＡＣＯ的齿轮油， 终生不必更换） 密封垫圈 这个双向轴密封圈和密封垫圈将ＡＴＦ－系统与分动器机油系统分割开来。溢流孔在变速器左侧，与轴密封圈等高。见图６０１＿０４１。 分动器的排气孔 螺塞，用于前桥主传动机油检查和加注螺塞，用于ＡＴＦ检查和加注 螺塞，用于分动器机油检查和加注分动器的机油泵分动器机油放油螺塞这种分动器的机油泵结构，最早是用在了０９Ｅ－变速器上的，用到０ＢＷ－变速器上，区别也是非常小的，其工作原理在ＳＳＰ２８３上自第７０页起 和ＳＳＰ４５７上的第３７页上有详细说明。 分动器的机油泵用于为分动器内所有的轴承和齿轮进行精确而可靠 地润滑，这种结构能以最少的机油（就是机油油面高度非常低）实 现高效润滑。因此就就能大大降低机油搅动的功率损失，且可将机油产生泡沫的趋势降至最低。 601_040半轴的管状外壳机油溢流孔就在下面（此处无法看到）这个双向轴密封圈将前桥主传动机油系统与 分动器机油系统分割开来。1)
ＳＴＵＲＡＣＯ是一种机油添加剂，用于降低中间差速器上过大的压紧力，有助于改善行车舒适性。请您务必注意备件电子目录中有关变速器机油的有关规定。 36
< ZurückVor >Ξ Inhalt机油溢流孔，用于ＡＴＦ－系统和分动器机油 系统之间的轴密封圈 螺塞，用于ＡＴＦ加注 ＡＴＦ－系统的排气是经变速器壳体内部通道进入到了驱动电机的钟形壳体内的前桥主传动通气孔在前桥主传动和分动器之间（指变速器有单独的机油系统时）二个独立的系统 在Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 和Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ 的前驱车用的０ＢＷ－变速器上，分动器就简化成一个直齿圆柱齿轮副了，用于驱动前桥。这时前桥主传动就负责传递全部驱动功率了。为了降低变速器机油的热负荷，由 前桥主传动和直齿圆柱齿轮副之间的一个公用的机油系统（机油腔）来负责冷却效果更佳。在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上，通过一个辅助机油冷却器来帮助冷却变速器机油。 与ＡＴＦ－系统隔开的密封，是通过一个双向轴密封圈实现的（就像Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ上的那样）。601_041在分动器和前桥主传动采用公用机油系统的变速器上，只在分动器上有排气孔，前桥主传动上的排气孔取消了。601_042螺塞，用于前桥主传动机油检查和加注 变速器机油供油管螺塞，用于分动器机油检查和加注螺塞，用于ＡＴＦ检查和加注变速器机油冷却器（在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上有） 分动器的机油泵 半轴的管状外壳前桥主传动机油腔和和直齿圆柱齿轮副的机油腔通过半轴的管状外壳连在一起了。分动器的机油泵由半轴来驱动，它通过变速器机油供油管将机油输送到前桥主传动，机油在这里经半轴的管状外壳回到直齿 圆柱齿轮副，机油泵从这里再抽取机油。于是机油泵就使得机油不断地在循环，从而就冷却了变速器机油。 ＡＴＦ－系统，用于行星齿轮传动机构和液压操控（加注量和保养周期见第６６页，不必更换ＡＴＦ滤清器）前桥主传动和分动器机油系统１）（无ＳＴＵＲＡＣＯ的齿轮油， 终生不必更换）37
< ZurückVor >Ξ InhaltＡＴＦ－供给系统 在８挡自动变速器０ＢＷ上，使用两个泵来保证ＡＴＦ－供给：一个是机械驱动 的ＡＴＦ－泵，一个是电动的变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５。这两个泵都是经ＡＴＦ－吸油过滤器来抽取ＡＴＦ的。辅助液压泵１－Ｖ４７５用于辅助机械驱动的ＡＴＦ－泵（在变速器输入转速不超过５００转／分时）。在车辆行驶中，是由机械驱动的ＡＴＦ－泵来负责ＡＴＦ的 供给。机械驱动的ＡＴＦ－泵，是由电驱动装置的电机Ｖ１４１和／或内燃机来驱动的。要想由内燃机来驱动，必须让离合器Ｆ接合。如果该ＡＴＦ－泵达到了所要求的转速，那么它自己就能保证系统压力了。系统压力和相应的容积流量会产生液压能，这个液压能是实现变速器功能以及对变速器执行元件（制动器和离合器）实施操控、触发、润滑和冷却的前提条件，也才能使车辆可以工作起来。 转子 泵驱动毂，带有细齿槽花键因取消了导轮，因此导轮轴 就不起作用了。
1)
变速器输入轴的细 齿槽花键 离合器 Ｆ 太阳轮轴S1/S2 导轮轴
1)制动器 Ａ链传动ＡＴＦ－泵，机械驱动的细齿槽花键，用于泵驱动毂601_043机械驱动的ＡＴＦ－泵 这个ＡＴＦ－泵与０ＢＫ－变速器上用的双行程叶片泵是一样的，详见ＳＳＰ４５７的第２５页上内容。机械驱动的ＡＴＦ－泵是通过链传动与泵驱动毂相连的。驱动毂上的细齿槽花键以形状配合的方式与电驱动装置的电机Ｖ１４１的转子轴细齿槽花键咬合在一起。为了看得更清楚，图中的链传动机构、驱动毂和转子都涂成紫红色了。变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５ 辅助液压泵１－Ｖ４７５有３个功率级（就是工作时有３挡）。按压 ＳＴＡＲＴ ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＯＰ这个按键的话，就接通了点火开关，且变速器控制单元通过控制线接通了该泵最低挡来工作。该泵在ＡＴＦ－温度为５℃－１２０℃之间时可以工作。选挡杆挂入Ｄ挡或者Ｒ挡时，变速器控制单元会接通该泵最高挡来工作。辅助液压泵１－Ｖ４７５的 作用在于快速准备好ＡＴＦ以备使用，这在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ 上可以帮助松开驻车锁并在所有装备了０ＢＷ－变速器的车上实现立即起步。如果机械驱动的ＡＴＦ－泵达到了所要求的转速并能保证系统压力了，那么这个辅助液压泵会通过控制线得到命令而再次关闭（就是不工作了），见第５４页和５６页。变速器控制单元会对这个辅助液压泵实施监控，具体方式是检查泵转速和 电流消耗以及ＡＴＦ－温度这些数值的可靠性。没有压力传感器。该泵的电子装置还会诊断电气故障，这个电子装置会通过控制线以固定的间隔向变速 器控制单元确认３０号线的供电情况。通过车辆诊断仪可以进行执行元件诊断。如果超过了温度极限值或者要是辅助液压泵１－Ｖ４７５失效了的话，那么 就只由机械驱动的ＡＴＦ－泵来负责ＡＴＦ的供给了。机械驱动的ＡＴＦ－泵这时由电驱动装置的电机Ｖ１４１来驱动，车内乘员能听到相应的声响，这时车辆起步可能会有延迟（就是不能立即起步）。38
< Zurück 由辅助液压泵１－Ｖ４７５给机电一体模块供应ＡＴＦVor >Ξ Inhalt辅助液压泵１－Ｖ４７５的压力管接头支架辅助液压泵１－Ｖ４７５的正极供电（＋） 601_044辅助液压泵１－Ｖ４７５的接地点（－） ２针插头，用于给辅助液压泵１－Ｖ４７５２针插头，变速器控制单元的控制线供电 泵的电子装置泵的电子装置供电的正极触点和负极触点压力管接头３针供电插头，用于无电刷式直流电机无电刷式直流电机601_046 叶片泵辅助液压泵１－Ｖ４７５ 吸油侧压力侧 压力管接头单向阀（负责在辅助液压泵１－Ｖ４７５不工作ＡＴＦ－吸油过滤器的时保持住机油压力） 601_04539 吸油通道
< ZurückVor >Ξ Inhalt传动装置示意图、齿轮组和换挡元件传动装置示意图、齿轮组和换挡元件在传统的自动变速器上，车辆起步时通过变扭器来实现的。变扭器将 内燃机扭矩传至行星齿轮机构上。变扭器在传递扭矩时几乎是无摩擦的，它将变速器与内燃机扭转振动 隔开了。齿轮组齿轮组与０ＢＫ－变速器上的是一样的，具体见ＳＳＰ４５７上自第２６页起的内容。８个前进挡和倒挡是通过４套简单的单托环行星齿轮组的相应连接来实现的。前部的两个齿轮组使用同一个太阳轮。总是通过第４套行星齿轮的支架来实现输出。在０ＢＷ－变速器上，变扭器位置上安装的是电驱动装置的电机Ｖ１４１和离合器Ｆ。内燃机扭转振动主要是由双质量飞轮来消除的。制动器 Ｂ在０ＢＷ－变速器上就做起步离合器用，该制动器在变速器生产商ＺＦ－公司被称作集成起步元件（缩写为ＩＡＥ）。为让制动器 Ｂ能承担起步离合器的任务，该制动器进行了适配，对其稳定性、ＡＴＦ质量和控制提出了较高要求。 传动盘 双质量飞轮 转子 离合器 Ｆ为保证稳定性（也就是耐用性），使用了６个摩擦衬片来传递扭矩，这些摩擦衬片的直径相对于变速器壳体来说已经达到了最大程度了。另外，ＡＴＦ从外向内穿过变速器，用于冷却离合器摩擦衬片。ＡＴＦ－质量， 是通过实施售后规定的固定的保养周期来保证的。至于控制方面，制动器 Ｂ有其特点（相对于其它的换挡元件来说），在制动器 Ｂ活塞的 两面都有一个压力腔：压力腔Ｂ１用于让制动器接合，压力腔Ｂ２用于让制动器脱开。这样就提高了其离、合的质量。 带线圈的定子传动装置示意图 变速器从动轴，初级传动601_047接内燃机的曲轴 图例：RS1 (2, 3, 4):
PT1 (2, 3, 4):
S1 (2, 3, 4):
P1 (2, 3, 4):
H1 (2, 3, 4):
行星齿轮组 １ （２， ３， ４）行星齿轮架 １ （２， ３， ４） 行星齿轮组 １ 的太阳轮（２， ３， ４）行星齿轮组 １ 的行星齿轮（２， ３， ４）行星齿轮组 １ 的齿圈（２， ３， ４）ZMS: 双质量飞轮EM: 电机（电驱动装置的电机Ｖ１４１）A, B: 多片式制动器C, D, E, F: 多片式离合器40
< Zurück制动器Ｂ的ＡＴＦ－冷却从外向内穿过Vor >Ξ Inhalt压力腔 Ｂ２压力腔 Ｂ１制动器Ｂ，带有６个摩擦片制动器Ａ的回位弹簧制动器 Ａ制动器 ＢPT1P1P2H1制动器Ｂ的活塞H2PT3H3离合器 Ｅ离合器 Ｃ 离合器 ＤP4H4P3行星齿轮架 ＰＴ４与变速器从动轴、 驻车锁齿轮和变速器输出转速传感器Ｇ１９５的靶轮合成为一个部件RS1RS2PT2S1/2RS3S3601_048ＡＴＦ－泵机械驱动的RS4S4驻车锁齿轮变速器输出轴，初级传动换挡元件５个换挡元件负责切换８个挡位。离合器 Ｆ用于将内燃机与电驱动装置的电机Ｖ１４１连接起来。离合器 Ｆ将剖面图中涂成蓝色的部件（这些涂成蓝色的部件与内燃机连接在一起）与涂成紫红色的部件（这些涂成紫红色的部件与电驱动装置的电机Ｖ１４１接在一起）连接在一起了，见第４２页上的换挡矩阵。２个多片式制动器 － Ａ 和 Ｂ４个多片式离合器 － Ｃ， Ｄ， Ｅ 和 Ｆ换挡元件（离合器或者制动器）是通过液压来接合的，机油压力将片组压靠在一起，于是就能传递动力了。在换挡元件Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｅ和Ｆ上，当机油压力减弱时，作用在活塞上的碟形弹簧会将活塞压回到初始位置。在制动器Ｂ上，是通过压力腔Ｂ２实现回位的。 各个挡位均可以通过让Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ和Ｅ中的三个换挡元件的接合来实现。混合动力驱动时的工况（比如“用电机来让车辆行驶”或者“用内燃机来让车辆行驶”），是通过离合器Ｆ来控制的。离合器离合器Ｃ、Ｄ、Ｅ 和 Ｆ在动态压力建立方面是均衡的。为了避免出现转速影响压力建立这个情况，离合器活塞两面都加载了机油。这个均衡是通过一个压力平衡腔来实现的，压力平衡腔通过润滑通道来获得无压力的机油，这方面详见ＳＳＰ４５７上的第２６页内容。动态压力平衡的优点：? 在全部转速范围内，离合器可以可靠脱开或者接合。? 换挡舒适性更好。41
< ZurückVor >Ξ Inhalt换挡图、换挡矩阵、驱动形式、机电一体模块－执行元件－传感器换挡元件（制动器和离合器）是通过执行元件、压力调节阀和机电一体模块电磁阀Ｎ８８来实施操控的。在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上，驻车锁磁铁Ｎ４８６用于电动液压驻车锁功能。 换挡图表示的是０ＢＷ－变速器在技术上是怎样实现换挡的，换挡矩阵表示的在每种工况和挡位时执行元件和换挡元件之间的关系。换挡图、换挡矩阵０ＢＷ－变速器的换挡图与０ＢＫ－变速器的换挡图是一样的，这方面详见ＳＳＰ４５７上的第２８页内容。601_026换挡矩阵 换挡元件／磁铁／电磁阀／压力调节阀 驻车锁磁铁驻车锁功能仅适驻车锁挂上用于Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上的“线驻车锁脱开控换挡”让驻车锁保持脱开状态变速器在挡位Ｎ变速器在挡位Ｐ 或 Ｎ： 用Ｖ１４１起动内燃机车辆正在行驶中： 用起动机起动内燃机用起动机Ｂ起动内燃机 工作状态电动行驶使用内燃机行驶智能起停系统辅助内燃机正在工作时驻车脱开动力同时用两种动力在行驶，Ｂｏｏｓｔ－功能用内燃机来充电滑行和制动时回收能量无载空转 １挡１挡１挡１挡１挡１挡１挡１挡１挡１挡离合器已接合离合器脱开／接合（具体取决于工作状态） 制动器已接合制动器以最小力矩处在离合器接合点２挡３挡４挡５挡压力调节阀／电磁阀 1 = 已激活（通上电了）0 = 未激活（总是有一个很小的基本控制电流）
0-1 = 已激活／未激活（具体取决于工作状态）X = 激活控制电流取决于工作状态EDS = 电控压力调节阀MV = 电磁阀６挡７挡８挡Ｒ挡601_051离合器Ｄ和Ｅ不需要在１挡时使用。如果选择定了某种工作状态，通过换挡元件Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ来切换其它挡位。42
< ZurückVor >Ξ Inhalt压力调节阀 Ｎ２１５， Ｎ２１６， Ｎ２１７， Ｎ２１８， Ｎ２３３， Ｎ３７１， Ｎ４３３压力调节阀（也称电控压力调节阀，缩写为ＥＤＳ），会将控制电流转换有两种压力调节阀： 成液压控制压力。压力调节阀由变速器控制单元来操控，用于控制与? 上升特性曲线的压力调节阀各换挡元件（制动器和离合器）相关的液压阀（滑阀）。? 下降特性曲线的压力调节阀上升特性曲线的压力调节阀 压力范围 ０ － ４，７ｂａｒ工作电压 １２ Ｖ ２０℃时的电阻 ５，０５Ω Ｎ２１５ 压力调节阀 １ － 制动器 Ａ Ｎ２１６ 压力调节阀 ２ － 制动器 Ｂ Ｎ２１８ 压力调节阀 ４ － 离合器 Ｄ Ｎ２３３ 压力调节阀 ５ － 离合器 Ｅ Ｎ３７１ 压力调节阀 ６ － 离合器 Ｆ 如果给上升特性曲线的压力调节阀通上了电，那么随着控制电流增大，控制压力也变大。于是受控的换挡元件（制动器和离合器）就会接合。这种压力调节阀在未通电时，换挡元件就会脱开（也就是不传递动力了）。下降特性曲线的压力调节阀 压力范围 ４，７ － ０ｂａｒ工作电压 １２ Ｖ ２０℃时的电阻 ５，０５ΩＮ２１７ 压力调节阀 ３ － 离合器 Ｃ Ｎ４４３ 压力调节阀 ７ － 系统压力如果给上升特性曲线的压力调节阀通上了电，那么随着控制电流增大，控制压力会变小。于是受控的换挡元件离合器Ｃ会脱开，这时系统压力会下降。这种压力调节阀在未通电时，离合器Ｃ会接合，且系统压力最大。 电磁阀 Ｎ８８ 打开／关闭在Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 和Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 上，Ｎ８８用于操控位置阀。这个位置阀取代了０ＢＷ变速器电动机械式控制装置Ｅ ２６／９中的的选挡滑阀，用来控制挡位Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ的系统压力。在Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ 上，Ｎ８８还用于操控驻车锁阀，驻车锁发用于控制驻车锁滑阀的系统压力。工作电压 最大１６Ｖ吸附电压 ＞ ６Ｖ 阀关闭脱开电压 ５Ｖ 阀打开２０℃时的电阻 ９ － １３Ω驻车锁电磁铁 Ｎ４８６在采用“线控换档”的Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上，驻车锁电磁铁Ｎ４８６用于将驻车锁电磁铁Ｎ４８６用于将驻车锁滑阀保持在“驻车锁已脱开”这个位置处。在Ａｕｄｉ Ｑ５ ｈｙｂｒｉｄ ｑｕａｔｔｒｏ 和Ａｕｄｉ Ａ６ ｈｙｂｒｉｄ 上，是通过选档杆拉索这种纯机械方式来操控驻车锁的，在这两种车型上就不需要驻车锁电磁 铁了。工作电压 最大１６Ｖ吸附电压 ＞ ８Ｖ 保持驻车锁滑阀位置２０℃时的电阻 ２３ － ２７Ω参阅关于换挡图、阀和机电一体模块方面的详细信息，请参见ＳＳＰ４５７和６０３。 43
< ZurückVor >Ξ Inhalt车辆准备完毕可以行驶 要想让车辆处于准备完毕可以行驶状态（１５号线接通，１５号线关闭），必须踏下制动踏板且选挡杆必须处于位置Ｐ或者Ｎ。按下 ＳＴＡＲＴ ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＯＰ按键，就激活了高压系统和１２Ｖ－系统。另外会检查高压蓄电池的绝对充电状态 ↗。变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５以最低挡在工作，见第３８页。在尚未挂入挡位Ｄ、Ｓ或者Ｒ前，制动器Ａ就已接合了，制动器Ｂ已经处于离合器接合点状态了。随后，组合仪表上就会显示“ｈｙｂｒｉｄ ｒｅａｄｙ”（意为混合动力准备就绪）这个状态信息，且功率表上指针指在“ＲＥＡＤＹ”（意为准备就绪）这个位置处。在这个车辆状态准备过程中，发动机控制单元Ｊ６２３内的混合动力管理器会进行检查，看看在１５号线接通后，用电驱动装置的电机Ｖ１４１是否能实现“首次起步”。高压蓄电池的绝对充电状态低于２５％如果绝对充电状态 ↗低于２５％，组合仪表上就会显示信息“当前无法起动车辆”。随后应使用充电器通过跨接起动接头来为高压蓄电池充电，充电电流 最小为３０Ａ，最大为９０Ａ。详见ＳＳＰ４８９的第２３页和ＳＳＰ６１５的第１６页上的内容。高压蓄电池的绝对充电状态低于３４％如果绝对充电状态 ↗低于３４％，那么在按下 ＳＴＡＲＴ ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＯＰ按键后，电驱动装置的电机Ｖ１４１就开始工作。另外，辅助液压泵Ｖ４７５（以最大功率工作）和机械驱动的ＡＴＦ－泵会产生足够大的系统压力，用以让离合器Ｆ 接合。 于是电驱动装置的电机Ｖ１４１就能让内燃机起动了，见第４６页。 在选挡杆仍处于位置Ｐ或者Ｎ时，内燃机起动后，电驱动装置的电机Ｖ１４１就被当成发电机用了。这时Ｖ１４１通过已接合的离合器Ｆ而被驱动，用于给当前的用电器供电。内燃机通过将怠速转速提升至１４３０转／分来为发电机和ＡＴＦ－供给提供足够的动力。在尚未挂入挡位Ｄ、Ｓ或者Ｒ前，制动器Ａ就已接合了，制动器Ｂ已经处于离合器接合点状态了。这样就能尽快对挂入挡位Ｄ、Ｓ或者Ｒ作出相应反应了。 随后，组合仪表上就会显示“ｈｙｂｒｉｄ ｒｅａｄｙ”（意为混合动力准备就绪）这个状态信息，且功率表上指针指在“ＲＥＡＤＹ”（意为准备就绪）这个位置处。用电驱动装置的电机Ｖ１４１实现“首次起步”的前提条件：? 车辆处于准备完毕可以行驶状态（ｈｙｂｒｉｄ ｒｅａｄｙ）? 高压蓄电池的绝对充电状态高于４０％? 环境温度 ＞ １０℃?
电气系统有效功率足够大 ＞ １５ｋＷ ? 高压蓄电池温度 ＞ ＋１０℃且小于＜ ５５℃? 电驱动装置的电机Ｖ１４１的温度在规定值范围? １２Ｖ起动机可以使用如果用１２Ｖ起动机来起动内燃机的话，电驱动装置的电机Ｖ１４１就可以将其全部扭矩用于车的电动行驶了，见第４６页。? 挡位Ｓ 和ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ－模式未激活? 车辆所处的海拔高度不超过４０００ ｍ? 内燃机冷却液温度 ＞ ５℃且小于＜ ５０℃（空调系统的起动要求）? 变速器并未要求起动内燃机一旦满足了用电驱动装置来实现“首次起步”的这些前提条件，司机就可以１）自行决定，是用内燃机还是用电驱动装置来让车辆起步。 如果司机要用电驱动装置的电机Ｖ１４１来让车辆起步，那么在车辆处于准备完毕可以行驶状态后，司机还有３０秒钟时间来在挂入挡位Ｄ、Ｓ或者Ｒ前去按下ＥＶ－按键；如果司机没有在这个时间内按下该键，那么内燃机就会起动了。 美国和加拿大市场上的车辆是没有这种功能形式的，这两个市场上的车只能通过发动 机控制单元Ｊ６２３内的混合动力管理器来决定。 1)高压蓄电池的绝对充电状态高于３４％如果绝对充电状态 ↗高于３４％，那么电驱动装置的电机Ｖ１４１就短时运行一下，属于例行检查。↗ 见第６７页上的“术语”。换挡矩阵 换挡元件／磁铁／电磁阀／压力调节阀 驻车锁磁铁驻车锁功能仅适用于Ａｕｄｉ Ａ８ ｈｙｂｒｉｄ上的“线控换挡”工作状态驻车锁挂上驻车锁脱开让驻车锁保持脱开状态变速器在挡位Ｎ变速器在挡位Ｐ 或 Ｎ： 用Ｖ１４１起动内燃机变速器在挡位Ｄ ／Ｓ变速器在挡位Ｒ44601_084
< Zurück制动器 Ｂ 离合器 Ｅ离合器 Ｆ离合器 ＤVor >Ξ Inhalt制动器 Ａ 离合器 Ｃ601_056 电驱动装置的电机Ｖ１４１ ＡＴＦ－泵，机械驱动的 变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５车辆起步车辆处于准备完毕可以行驶状态，见第４４页。 如果将选挡杆推至位置Ｄ或Ｓ，那么除了制动器Ａ接合外，离合器Ｃ也接合了，且预选了１挡。如果将选挡杆推至位置Ｒ，那么除了制动器Ａ接合外，离合器Ｄ也接合，且预选了倒挡。 制动器Ｂ在起步时才会接合，它用作起步离合器，见第４０页。在内燃机不工作时，离合器Ｆ是脱开着的。离合器Ｆ在发动机起动时会接合。如果不再满足电动行驶的前提条件了或者要满足司机对功率的要求，内燃机就会起动。起动内燃机，见第４６页。电动行驶的前提条件，见第 ４４页和４８页。换挡矩阵 换挡元件／磁铁／电磁阀／压力调节阀 驻车锁磁铁电动行驶用内燃机行驶１挡１挡 工作状态Ｒ挡601_085压力调节阀／电磁阀1 = 已激活（通上电了）0 = 未激活（总是有一个很小的基本控制电流）
0-1 = 已激活／未激活（具体取决于工作状态）X = 激活控制电流取决于工作状态EDS = 电控压力调节阀MV = 电磁阀 离合器已接合离合器脱开／接合（具体取决于工作状态）制动器已接合制动器以最小力矩处在离合器接合点 45
< ZurückVor >Ξ Inhalt起动内燃机 如果高压蓄电池的绝对充电状态低于３４％或者要满足司机对功率的要求，就会起动内燃机。用电驱动装置的电机Ｖ１４１起动内燃机下面这个传动装置示意图表示用电驱动装置的电机Ｖ１４１起动内燃机，这时车辆是停止不动的且选挡杆处在位置Ｐ或Ｎ。起动内燃机的前提条件，请参见第４４页上的内容。通过让离合器Ｆ接合，来将电驱动装置的动力经双质量飞轮传至内燃机曲轴。 在电动行驶过程中要是通过让离合器Ｆ接合来起动内燃机，就称为牵引起动。变速器从动轴，初级传动内燃机的曲轴601_055 图例： RS1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ （２， ３， ４）PT1 (2, 3, 4): 行星齿轮架１ （２， ３， ４）S1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ 的太阳轮（２， ３， ４）P1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ 的行星齿轮（２， ３， ４）H1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ 的齿圈（２， ３， ４）ZMS: 双质量飞轮EM: 电机（电驱动装置的电机Ｖ１４１）A, B: 多片式制动器C, D, E, F: 多片式离合器扭矩传递走向／动力流静止部件（通过制动器锁止了）已被制动部件 （未锁止）不参与传递动力但跟着一起转动的部件处在锁止模式或者已锁止的行星齿轮组用起动机Ｂ起动内燃机用起动机Ｂ起动内燃机也被称作１２Ｖ起动，在１２Ｖ起动时，离合器Ｆ是脱开着的。如果起动机Ｂ的１２Ｖ供电正常的话，在下述情况时，内燃机就会由起动机Ｂ通过起动机驱动齿轮来起动： ? 在ＥＶ－模式时，如果所需功率超过了３０ ｋＷ的话，见第１４页。 ? 在强制降档或者司机希望及激素而使得油门踏板坡度变得很大的话。 ? 在电动行驶中，如果电驱动装置的电机Ｖ１４１所承担的负荷超过了其能力的９０％，那么牵引起动就会明显干扰行驶功率，为了避免出现这个情况，就用起动机Ｂ起动内燃机。起动机Ｂ的诊断如果起动机Ｂ的５０号线通过起动机继电器Ｊ６９５和Ｊ５３激活了的话，那么可能是内燃机没能达到起? 当车辆从减速超速（就是反拖）过渡到正常牵引（就是加速）的话，动转速。这时发动机控制单元内会记录下“起 变速器控制单元会因有扭矩要求而要求起动内燃机。这种行驶状况 动机不转，机械卡止”这个故障。比如可以出现在堵车是的“走走停停”时或者从空转而立即加速时。在这种情况下，牵引起动可能会引起令人不舒服的负荷变化冲击，因为这时离合器Ｆ接合了且要求电驱动装置的电机Ｖ１４１提高输出功率（起动需要这两项同时满足才行）。↗ 见第６７页上的“术语”。46
< ZurückVor >Ξ Inhalt起动机Ｂ的１２Ｖ供电网在下述情况，起动机Ｂ的１２Ｖ供电就准备妥当了：? 蓄电池继电器Ｊ７ 已接合。?
备用蓄电池Ａ１的电压超过了１２，５ Ｖ，且其温度高于－１０℃。? 起动机蓄电池转换继电器Ｊ５８０已脱开。? 蓄电池Ａ的全部能量供给１２Ｖ起动机以便起动内燃机。315030J623J329BTV1J580J7图例： A
A1
B
J7
J329
J580
J623
TV1
蓄电池备用蓄电池（第二蓄电池）起动机蓄电池断开继电器１５号线供电继电器起动机蓄电池转换继电器发动机控制单元分线器AA131601_086 双质量飞轮 离合器 Ｆ 601_087 起动机电驱动装置的电机Ｖ１４１起动机驱动齿轮!说明检修１２Ｖ电网时，必须把这两个１２Ｖ蓄电池都断开。１２Ｖ电网详见ＳＳＰ４８９上的第３８页和ＳＳＰ６１５的第３５页上的内容。47
< ZurückVor >Ξ Inhalt电动行驶１挡 变速器从动轴，初级传动601_059内燃机的曲轴上面这个传动装置示意图表示以１挡电动行驶时的动力传递情况，这时离合器Ｆ是脱开的，内燃机是关闭的。要想采用电动行驶，其前提条件是：高压蓄电池的绝对充电状态↗不低于３４％。如果低于３４％了，那么内燃机会起动，给蓄电池充电，见用内燃机来行驶。 在电动行驶时，电驱动装置的电机Ｖ１４１最大输出功率为３０ｋＷ，见第１４页。触发换挡元件，可以切换其它挡位，具体见第４２页上的换挡矩阵。用内燃机来行车且驱动电机Ｖ１４１以发电机模式来工作１挡 变速器从动轴，初级传动601_063内燃机的曲轴 上面这个传动装置示意图表示以１挡用内燃机来行车时的动力传递情况，这时离合器Ｆ是接合的。触发换挡元件，可以切换其它挡位，具体见第４２页上的换挡矩阵。用内燃机来行车时，只要驱动电机Ｖ１４１没有帮着一起驱动车辆，那么高压蓄电池的绝对充电状态↗就不会超过７０％。这时，驱动电机Ｖ１４１是作为发电机来使用的，由内燃机来驱动着。 合适进行充电、充电到什么程度，这个由发动机控制单元内的混合动力管理其来决定。另外，在充电时，内燃机的输出功率要增大，最多 要增大３１ｋＷ（用于让发电机发电）。如果绝对充电状态↗达到了７０％，那么发电机模式就会被关闭了。如果驱动电机Ｖ１４１既没用作发电机，也没有用于驱动车辆行驶，那么它就是在无负载运行（只是跟着转动而已）。发电机所消耗的功率由发动机来提供，具体方式是以省油的方式增大发动 机负荷，最大可增至１２０ Ｎｍ。发动机控制单元内的混合动力管理器会力争通过有针对性地推移负荷点，燃油克来选择单位油耗（／ｋＷｈ）尽可能小的负荷范围。发电机功率是所有当前用电器的功率消耗加上蓄电池充电所消耗的功率的和。这里所说的用电器，指１２Ｖ电网上的所有用电器和电动空调压缩机。这里所说的蓄电池，指高压蓄电池Ａ３８和１２Ｖ蓄电池Ａ和Ａ１。↗ 见第６７页上的“术语”。48
< ZurückVor >Ξ Inhalt对智能起停系统的辅助601_064上面这个传动装置示意图表示的是智能起停系统已激活时，变速器的工作状态。这时车辆是停止不动的，电驱动装置的电机Ｖ１４１和内燃机都停止工作，离合器Ｆ是脱开的。制动器Ｂ以最小力矩处在离合器接合点状态，制动器Ａ和离合器Ｃ在传递动力。 所需要的液压压力由变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５来提供。该泵在车辆停止不动时以最低档在工作，以支持智能起停系统；在制动器Ｂ接合时以最高挡来工作，以便让车辆能迅速起步，见第３８页。内燃机在工作且驱动电机Ｖ１４１以发电机模式来工作时的动力切断601_065上面这个传动装置示意图表示的是智能起停系统已激活时，变速器的工作状态。这时车辆是停止不动的，电驱动装置的电机Ｖ１４１和内燃机都停止工作。离合器Ｆ是脱开的，制动器Ｂ以最小力矩处在离合器接合点状态，制动器Ａ和离合器Ｃ在传递动力。由变速器机油辅助液压泵１－Ｖ４７５来辅助智能起停系统。该泵用于为换挡元件供应液压压力，在车辆停止不动时以最低档在工作。在车辆起步时该泵最高挡来供应ＡＴＦ，见第３８页。图例：：RS1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ （２， ３， ４）PT1 (2, 3, 4): 行星齿轮架１ （２， ３， ４）S1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ 的太阳轮（２， ３， ４）P1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ 的行星齿轮（２， ３， ４）H1 (2, 3, 4): 行星齿轮组１ 的齿圈（２， ３， ４）ZMS: 双质量飞轮EM: 电机（电驱动装置的电机Ｖ１４１）A, B: 多片式制动器C, D, E, F: 多片式离合器扭矩传递走向／动力流静止部件（通过制动器锁止了）已被制动部件 （未锁止）不参与传递动力但跟着一起转动的部件处在锁止模式或者已锁止的行星齿轮组49
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