2023年12月19日发(作者：二手房车网)
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附录A
（资料性）
车型分类及小微型客车当量交通流量换算系数
机动车交通流量、非机动车交通流量可转换为以小型客车为标准车类的当量道路交通流量，车辆换算系数见表A.1。
表A.1 小微型客车当量交通流量换算系数
车辆类型 车辆分类
小型客车
大中型客车
轻微型货车（含专项作业车）
机动车
重中型货车（含汽车列车）
三轮汽车
有轨电车
摩托车
其他机动车
自行车
非机动车 电动自行车
其他非机动车
城市道路
1.0
2.0
1.0
2
0.6
4.0
0.4
1.0
0.2
0.3
0.2
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附录B
（资料性）
交通拥堵点（段）治理方案主要内容
B.1 《交通拥堵点（段）治理方案》报告宜包含以下章节，各章节内容如下：
1项目概况
1.1项目概况（区位、道路设施等级、拥堵概况、组织编制单位）
1.2设计范围
1.3研究依据
1.4技术路线
2现状交通调查与分析
2.1道路（交叉口）周边区域交通设施现状与分析
2.2道路（交叉口）交通运行现状与分析
2.3道路（交叉口）交通组织现状与分析
3交通拥堵成因分析
3.1道路设施供给能力成因分析
3.2交通组织渠化提升成因分析
3.3交通管理设施设置成因分析
3.4交通信号控制管理成因分析
3.5机动车交通秩序、非机动车交通秩序、行人交通秩序成因分析
4交通需求预测及态势分析
4.1交通需求预测
4.1.1背景交通量预测
4.1.2目标年交通量预测
4.2态势分析
4.2.1交通需求发展分析
4.2.2交通供给增长分析
4.2.3交通拥堵发展态势研判
5交通拥堵治理措施
5.1治理思路及原则
5.2交通秩序整治类措施
5.2.1完善交通管理设施
5.2.2完善违章抓拍系统
5.2.3加强交通管理执法
5.3交通组织与控制优化类措施
5.3.1 交通组织优化
5.3.2 交通渠化优化
5.3.3交通控制优化
5.4道路设施局部改善类措施
5.4.1 车行设施改善
5.4.2非机动车设施改善
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5.4.3人行设施改善
5.4.4公交设施改善
6交通拥堵治理方案
6.1整体交通组织优化
6.2交通渠化优化
6.3出入口控制优化
6.4路内停车泊位设置及管理优化
6.5交通标志标线设置优化
6.6信号控制调整优化
6.7公交线路及站点设计优化
6.9行人过街设施优化
6.10非机动车设施优化
7交通拥堵治理方案评价
8实施与建议
8.1实施计划（任务清单及投资匡算）
8.2相关建议
B.1 《交通改善详细方案设计图册》宜包含：进、出口道改善方案设计、导流线、交通岛改善方案设计、信号控制改善方案设计、人行横道改善方案设计、非机动车道改善方案设计、公交停靠站改善方案设计等。
1. 进、出口道设计应明确车道数量、车道宽度、展宽段长度、待行区、专用道布置等。主要图纸包含：
a) 平面设计图
b) 横断面布置图
c) 标线布置图
2. 导流线、交通岛设计应明确交通组织流线、导流线布置、尺寸等参数，交通岛位置、大小等。主要图纸包含：
a) 平面设计图
b) 交通组织流线图
c) 交通安全设施设计图
3. 路段车道设置应确定道路横断面布置、车道宽度及机动车道隔离设施等，主要图纸包含：
a) 横断面布置图
b) 车道布置平面图
c) 隔离设施示意图
4. 信号控制设计应明确信号灯周期、相位、相序等参数，及新增信号灯的位置、支撑方式等。主要图纸包含：
a) 平面设计图
b) 信号灯相位相序图
c) 信号灯相位配时图
5. 人行横道设计应明确人行横道位置、宽度、标线间距、通行方式、安全岛设计、相关标志标线布置等。主要图纸包含：
a) 平面设计图
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b)
c)
6.
a)
b)
c)
7.
a)
b)
c)
标线布置图
交通安全设施设计图
非机动车道设计应明确位置、宽度、隔离设施、相关标志标线布置等。主要图纸包含：
平面设计图
标线布置图
交通安全设施设计图
公交停靠站设计应明确停靠站位置、站台形式、尺寸、相关标志标线布置等。主要图纸包含：
平面设计图
标线布置图
交通安全设施设计图
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附录C
（资料性）
交通拥堵治理常用措施应用
C.1 交通组织优化
C.1.1 单向交通实施的条件宜满足平行方向道路的间距支路不宜超过300 m，干路单行路口间距不宜超过500 m，并且道路的起点、终点大体相同，道路条件相当。同时宜符合GA/T 486中规定。
C.1.2 同在路网密度很大而道路宽度不足的城区道路，满足以下条件时，宜考虑单向交通组织：
a)
b)
c)
d)
e)
f)
道路宽度小于10 m而流向比大于1.2时；
道路宽度小于12 m而流向比大于2时，且有平行道路可以配对时；
道路宽度不足以同时设置人行道和车行道时；
对于只能布置奇数车道的道路，在采用双向通行不利于发挥其道路资源作用时；
平行于大流量主干道的一组支路、次干道；
宽度狭窄不适合固定交通工具如有轨道车双向通行的道路，可布置为单向通行的行车路线。
C.1.3 路段限速是为保证通行的安全性，需明确每条道路的限速值。限速标志的设置及限速值的确定应符合GB 5768.5的规定。
C.1.4 在学校、医院、养老院门口路段以及街区内道路宜采取强制降低车速的设计。
C.1.5 交叉口在下列情况之一时，可采用禁止机动车掉头的方式：
a) 掉头车辆对左转或直行交通流通行效率影响较大；
b) 掉头空间不足，且没有条件再右侧设置专用掉头车道；
c) 视距不良，掉头存在交通安全隐患。
C.1.6 车辆限行区域宜选择环路、贯通性主干路为区域的边界，设置明显的禁令标志和辅助标志，说明限制的范围、车种、车型和时段等。
C.2 交叉口渠化优化
C.2.1 进口道左转专用车道设置可采用下列方法：
a) 压缩较宽中央分隔带，新辟左转专用车道，对于治理性交叉口压缩后的中央分隔带宽度至少宜为1.5 m，端部宜为半圆形；
b) 道路中线偏移，以便新增左转专用车道。
图C.1 进口道左转设置
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C.2.2 进口道右转专用车道设置可采用下列方法：
a) 展宽进口道，新增右转专用车道；
b) 进口道右侧拓宽处理或压缩人行道，对于治理性交叉口，压缩后的人行道宽度不宜小于1.5 m。
图C.2 压缩人行道设置右转专用道
C.2.3 出口道长度由展宽渐变段和展宽段组成。展宽段最小长度不宜小于30 m～60 m，渐变段最小长度不宜小于20 m，当设置公交停靠站时，宜再加上站台长度。当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段，可采用图C.3设置方法。
图C.3 出口道右转专用设置
C.2.4 在保证流线无冲突，交叉口安全运行的前提下，利用富余的交叉口空间资源设置交叉口待行区。
C.3 交通控制优化
C.3.1 信号控制的目的是为了保证交通安全、降低交叉口延误、提高交叉口的通行能力和改善路网交通流的通行质量。
C.3.2 在信号控制系统中宜考虑对公交车辆的优先，以及保护行人和非机动车通行安全，提高其舒适性。
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C.3.3 宜综合分析和权衡通过交叉口各股交通流的利益，因地制宜、区别化、系统性、精细化地确定控制方案。
C.3.4 宜以交叉口的延误、通行能力、停车次数、排队长度、饱和度等指标以及综合性的服务水平来评价信号控制的方案。
C.3.5 交叉口渠化方案必须同信号控制方案进行一体化设计，并反复调整进口车道渠化方案与信号控制相位方案，实现最优的效果。
C.3.6 宜推广干线协调的控制方式，特别是短连线交叉口的主线方向必须设计协调信号控制方案。
C.3.7 单点定时信号控制适用于以下情况：
a)
b)
c)
d)
e)
a)
b)
c)
d)
与上下游交叉口相距较远（750 m～1000 m以上）；
在一定时段内，交通需求波动不大；
交通量大且流量均匀；
无快速公交或有轨电车通过。
宜根据交叉口流量的日变/时变特征，采取多时段的定时信号控制方案。
间距小于300 m的交叉口的主线方向；
主线交通流需求波动不大，且交叉口间距在750 m以下的交通性干路；
采取单向交通组织的主、次干路；
采取干线协调信号控制时，宜减少道路横向干扰，如设置中央隔离带、机非隔离设施、控制出入口数量、路边停车、设置港湾式公交停靠站等。
C.3.8 满足下列情况之一时，宜采用干线协调信号控制：
C.4 车行设施改善
C.4.1 CJJ 37对于设计车速≤60 km/h小客车专用道路路段最小值可取3.25 m，路段车道宽度最小值建议如表C.1。
表C.1 路段车道宽度最小值建议表
设计车速（km/h）
小客车专用车道
车道宽度（m）
大型车或混行车道 3.5 3.75
v≤60
3.25
v＞60
3.50
C.4.2 治理性交叉口进出口道宽度，宜根据交通流向的实测流量及可实施的治理条件来决定。
GB 50647中对改建与治理交叉口，进口车道的最小宽度不宜小于2.8 m；出口道每条车道宽度不宜小于路段车道宽度，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25 m。城市道路进出口道参考设计宽度见下表C.2。
表C.2 治理性交叉口进口道设计宽度参考值
项目
车道宽度（m）
进口道
2.80～3.25
出口道
3.25～3.50
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C.4.3 进口道长度由展宽渐变段和展宽段组成。治理性交叉口用地有限，可根据表的数据确定进口道的最小长度。当用地条件良好，应按GB 50647中的规定执行。
表C.3 治理性交叉口进口道的最小长度参考值
路段行车速度（km/h）
60
50
40
进口道最小长度（m）
60
50
40
C.4.4 不同行驶方向的车辆宜分线行驶，当交叉口进口道为多车道时，根据交通流向，每条车道宜标有明确的箭头标线；箭头标线的位置按GB 5768.3的规定设置。
C.4.5 减速交通标志、标线设置，在车速过快，容易引发交通事故的地点，宜采取特殊的措施进行防范，通过设置隔离桩、采取标线视觉障碍的方法，使得机动车减速。
C.4.6 当交叉口道路计速度不低于30 km/h时，安全停车视距宜大于30 m要求，在视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0 m，且影响驾驶人视线的物体。
C.5 非机动车设施改善
C.5.1 非机动车交通宜与机动车交通进行空间和时间分离，如没有条件分离，也宜留出适当空间，让非机动车与机动车分道行驶。
C.5.2 非机动车二次过街，在直行机动车的通行空间外侧与人行横道之间留出空间作为非机动车的过街横道，左转非机动车在对向出口道等待区待行，二次过街后通过交叉口。
C.5.3 机动车设置双停止线（高峰及非高峰停止线），高峰期间机动车停止线后移，前面的空间供非机动车等待，减少非机动车对机动车的行车干扰。
C.5.4 非机动车停止线前移，利用进口道空间，将非机动车停车区前移，提高非机动车通行能力。
C.6 人行设施改善
C.6.1 人行过街横道设置宜设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直，以缩短行人过街的步行距离。
C.6.2 当人行过街横道大于16 m时，为缩短行人过街时间，确保过街行人安全，宜在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度宜大于1.5 m。
C.6.3 人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间有关，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5 m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3 m，以1 m为单位增减。
C.6.4 Y型交叉口可结合交通岛设置人行横道，如图C.4-a）所示。
C.6.5 T型交叉口的人行横道布置可如图C.4-b）所示。
C.6.6 高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限时，宜在桥墩所处的分隔带上设置人行横道，必要时增设行人专用信号，如图C.4-c）。
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图C.4 不同情形的人行过街横道设置示意
C.7 公交设施改善
C.7.1 交叉口附近设置的公交停靠站宜根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件，合理布置公交停靠站。
C.7.2 公交停靠站宜尽量布置在交叉口的下游，包括左右转线路；在下游布置停靠站有困难时，可将直行或右转线路的停靠站设在交叉口上游，但是左转线路宜设置在横向道路出口的下游：
a) 公交停靠站设置在交叉口下游时，站台离开交叉口出口距离宜满足以下条件：下游右侧展宽增加车道的情况下，宜设在展宽段向前至少15 m～20 m处；
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b) 在下游右侧不展宽但设停靠站时，停靠站在主干道上距交叉口出口不宜小于60 m，次干道上不宜小于30 m，支路不宜小于15 m。
C.7.3 公交停靠站设置在交叉口上游时，站台离开交叉口进口停止线的距离按如下原则确定：
a) 一般情况下，不允许左转线路站台设置在交叉口上游，如果没有办法解决时，左转站台离停止线距离，主干道不得小于50 m，其他道路不得小于30 m；
b) 上游进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站宜设在该车道展宽段之后离停止线至少15 m处，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计；
c) 上游进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站位置宜在右侧车道平均最大排队长度再加15 m～20 m处，一般设置在离停止线50 m左右，停靠站长度另外按照实际需要确定。
C.7.4 公交首末站位置选择与设置的一般原则是：
a) 公交首末站一般情况下是需要在占地相当面积的地方才可能设置，如果是单条或两条线路，可以就在道路边设置。但是多条线路集中的公交首末站，则需要占地在有空余面积起码同时放置10 辆或以上公交车辆的地方；
b) 公交首末站位置需要考虑进出站公交车辆交通组织，因此对道路宽度和进出方便性都有要求；
c) 对于交通繁忙地点、主要干道的交叉口附近，半径100 m范围内，都不宜规划设置公交首末站。
C.7.5 直线式停靠站、港湾式停靠站站台几何尺寸应符合GB 50647中8.2.4、8.2.5中规定。
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附录D
（资料性）
交通拥堵点（段）治理新技术
D.1 潮汐车道设置
D.1.1 一般要求
D.1.1.1 潮汐车道宜设置在交通特征基本稳定，时段性、方向性不均衡的交叉口或路段。
D.1.1.2 潮汐车道宜设置在拥堵时段运行车速小于30 km/h的主干路，或其他等级道路拥堵时段车速至少降低至道路设计时速的50%以下的道路上。
D.1.1.3 潮汐车道在交叉口处宜结合进出口车道设置，合理设计车道导向方向，并用可变标志明确指示。
D.1.1.4 潮汐车道宜配套设置相应的标志和标线、车道信号灯。在潮汐车道运行期间，所有交通管理设施表达的交通信息宜保持一致，能够明确告知潮汐车道的通行方向。
D.1.1.5 与潮汐车道相交的横向道路上，宜设置警告标志，告知驾驶人注意潮汐车道。
D.1.1.6 潮汐车道宜保持任意方向通行时间不少于30 min。
D.1.2 潮汐车道设置要求
D.1.2.1 设置潮汐车道的交通特征宜同时满足如下条件：
a) 流量较大方向路段交通服务水平达到F级；
b) 在道路流量较大方向获取新的潮汐道路容量时，流量较小方向交通服务水平仍然可以处于E级以上服务水平。
c) 方向分配满足65%以上可设置潮汐车道，65%～75%为有条件设置潮汐车道，75%以上为最佳设置比例，见表D.1；
表D.1 潮汐车道交通流量条件
方向分配
75%以上
65%～75%
65%以下
是否满足设置条件
可设置
有条件设置
不宜设置
d) 道路下游具备潮汐交通流合流的承载能力，潮汐车道运行后，下游路段/交叉口的服务水平宜仍处于E级以上服务水平以上；
e) 潮汐车道上下游进出口位置设置宜科学合理，保证交通流平衡和交通协调。
D.1.2.2 不宜设置潮汐车道的情况：
a) 每公里沿线进出口超过2 个，且难以控制车辆横穿道路行驶的路段；
b) 下游疏散能力不足；
c) 路中设有公交专用道的路段；
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d) 机动车车道数双向少于3车道或流量较大的主干路双向车道数少于5 条。
D.1.2.3 潮汐车道的隔离设施
a) 潮汐车道路段道路设计时速≥80 km/h，宜采用机械化布设潮汐车道，设置防护设施，隔离对向车流；
b) 潮汐车道路段道路设计时速＜80 km/h、＞60 km/h，道路宜采用机械化布设或自动护栏式潮汐车道，设置防护设施，隔离对向车流；
c) 潮汐车道路段道路设计时速≤60 km/h，宜采用自动护栏式或灯控式潮汐车道，设置防护设施隔，离对向车流。
D.1.2.4 潮汐车道宽度
D.1.2.4.1 标准路段的潮汐车道宽度宜满足如下条件：
a) 潮汐车道路段道路设计时速＞60 km/h，大型车潮汐车道宽度宜为3.75 m，小客车潮汐车道宜为3.5 m；
b) 潮汐车道路段道路设计时速≤60 km/h，大型车潮汐车道宽度宜为3.5 m，小客车潮汐车道宜为3.25 m。
D.1.2.4.2 在道路断面难以满足上述要求的情况下的，潮汐车道宽度可适当收窄，但宜满足如下条件：
a) 信号灯控潮汐车道大客车潮汐车道宽度不宜少于3.25 m，小客车潮汐车道宽度不宜少于2.8 m；
b) 机械化布设潮汐车道大客车车道净宽度不宜少于3.5 m，小客车潮汐车道净宽度不宜少于3 m。
D.1.3 潮汐车道设施设计要求
D.1.3.1 潮汐车道标志
D.1.3.1.1 潮汐车道标志主要用于提示潮汐车道通行规则和限制部分转向。
D.1.3.1.2 注意潮汐车道警告标志中，分为注意前方潮汐车道标志和注意横向潮汐车道标志。图D.1为注意潮汐车道标志示意图。
图D.1 注意潮汐车道标志示例
D.1.3.1.3 在潮汐车道起点应设置可变车道行驶方向标志。注意潮汐车道标志与可变车道行驶方向标志宜组合设置，需包含所有车道的行驶规则。图D.2潮汐车道标志与可变车道行驶方向标志组合示意图。
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图D.2 潮汐车道标志与可变车道行驶方向标志组合示意图
D.1.3.1.4 潮汐车道线应配合设置车道信号灯、可变车道行驶方向标志、注意潮汐车道标志等；图D.3为潮汐车道标志设置布局图。
图D.3 潮汐车道标志设置布局图
D.1.3.2 潮汐车道标线
D.1.3.2.1 以两条黄色虚线并列组成的双黄虚线作为其指示标线，指示潮汐车道的位置。
D.1.3.2.2 黄色虚线的宽度为15 cm；线段与间隔比例宜与同一路段的可跨越同向车行道分界线一致。两条线之间的间距一般在10 cm～15 cm之间。在确保车行道宽度条件下，两条线之间的间距可适当调整。潮汐车道线划法如图D.4所示。
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单位：cm
图D.4 潮汐车道标线示意图
D.1.3.3 潮汐车道隔离控制设施
D.1.3.3.1 潮汐车道路段隔离包括灯控隔离和物理隔离两种方式。
D.1.3.3.2 灯控隔离设施设计应满足以下要求：
a) 应使用相应的可变标志、车道行车方向信号控制设施来配合实现车道行车方向随时间变化的功能；
b) 潮汐车道路段应设置可变信息板可双面显示车道使用情况，防止对向车辆误入。图D.5为潮汐车道灯控隔离示意图；
c) 信号灯间距依据道路等级决定，主干路宜按100 m、次干路及以下宜按50 m均匀布设，主干路不足100 m，次干路不足50 m可在上下游交叉口布设。
图D.5 潮汐车道灯控设施示意
D.1.3.3.3 物理隔离设施包括以下内容：
a) 快速路潮汐车道和长连续流主干道潮汐车道宜使用首尾铰接而成的隔离护栏组合体进行物理隔离。图D.6为隔离护栏组合体示意图。
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图D.6 隔离护栏组合体示意
D.1.3.3.4 主干路（包括主干路）以下等级的潮汐车道可使用具有遥控指令、电力系统驱动自动偏移的自动护栏进行物理隔离。图D.7为自动护栏示意图。
图D.7 自动护栏示意
D.1.4 潮汐车道控制管理要求
D.1.4.1 潮汐车道必须设置清空作业环节。
D.1.4.2 潮汐车道为非物理隔离式潮汐车道，可使用灯控清空管理。
D.1.4.3 潮汐车道可通过车道长度、入出口段衔接情况和控制方式，设置清空时间值，且在进行方向切换时，转换过渡时间应保证可完全清空潮汐车道内所有的行驶车辆，初始清空时间设定可参考下表D.2。
表D.2 潮汐车道初始清空时间
路段长度(公里)
清空时间(分钟)
<1
6
1～2
8
≥2
每公里增加2分钟
D.1.4.4 实施清空阶段潮汐车道入出口段禁止车辆继续进入，全程宜采用视频监控系统对潮汐车道内滞留车辆进行动态监控，在必要事件情况下，宜增加清空时间。
D.2 交叉口待行区设置
D.2.1 一般要求
D.2.1.1 交叉口待行区分为主要分为左转待行和直行待行，可根据交叉口流量情况分别或同时设置。
D.2.1.2 交叉口尺度较大且左转车辆较多，左转车辆在直行时段进入待行区等待左转，可设置左转弯待行区线。
D.2.1.3 交叉口范围较大且直行车道及车辆较多，直行车辆在横向道路左转时进入待行区等待直行，可设置直行待行区线。
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D.2.2 待行区设置
D.2.2.1 设置待行区交叉口的道路设施宜同时满足如下条件：
a) 待行区长度最小满足12 m长；
b) 平面交叉口进口道设置有专用左转车道；
c) 待行区与其它方向车辆行驶轨迹之间必须满足至少2 m的安全距离。
D.2.2.2 设置待行区交叉口的相邻交叉口应具有相应的承载能力，避免形成道路阻塞。
D.2.2.3 冲突相位的车辆行驶轨迹是直行待行区长度和容纳的机动车数量设置的依据。
D.2.2.4 交叉口待行区必须设置信号控制设施和相关标志标线，清晰指示待行车道进入时间。
D.2.2.5 交叉口待行区内可以根据实际需要设置为允许掉头待行区或禁止掉头待行区。
D.2.2.6 交叉口待行区应设置于专用车道前端，伸入交叉口，在有条件的地点，可设置多条待行车道，但不得超过同一信号相位下对应的出口道车道数。
D.2.2.7 交叉口待行区停止线可根据实际情况设成阶梯状，但不得影响其他方向的车辆通行。
D.2.3 交叉口待行区设施设计要求（交叉口待行区标线）
D.2.3.1 交叉口待行区标线宜由白色虚线、停止线和导向箭头三部分组成；白色虚线线宽为15 cm,线段及间隔长度均为0.5 m；停止线线宽宜为20 cm或30 cm；导向箭头长为3 cm,宜在交叉口待行区起始位置及停止线前各施划一组，交叉口待行区较长时间可重复设置，较短时间可仅设置一组。
D.2.3.2 交叉口待行区内可同时施划箭头和文字，颜色均为白色，文字字高为150 cm,字宽为100 cm,间距为50 cm,文字在交叉口待行区内居中布置。交叉口待行区标线尺寸如图D.8所示。
图D.8 交叉口待行区标线设置示例
D.2.3.3 当待行区禁止掉头时，交叉口待行区内侧标线宜为设置虚实线，并在对应车道线施划禁止掉头地面标线，如图D.9所示。
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图D.9 禁止掉头待转示意图
D.3 借道左转设置
D.3.1 一般要求
D.3.1.1 借道左转车道必须满足在放行相位内可以清空借道车道内的所有等候车辆。
D.3.1.2 借道左转进口必须设置信号控制设施和相关标志标线，清晰指示借道通行时间。
D.3.1.3 借道左转开口处应配套设置视频监控设施，并在对应借道左转开口至交叉口处的路侧设置甲型护栏，避免行人、非机动车利用借道口穿行。
D.3.2 借道左转设置
D.3.2.1 设置借道左转交叉口的交通特征应同时满足如下条件：
a)
b)
c)
d)
某一方向进口道左转车辆在一个信号周期内不能完全清空，且呈现一定的稳定性和规律性；
进口道左转或直行方向饱和度均较高；
设置借道左转进口道方向的掉头车流量较小；
增设借道左转车道后，借道左转进口道车道数不应大于同一信号相位下出口道车道数。
D.3.2.2 借道左转设计转弯半径应大于6 m，必要时应设置引导线。
D.3.2.3 借道左转进口前端应施划黄方格，避免停车等待阻碍交通。
D.3.2.4 借道左转开口长度不宜超过12 m。
D.3.2.5 不宜在借道左转车道停止线前设置掉头，如特殊情况需要设置掉头，必须配合施划地面导向箭头。
D.3.2.6 借道左转开口至进口道停止线的区间段内不得设置路中掉头口，借道左转开口处与上游路中掉头口的距离不应小于10 m。
D.3.2.7 借道左转蓄车与相交道路左转需要使用同一出口道空间时，不应使用同一信号相位。特殊情况必须使用时，必须在借道左转车道出口设置动态指示标志，明确当前通行路权。
D.3.2.8 借道左转车道不宜提供大型车辆使用。
D.3.2.9 实施借道左转后，交叉口禁止出现车行、人行交通冲突相位。
D.3.3 借道左转设施设计要求
D.3.3.1 借道左转标志主要用于提示借道左通行规则和限制掉头。
D.3.3.2 借道左转电子指示标志应根据车道功能进行变化，内容应以红、绿流线显示当前的信号控制模式，并提示车辆按信号指示通行。图D.10为借道左转电子指示标志示意图。
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图D.10 借道左转电子指示标志示意
D.3.3.3 借道左转警告标志宜为前方借道左转警告信息，提醒驾驶员前方借道左转，请小心驾驶。图D.13为借道左转警告标志意图。
D.3.3.4 借道左转起点前30 m应设置前方借道左转警告标志，指示驾驶员注意借道左转信息，见图D.11。
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图D.11 借道左转警告标志牌示意
D.3.3.5 借道左转车道起点宜设置借道左转电子指示标志。图D.12为借道左转标志设置布局示意图。
图D.12 借道左转标志设置布局
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D.3.3.6 以两条黄色虚线并列组成的双黄虚线作为其指示标线，指示借道左转车道的位置。
D.3.3.7 黄色虚线的宽度为15 cm，线段与间隔比例宜与同一路段的可跨越同向车行道分界线一致。两条线之间的间距一般在10 cm至15 cm之间。在确保车行道宽度条件下，两条线之间的间距可适当调整。借道左转标线尺寸如图D.13。
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图D.13 借道左转标线设置示例
D.4 可变导向车道设置
D.4.1 一般要求
D.4.1.1 可变导向车道应设置在呈现稳定的时段性、方向性不均衡交通特征的交叉口。
D.4.1.2 进口道进行可变导向车道调整后，进口道每条车道的服务水平不应出现显著降低。
D.4.1.3 采用可变导向车道后，交叉口整体通行能力有所提高。
D.4.2 可变导向车道设置
D.4.2.1 设置可变导向车道交叉口的交通特征应同时满足如下条件：
a) 交叉口的一个方向或几个方向的延误较大，服务水平较低；
b) 在某个车道方向的车辆需要等待2个以上的信号周期，而相邻的不同方向的车道通行能力富余。
D.4.2.2 设置可变导向车道交叉口的道路设施宜同时满足如下条件：
a)
b)
c)
d)
交叉口进口道导向车道大于1条；
交叉口进口道的导向方向大于1个；
每一种可变控制模式下，各方向出口道车道数不应小于同一信号相位下对应的进口道车道数；
每一种可变控制模式下，均满足转向车道的转弯半径。
D.4.2.3 可变导向车道设置时段宜为方向性不均衡交通特征较为显著的高峰时段。
D.4.2.4 可变导向车道线用于指示可变导向车道的位置，其形状为白色锯齿型标线，可变导向车道线应与可变导向车道标志配合使用。
D.4.2.5 可变导向车道分为标准可变导向车道和简易可变导向车道两种类型，简易可变导向车道主要41
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应用于次干路以下等级道路。
D.4.3 可变导向车道设施设计要求
D.4.3.1 可变导向车道标志主要用于提示可变导向车道通行规则。
D.4.3.2 进口道每条车道可对应设置指示标志。可变导向车道宜对应设置电子指示标志。图D.14为可变导向车道电子指示标志示意图。
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图D.14 可变导向车道电子指示标志示意
D.4.3.3 提示车道的行驶方向的指示标志。可变导向车道箭头标志可使用电子指示箭头。图D.15为车道行驶方向指示标志示意图。
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图D.15 车道行驶方向指示标志示意图
D.4.3.4 简易可变导向车道指示标志内容宜包含可变控制的具体时段和方向。图D.16为简易可变导向车道指示标志示意图。
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图D.16 简易可变导向车道指示标志设置示意图
D.4.3.5 标准可变导向车道宜在导向车道线起点设置车道标志，指示现阶段车道的行驶方向，可变导向车道使用可变信号指示灯。车道行驶方向标志宜设在进口道车道标准段。图D.17为标准可变导向车道标志布局示意图。
图D.17 标准可变导向车道标志设置布局
D.4.3.6 简易可变导向车道宜在车道进口道停止线和车道导向线起点设置。图D.18为简易可变导向车道标志设置布局示意图。
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图D.18 简易可变导向车道标志设置布局
D.4.3.7 可变导向车道线用于指示导向方向需要可变的导向车道位置，其形状为白色锯齿型标线，可变导向车道线宜与可变导向车道标志配合设置。
D.4.3.8 可变导向车道线设置长度不小于其他导向线的设置长度，施划了可变导向车道标线的导向车道内不宜设置固定导向箭头，内部建议标注“可变导向车道”文字提醒。进入可变导向车道的车辆宜按车道行驶方向标志显示的指向行驶。可变导向车道线设置和导向车道线尺寸如图D.19所示。（图中箭头仅表示车流行驶方向）。
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图D.19 导向车道标线设置示例
D.4.3.9 可使用地面电子可变导向箭头替代传统标线车道导向箭头用以指示车辆行驶方向。
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