上海别克赛欧中央控制门锁系统电路分析(一)

2024年4月5日发(作者：全新宝马x5最新价格及图片)

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杨月海　

只能通　

子式死　

防盗死　

门锁和　

解除。　

昌　

华　

锁芯处。中央控制ｆ－－ｊ锁系统具有上锁、开锁和防盗　

电子式死锁是通过门锁马达使车门进入防盗死锁状　

死锁功能。上锁即所有车门包括后行李厢盖进入锁　

态，采用电子式死锁的分别是副驾驶座车门锁和两　

门状态，在车内拨起车门内饰板上的门锁按钮即可　

个后车门锁，电子式死锁只能通过门锁中央控制模　

　

晶　打开门锁。开锁即所有车门包括行李厢盖进入开门　

块输出控制解除。

锁状态，分为由上锁状态进入开锁状态和由防盗死　

３．系统控制电路　

锁状态进入开锁状态。防盗死锁即只能通过车钥匙　

由驾驶座车门锁来启用和解除，而不能通过车门内　

系统控制电路见图１所示。　

系统控制电路图分析说明如下：　

饰板门锁按钮来实现，又分为机械式死锁和电子式　

３．１上锁过程　

死锁。在防盗死锁的状态下，后行李厢仍可用钥匙　

车辆可在驾驶座车门锁，副驾驶座车门锁或　

打开，此时四个车门仍在防盗死锁状态，打开的行　

行李厢盖锁实现上锁。　

李厢盖必须用钥匙上锁才能将其锁住。若将行李盖　

锁芯孔转至垂直位置时，则当车门开锁时，行李厢　

ａ．上锁信号　

驾驶座车门锁马达Ｍ　１　８处：使用钥匙或通过按　

盖仍为上锁状态。若将行李厢盖锁芯孔转至水平位　压驾驶座车门内饰板门锁按钮，可使驾驶座车门锁　

置时，则当车门开锁或上锁时，行李厢盖相应地上　

马达Ｍ　１　８的微动开关从端子３移至端子４，这样驾驶　

锁或开锁。若点火开关处于接通且车辆前部受到撞　

座车门锁马达Ｍ１　８的端子４与其端子５接通，实现了　

击时，中控锁控制模块则指令车门开锁。以此方式　

中控锁控制模块Ｋ３７端子２的搭铁。中控锁控制模　

开锁后，中控锁系统将停止动作约２５秒。同样若　

块Ｋ３７端子２的搭铁信号即为上锁信号。　此时上锁　

在２分钟内连续操作中控锁超过１　５次，也会出现该　

信号电路为：中控锁控制模块Ｋ３７的端子２一插头　

现象。　

Ｘ２０的端子８一驾驶座车门锁马达Ｍ　１　８的端子４一驾　

２．系统的操作特点　

驶座车门锁马达Ｍ１８的端子５一搭铁。　

２．１中央控制ｆ－ｊ－锁系统的上锁功能由以下方式　

副驾驶座车门的锁芯处微动开关￥４２处：使用　

实现：　

钥匙，可使副驾驶门座的锁芯处微动开关￥４２端子　

２与端子３接通，实现中控锁控制模块Ｋ３７端子２的　

搭铁。中控锁控制模块Ｋ３７．￣子２的搭铁信号即为　

ａ．使用车钥匙通过驾驶座车门锁来实现　

ｂ．使用车钥匙通过副驾驶座车门锁来实现　

Ｃ．使用车钥匙通过行李厢盖锁来实现　

上锁信号。此时上锁信号电路为：中控锁控制模块　

ｄ．通过拉拔驾驶座车门内饰板门锁按钮来实现　Ｋ３７的端子２一插头×２１的端子８一副驾驶门座的锁　

２．２中央控制门锁系统的开锁功能由以下方式　

芯处微动开关￥４２的端子３一副驾驶门座的锁芯处　

实现：　

微动开关￥４２的端子２一搭铁。　

ａ．使用车钥匙通过驾驶座车门锁来实现　

ｂ．使用车钥匙通过副驾驶座车门锁来实现　

Ｃ．使用车钥匙通过行李厢盖锁来实现　

ｅ．通过拉拔副驾驶座内饰板门锁按钮来实现　

Ｏ　２２　

誓　¨丁ｉ羔　

行李厢盖锁马达Ｍ３７处：使用钥匙转动行李厢　

盖的锁芯，从水平位置至垂直位置，可使行李厢盖　

锁马达Ｍ３７内的微动开关从端子４移至端子３，这时　

ｄ通过拉拔驾驶座车门内饰板门锁按钮来实现　

行李厢盖锁马达Ｍ３７的端子５与端子３接通。实现中　

控锁控制模块Ｋ３７端子１的搭铁。中控锁控制模块　

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ｓＨ｜Ｙ０ＮＧ　Ｑ｛ＣｈＥ　Ｊｉｓ　Ｕ　

Ｋ３７端子１的搭铁信号也是上锁信号。此时上锁信　

块Ｋ３７的端子８一中控锁控制模块Ｋ３７的端子１　１＿＇　搭　

号电路为中控锁控制模块Ｋ３７的端子Ｉ一插头Ｘ２５的　

铁。右后车门锁马达控制电路：３０号线一保险丝　

端子Ｅ一行李厢盖锁马达Ｍ３７的端子３一行李厢盖锁　

Ｆ１３一中控锁控制模块Ｋ３７的端子９一　中控锁控制模　

块Ｋ３７的端子７一右后车门锁马达Ｍ２０的端子３一右　

马达Ｍ３７的端子５一搭铁。　

后车门锁马达Ｍ２０的端子２一中控锁控制模块　

ｂ．上锁动作　

中控锁控制模块Ｋ３７收到上锁信号后，指令中　Ｋ３７的端子８一中控锁控制模块Ｋ３７的端子１　１一搭　

控锁控制模块Ｋ３７内的继电器线圈Ｂ搭铁，使继电　铁。行李厢盖锁马达控制线路：３０号线一　保险丝　

　３一中控锁控制模块Ｋ３７的端子９一中控锁控制模　

器Ｂ的开关从１位切换至２位。此时车门锁马达和行　

Ｆ１

李厢盖锁马达通电作动实现上锁。其控制电路分别　

块Ｋ３７的端子７一行李厢盖锁马达Ｍ３７的端子２一行　

为：　

李厢盖锁马达Ｍ３７的端子１一中控锁控制模块　

　１一搭　

驾驶座车门锁马达控制电路：３０号线一保险　

Ｋ３７的端子８一中控锁控制模块Ｋ３７的端子１

　

丝Ｆ１３一中控锁控制模块Ｋ３７的端子９一中控锁控制　

铁。

模块Ｋ３７的端子７一驾驶座车门锁马达Ｍ　１　８的端子　

当上锁动作结束时，由于左后车门锁马达处　

６一驾驶座车门锁马达Ｍ１８的端子２一中控锁控制模　

微动开关，右后车门锁马达处微动开关和副驾驶座　

块Ｋ３７的端子８一中控锁控制模块Ｋ３７的端子１　１一搭　

门锁马达处微动开关的突然切换形成新的回路。分　

铁。副驾驶座车门锁马达控制电路：３０号线一保　别如下：左后车门锁马达回路：搭铁一中控锁控制　

险丝Ｆ１　３一中控锁控制模块Ｋ３７的端子９一中控锁控　

模块Ｋ３７的端子１　１一中控锁控制模块Ｋ３７ｆｌ＇，ｔ端子８一　

制模块Ｋ３７的端子７一副驾驶座车门锁马达Ｍ３２的　左后车门锁马达Ｍ　１　９的端子２一左后车门锁马达　

端子６一副驾驶座车门锁马达Ｍ３２的端子２一中控锁　

Ｍ　１　９的端子１一驾驶座车门的锁芯处微动开关　

控制模块Ｋ３７的端子８一中控锁控制模块Ｋ３７的端子　

Ｓ４１的端子２一驾驶座车门的锁芯处微动开关Ｓ４１的　

１　１一搭铁。左后车门锁马达控制电路：３０号线一　

端子３一搭铁。右后车门锁马达回路：搭铁一　中控　

保险丝Ｆ１　３一中控锁控制模块Ｋ３７的端子９一中控锁　

锁控制模块Ｋ３７的端子１　１一中控锁控制模块Ｋ３７的　

控制模块Ｋ３７的端子７一左后车门锁马达Ｍ　１　９的端　

端子８一右后车门锁马达Ｍ２Ｏ的端子２一右后车门锁　

子３一左后车门锁马达Ｍ１９的端子２一中控锁控制模　

马达Ｍ２０的端子１一驾驶座车门的锁芯处微动开关　

Ｓ４１的端子２一驾驶座车门的锁芯　

处微动开关Ｓ４１的端子３一搭铁。　

副驾驶座车门锁马达回路：搭铁　

一中控锁控制模块Ｋ３７的端子　

１　１一中控锁控制模块Ｋ３７的端子　

８一副驾驶座车门锁马达Ｍ３２的　

∽工一、，ｏｚ（＝；０—０｝＿｛ｍ　ＪＩ∽工ｃ　

实用汽车技术　００ｆ；年　期　

端子２一副驾驶座车门锁马达　

Ｍ３２的端子１一驾驶座车门的锁　

芯处微动开关Ｓ４１的端子２一驾驶　

座车门的锁芯处微动开关Ｓ４【的　

端子３一搭铁。　

Ｆ１．保险丝（２０Ａ）　Ｆ４．保险丝（１　０Ａ）　

Ｆ１　３．保险丝（２０Ａ）　

Ｋ３７．中央锁死系统控制单元　

Ｍ１　８、驾驶员门中央锁死系统电动机　

Ｍ１　９．左后乘客室门中央锁死系统电动机　

Ｍ２０．右后乘客室门中央锁死系统电动机　

Ｍ３２．副驾驶员门中央锁死系统电动机　

Ｍ３７、行李箱门中央锁死系统电动机　

Ｍ６０、车箱后挡板中央锁死系统电动机　

Ｓ４１．驾驶员门中央锁死系统开关　

图１　中央锁死系统电路图　

Ｓ４２．副驾驶员门中央锁死系统开关　

（接下页１　

；　

Ｓ　

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●刘大勇　

动机构。即　

个万向联轴　

这样才可能　

蓍　

技　

原动力总成为前排后进式发动机。而现动力　

实现从转向盘到转向器输入轴之间是一个等角速传　

车身上。排气系统不好布置。排气歧管、前排气管　

传动输出的传动力矩是均匀不变的。　

＝Ｉ＝总成为前进后排式发动机。按原动力输出中心装在　

动。从双万向联轴节传动的工作原理可知。等角速　

根据双万向联轴节的传动原理。转向系统总　

：　．　和相关的隔热罩布置都有一定困难。动力输出中心　‘

虽　作一定变动。驱动半轴常用角度便达不到≤６。的　

布置必须满足以下空间几何关系。才能实现从转向　

年　要求。所以为了满足现动力总成接近原动力总成的　盘到转向器输入轴的等角速传动。　

条件１：中间轴与转向轴之间的空间夹角必须　

　

求。满足排气系统的布置。故提出修改前横梁。原　

等于中间轴与转向器输入轴之间的空间夹角。

晶　输出中心。满足驱动半轴常用角度达到≤６。的要　

车型前：Ｊｌ｝气管从前横梁下面通过。也就是从转向器　

条件２：当中间轴在转向轴端的万向节又位于　

下方通过。现在将前排气管从前横梁上面通过。也　

中间轴与转向轴所在的平面时。中间轴在转向器输　

就是从转向器上方通过。故转向器须往下降。通过　

入轴端的万向节又也应位于中间轴与转向器输入轴　

校验。认为转向器向下降＇ｌ￣ｌ５０ｍｍ为好。　

所在的平面（这样。被中间轴连接的两个万向联轴　

节之间有一个相位角的要求）。　

原型车转向系统总布置如下图。　

原型车由计算机仿真程序ＯＡＳＩＳ计算结果如　

二、原型车转向系统结构分析　

原型车转向器为齿轮齿条动力转向器。按整　

车总布置。其安装在发动机前横梁上面。转向管柱　

　

的轴线和转向器输入轴的轴线不在一条直线上，而　

下：

且转向管柱的轴线和转向器输入轴的轴线还既不平　

行也不相交。即不在同一平面上。从转向平顺性要　

求来说转向力矩的传递过程需要是一个均匀的传递　

力矩变化率：０．４７％　相位角＝１　２６．００。　

上万向节空间角＝２６．３９。　

下万向节空间角＝２６．１　９。　

过程。即从转向盘上输入的力矩和从转向器输入轴　

得到的力矩应该是不变的，或者变化很微／Ｊ、。这样　

转向手感才会舒适。才不会有忽轻忽重的感觉。　

从以上分析可知，在转向管柱和转向器输入　

＋　一．ｏ’　?－＿卜　＋?卜．＿Ｅ　｝＿．一‘?－＿卜　＋?卜．＿Ｅ）一．一．‘?－＿卜　

以上结果是与实际相符的。　

三个车门锁处微动开关突然的切换。使车门Ｉ　

锁马达内线圈中产生的瞬间反电动势在以上三个回　

路中形成瞬间反向电流，阻止了三个车门锁马达继６　

续下拉到防盗死锁位置。从而停留在上锁位置。　工　

主橇田　左橇田　

ｃ，上锁状态：　＋　

上锁动作结束后，继电器线圈Ｂ处于断电状态，　

三、新车型转向系统匹配设计过程　

原型车转向系统总布置简图　

继电器开关回到原来位置。此时左后车门锁马达ｔ　

由以上分析可知，除转向器自身的设计特性　

Ｍ１　９的端子２与端子１相通。右后车门锁马达Ｍ２０的Ｉ　

外，转向系统的转向平顺性是由其总布置决定的。　

端子２与端子１相通。副驾驶座车门：锁马达Ｍ３２的端　

其评判标准是转向管柱及转向中间轴的输入及输出　

子２与端子１相通。所有车门锁马达两端均搭铁。处　

力矩的变化率。变化率越小，平顺性越好。变化率　

于上锁状态。▲　

２４　

０　ａ　了登　

（待续），５　

小于１Ｏ％。驾驶者不会感觉转向平顺性有问题。