解析新旧POLO之车身设计篇

2024年1月3日发(作者：雪佛兰越野车报价及图片)

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解析新旧POLO之 车身设计篇（上）

第四代（也就是俗称的四圆灯和“劲情/劲取”系列） 即将在中国迎来新的接班人 换而言之 现款也就将要退出历史舞台了

小弟不才 在此分析一下现款与第五代在车身设计上的差别 与大家一起分享、一起讨论

由于字数限制 因此分为上下篇 希望大家谅解

言归正传吧

第四代在的历史上 是相对前款车型进步最大的一代

在欧洲市场开始确立了“最高科技A0”小型车的地位

2002年面世的时候

我不怕说个大胆的实话 就用料、工艺和车身技术来说 再过5年 同级的日系车也不可能有现款的水准 不信？别骂，咱就走着瞧，反正我今时今日说了这话，到时候也会铁证如山，不必激动的... ...

你大概也看到了 的科技含量 一半是体现在它的车身设计里面的

现款第四代 车身设计最大的特色就是史无前例的高强度结构

说到这里我必须要赞一下的设计理念：就是统一标准； 其实大家可以，无论是欧洲市场上最低价位的FOX、甚至是商用小货车Caddy（以前成龙大哥有代言的那个）还是最顶级的，其车身设计的标准基本上是一致的，也就是其采用的设计方法和结构是高度统一的，因此，我们分析第四代，一样可以之前的B5、第四代、第四代（哎就是了）的车身设计有相当的参考价值；我会在后文说明。当然，不同档次的车尽管在车身设计上具有统一标准，但是不同的用料还是带来了巨大的差别，例如：第六代（2010年北美发布）的A、B柱全部采用1020Mpa的热成型钢材，但是仅仅是约500Mpa的高强度刚，那么在相同结构、相同厚度的情况下，强度就相差一倍了，同理你还会，第四代的车身刚度是19，000N/m，而达到了恐怖的37，000N/m，是当时所有轿车中最高的，这就是价格和车型不同的区别... ...

先来看看第四代在欧洲NCAP的成绩

综合为4星，其中正面碰撞4星，侧面碰撞5星，行人保护1星

更让人觉得与实际事故安全性不符的是

在64Km/h正面偏置40%碰撞中，的A柱出现了肉眼可见的变形，前挡风大面积破裂；

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（大家别踢我，这照片上的当时还未处于最大吸能状态，故A柱无可见变形，详情可以去youku搜索到当年的测试视频）

欧洲NCAP的40%偏置撞击测试的撞击对象是一个质量和强度都几乎大的物体 在这样的情况下 绝大部分撞击力都由测试的承受 而过于坚固的车头 对于乘员舱结构的挤压能力也远远高于吸能结构车身 并且高强度车头的变形吸能效果不足 因此导致了A柱的变形和测试假人受到更高的冲击力 测试毕竟还是测试

但我们要懂 所谓的高效吸能车身 也只有在与“强度+重量”的物体发生碰撞时 才能提供更好的保护（这种情况几乎只存在于安全测试中，现实发生的事故90%均为与有限强度、有限质量的物体撞击） 而这正是的短板 还有 就是过硬的车头 在行人碰撞保护当中的杀伤力也是过大

只获得了NCAP行人保护一星的成绩 而日系的软车头 就普遍是三星以上

这就是测试

你是必须要懂得看测试的结果的

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所谓的测试，其实就是检验车辆在发生单车事故时的保护能力，例如车子突然撞上墙、撞上护栏、撞上树的保护能力，而不是撞上别的汽车；

大家是否，第四代车身设计最大的特点在哪里呢？

就是超硬的车头设计

这跟现在的车型中已经普遍使用的吸能车身结构很不一样

在这里 必须先介绍一下什么是专门的吸能结构车身

其实最早的吸能概念在1955年就已经由提出来 但当时只是结构吸能 还没有考虑到不同材料间的搭配

但是近代的吸能车身概念由日本人发扬光大 现在成为全世界的统一标准

就是 车头、车尾的相关结构采用强度较低、厚度较薄的钢板 使得车头和车尾在撞击中更容易发生变形

这咋一看很郁闷 怎么车头车尾变弱还好？还是全世界的趋势呢？

吸能车身最关键的前提，就是使用高强度材料制作驾驶舱结构！

也就是说，在发生严重撞击时，通过车头或车尾的剧烈变形溃缩来吸收更多的能量

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同时坚固的乘员舱空间保证不变形

简而言之 就是车身吸收的能量多了 人受到的冲击力就小了

这样才可以最大限度的保护车内人员的安全

如果车头、车尾过于坚固

那么在严重撞击中，车头、车尾就无法产生足够的溃缩，剩余的能量就会继续沿车身传导，导致驾驶室变形、车内人员受到的冲击力也更大；你去看看在德国ADAC的碰撞测试就知道什么是“非吸能结构”了，严格意义上说，非吸能结构是一种致命结构。

吸能结构车身还有一个很多人忽略的好处，就是在两车事故中，拥有吸能结构的大型轿车能为普通小车提供更大保护，否则，若大家都是硬头硬尾的话，仅仅大型轿车的速度和重量差别就足矣将小体型的轿车直接撞成麻花！看看对撞吧，就知道大型轿车拥有吸能结构是多么重要，有多么强大——这就是社会责任感的实在体现

所以请不要再骂日本的车“吸能”；吸能结构车身本身的确是个好东西，虽然在低速碰撞中会增加维修费用，但是它无论对己方车内人员、别的车辆内的人员还是所有道路使用者的安全都是一个重大的进步，所以，请你们辩证的看待“吸能”这两个字；当然，欧洲车在实现吸能结构上跟日本车有巨大不同，所以日本车吸能会被骂，不吸能还是会被骂；

好了，介绍了吸能结构车身那么多

话题回到上面

第一款真正意义上的吸能结构车

是2004年的第五代

所以

2005年以后出现的新车（注意，是新车，不包括改款车的）

全部都是吸能结构车身

例如：、（的车身与高5几乎完全相同，车壳还更薄了）

所以会在网上看到那么多人骂现在的车不经得撞 轻轻碰就烂了

但是在严重事故中 新车的死亡率已经大大下降 你看过多少、车主被撞死的事情？

因为新款车的车架刚度普遍都提高了很多 只是车头和外壳软了

所以

我们的第四代 并不是完全吸能结构的车身设计

解析新旧POLO之 车身设计篇（下）

（上篇）

接上篇... ...

我最近一直在研究关于的车身设计

也做了相当之多的对比 包括与几十万的欧洲车和最新车型的对比

结论让我很是讶异

的车头强度之高 是在现在任何30万以内的主流欧系车型（请注意：是欧系车型） 都无法找到的

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当初的设计理念 就是超高强度的车头

你会整个车头的上下双纵梁、前端横梁和防撞钢梁 统统都是高强度钢板材质的 而且车头的结构非常的粗壮 尤其是上纵梁 长度、宽度之大 主流车型我找不到第二台车有这样的设计（当然，非主流的话，的车头强度比还高，简直就是马路杀手的强度）

这是在交通事故中安全的保障

假使在实际的高速撞击中 撞到了另一台车 由于的车头强度高 将导致对方的车辆车身先于开始溃缩吸能 从而导致对方车型的严重损坏而极大的降低了的伤害；当然，这样的设计现在已经不被提倡了，现在的趋势是所谓的吸能结构车身。但是，这里的前提就是：小车的乘员舱结构必须极为坚固！

然而 在2002年的科技水准显然不足以使做到这样的水平，所以，极为聪明的德国人把做成了车头极硬的车型，来抵消自身体重轻、体积小在交通事故中的劣势

一个权威性的极端试验证明了我的结论——2002年的时候，用刚刚推出的第四代与比自己重1倍的轿车（1.1吨对2.4吨），进行了56km/h的迎头对撞测试，当然，车头是有很好的吸能设计的（也就是的车头比要软，在对撞中先于变形吸能，大大抵消了体重过轻的劣势），结果居然是车内的人员均基本上安然无恙，成绩达到NCAP五星标准！

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然而，在2009年的时候，美国NHTSA拿了三个品牌的车子做对撞测试 时速40英里（64Km/h）

VS 三厢

第 VS

300 VS （我一直怀疑测试的公平性，就是因为与C级的重量差别远远大于两个日本品牌的测试车，而且的自身体积太小，根本没有任何吸能溃缩的空间。NHTSA就是以此保证日系厂家的最后结果不太难看）

那些所谓有“高效吸能结构”的车子们表现如何糟糕，只要去搜视频你会，全世界都已经知道了... ...

所以 第四代是纠结的

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它是集团旗下

最后一款“硬车头、硬车尾”设计的小型轿车

当然

这样的车

第一，遇上了日本车有巨大优势 无论是车头强度还是驾驶舱强度都完胜

第二，遇到有吸能结构的车（基本上近两年所有的新车都是），一样具有优势，前提是速度别差太远

第三，遇到没有吸能设计的老款车，强度能高过的也少，前提是别遇上比自己大很多的车（例如、老、），要记住汽车安全当中的一句至理名言：有空间才有生存可能！

但是，在发生单车事故当中的保护能力就相对弱些，尤其腿部是个短板，你看看那前排腿部空间，尤其还有个该死的储物槽... ... 那种东西都是正面撞击的隐形杀手

说了那么多 来看看新款的

新款是第五代车型 2009年底在欧洲地区已经率先上市了

别的都不说

还是从车身设计的角度来说

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的突破就是改变了上一代车头太硬的设计

说白了就是是标准的吸能结构车身设计

同时，在车身结构减重7kg的情况下，居然还实现了车身刚度激增30%的目标，这就是的技术

第五代相比第四代车身的进步

1.驾驶室前端横梁和加强管状结构全部为高强度钢板

2.大面积的前围侧板全部为高强度钢板

3.取消车头车尾的高强度纵梁设计，改为吸能设计更出色的普**材

3.前后防撞钢梁变薄，并改为吸能更佳的普**材

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4.整个C柱与车尾内部结构全部为高强度钢板连为一体

5.侧围底部（门槛）位置全部为高强度钢板

6.车门防撞钢梁的防护面积略小，但宽度加大

7.车门内蒙皮都全部使用超高强度钢板

8.取消车身底板的高强度钢板结构

总的来看，第五代强化了车头的吸能结构设计，因此车头结构变得更软了；

也放弃了对提高车身强度意义不大的底部高强度钢板加强结构

然而几乎全部采用高强度钢板构成的驾驶舱框架结构，使得整车的实际刚度大为提升；

这点看欧洲NCAP的测试就可以看到

是同级别车型中 在64km/h正面偏置撞击测试中 惟一一款挡风玻璃没有任何裂纹的车型

而老款则是A柱轻微变形，风挡玻璃大面积破裂的情况

说说这车的车身设计渊源关系

很让人意外的是

第四代，我们手上的

其车身结构，完全源于1997年的第四代，两个的车身看起来就一个模子的

当然，在A柱厚度这些细节上是有改进的

但是为什么的实际安全性会比4要好

因为小

很简单的例子

相同的结构、相同的材料

我做得越小

强度就越高

那么最关心的第五代

其实车身结构就是原原本本的源于

也是细节有变化而已

连各部分用料都大体相同

的车身与高5的基本一样（大家都是PQ35平台的，拆下外壳就一个车）

最近查阅一些外文翻译的资料

上面提到最大的改善就是在驾驶室前端结构

强度提高了50% 主要是吸能车身的要求

另外在侧面的强度也提高了约15%

至于有没有后防撞钢梁的问题

不好说

毕竟这个是厂家责任心和基本态度的体现

我只能说

从情感上来讲 没有的话就太那个什么了

但是 从客观讲

没有的话 影响也不太大

实话说 对严重撞击来说

有没有钢梁的区别，可以忽略

主要是靠车身框架来进行支撑

不像那个什么“小强热线”说的

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没有防撞钢梁就“完全没有保护”

那按这样说 车身结构还有什么用？

去掉防撞钢梁连都撞不过？

哎 减配不能连钢梁都省了啊

反正 车子这东西就这样

还是那句话 辩证的看吧

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