双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应

2024年3月2日发(作者：奔驰e级价格表)

第ｌ０期（总第４１９期）　２０１８年１Ｏ月　财经问题研究　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　Ｆｉｎａｎｃｉａｌ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｉｓｓｕｅｓ　Ｎｕｍｂｅ　１０　ｆＧ　ｅｒａｌ　ｓｅ五ａｌ　Ｎｏ４１９）　．Ｏｃｔｏｂｅｒ２０１８　，·产业组织·　双重合资与本土企业自主创新惰性　——兼论新能源汽车合资热的负面效应　白让让　（复旦大学管理学院，上海２００４３３）　摘要：在中国汽车产业特有的双重合资模式下，本文从纵向一体化和市场圈定视角对跨国公司提高竞争者成本的动　机和后果，特别是对本土企业自主创新惰性的影响进行了模型分析。结果表明：跨国公司控制下的准一体化公司对下　游竞争者实施投入品价格歧视的动机和力度．与下游竞争者产品质量和下游两种产品质量差异正相关。而与跨国公司　在上游合资企业的股权比例负相关；当两种投入品的成本差异高于最终产品的质量差异时。这种价格歧视会影响本土　企业自主品牌开发能力．即中国一些大型汽车制造企业自主创新惰性与双重合资的纵向治理结构有关。基于这些理论　发现．笔者认为新能源汽车领域大量合资企业的建立．将改变产业升级的组织和技术路径．加重而不是弱化本土企业　对跨国公司的依赖程度　关键词：双重合资；本土企业；自主创新惰性；新能源汽车；产业政策　中图分类号：Ｆ０６２．９　文献标识码：Ａ　文章编号ｉ　１０００．１７６Ｘ（２０１８）１０－００４９－０９　一、问题的提出　２０１７年６月２８日国家发展和改革委员会、商务部发布《外商投资产业指导目录（２０１７年修　订）》，明确提出：“同一家外商建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业不受仅限两家的数量限制”。　这不仅消除了业界对２０１７年６月１日江淮汽车与德国大众汽车集团签署合作协议是否违规的疑虑，　也进一步为外资企业在中国成立新能源合资公司“开闸放水”，随着北汽集团与戴姆勒、安徽众泰与　福特、雷诺日产联盟与东风集团等多家中外企业组建电动汽车合资公司协议的实施或签署，新能源领　域爆发了新一轮的合资热。如果这些合资项目全部落地生根，是否会对自主品牌主导的新能源市场格　局产生负面影响？并使跨国公司轻易获取２０１２年以来政府大力扶持下新能源汽车发展的初步成果？　中国汽车产业上一次的合资热潮出现在２００５年前后。随着加入ＷＴＯ协议过渡期的临近结束，　２００４年颁布的《汽车产业发展政策》取消或放松了保护性的股权比例限制。一汽、东风、广汽集团　收稿日期：２０１８－０７—１４　基金项目：国家自然科学基金项目“价值链不对称嵌人情景下本土轿车企业优化纵向组织结构的战略研究与应用”（７１３７２１１４）　作者简介：白让让（１９６７一），男，陕西长安人，副教授，博士，主要从事产业组织与产业政策研究。Ｅ—ｍａｉｌ：ｒｒｂａｉ＠　ｆｕｄａｎ．ｅｄｕ．ｏｎ　

５０　财经问题研究　２０１８年第ｌ０期　总第４１９期　等大型国有企业与跨国公司的合资快速地扩展到关键部件制造、物流配送和购车融资等环节。白让　让Ｉ１　发现在这些新的合资企业中，跨国公司的股权比例大多高于本土企业，一些核心技术或溢出效　应显著的领域，还呈现出独资化的倾向，由此中国主要汽车生产企业形成了双重合资的纵向组织结　构。双重合资的初衷在于借助长期合资经营积累的技术、管理能力和配套体系，开发出具有自主知识　产权的汽车品牌的同时．还能通过合资品牌的生产获得丰厚的利润。十余年的经营实践表明，前一个　目标基本上都未完全实现。随着新兴合资模式的大量出现，双重合资也有可能成为新能源汽车制造领　域的通行治理模式，这必然会对以往完全独立自主的电动车研发、生产模式产生实质性的冲击或影　响。对这种模式的弊端进行更加规范的理论分析，避免新的产业政策重蹈“市场换技术”的覆辙，　防止中国新能源汽车产业发展路径的话语权掌握在跨国公司手中，成为本文写作的现实动因。　产业组织理论对纵向结构下不同参与者行为的研究，是本文理论模型的基础。Ｓａｌｉｎｇｅｒ＿２　对纵向　兼并和市场圈定（Ｍａｒｋｅｔ　Ｆｏｒｅｃｌｏｓｕｒｅ）的关系进行了模型化分析，指出一体化虽然具有消除双重加价　的作用，但对下游其他企业市场份额的挤压，会导致中间产品价格和最终产品价格的同时提高，即所　谓反竞争效应。Ｏｒｄｏｖｅｒ等　］构建的四阶段博弈模型（ＯＳＳ模型）证明了关键投入品的提供者具有通　过向下一体化将竞争者从下游市场圈定出去的动机。Ｒｉｏｒｄａｎ＿４］证明下游主垄断厂商的向上一体化，会　导致上下游产品价格同时提高。Ｈａｒｔ和Ｔｉｒｏｌｅｌ５］基于剩余索取权和不完全合同理论，给出了纵向一体　化下市场圈定动机和反竞争后果发生或存在的基本条件，这一严密的框架形成了后续研究的参照系。　Ｃｈｅｎｌ６　的模型分析表明水平竞争和纵向兼并是一种互补的策略，纵向一体化不仅会改变上游企业的　定价模式，也会影响下游企业的价格和投入品选择行为。纵向一体化企业获得圈定效应的一个重要工　具就是对竞争者实施价格或非价格歧视。Ｅｃｏｎｏｍｉｄｅｓ　］发现一体化厂商会通过对投入品的质量扭曲，　增加其下游竞争者的成本，来达到排他的目的。Ｗｅｉｓｍａｎ和Ｋａｎｇ＿８　认为纵向一体化的上游投入品垄　断者，是否对下游竞争者实施价格或非价格歧视，取决于纵向一体化的程度和生产效率的差异。　Ｋｏｎｄａｕｒｏｖａ和Ｗｅｉｓｍａｎ［９＿进一步指出上游受管制垄断企业对下游企业的非价格歧视动机，与价格管制　模式、需求弹性之间有着确定性的关系。在Ｃｈｅｎ＿６　与Ｌｉｎ和Ｓａｇｇｉ［１ｏ］模型的基础上，本文分析了产品　属于纵向差异化且下游企业进行价格竞争时．企业决策权的配置与准一体化厂商投入品定价行为的关　系，特别是上游合资企业股权比例和产品差异化程度对上下游产业均衡的影响。　跨国公司和本土企业在产业上下游的不同环节建立多个合资企业，是中国汽车产业的一个显著特　征，这也是本文的分析对象。Ｑｕｉｒｍｂａｃｈ　１　发现中间投入品垄断企业进入下游寡头市场后，会使下游　其他企业的投人品价格被扭曲。Ｐｅｐａｌｌ和Ｎｏｒｒｎａｎ　］认为在部分一体化情形下，下游独立厂商的利润　会随产品差异的扩大而增加。在Ｇｒｅｅｎｌｅｅ和Ｒａｓｋｏｖｉｃｈ【１３］建立的下游厂商拥有上游厂商部分股权的模　型中，只有当成本不对称或下游产品存在差异化时，才会出现价格提高和社会福利降低的后果。　Ｃｈｅｎ和Ｒｏｓｓ［１４］分析了下游竞争、上游合资背景下，投人品的定价问题。他们的研究表明上游合资企　业产出的价格一定会高于其边际成本，而下游产品价格的影响因素主要是需求弹性。Ｌｉｎ和Ｓａｇｇｉ［１。。　证明当两家跨国公司以纵向一体化的方式进入目标国家时，为了维持他们的纵向市场势力，很可能拒　绝向本地下游厂商供应投人品。本文与他们最大的区别在于跨国公司以合资而非完全一体化的方式介　入中国汽车产业的纵向价值链，这种特殊的纵向治理模式必然影响本土企业的决策和利益。　二、双重合资结构与主导参与者歧视行为的模型分析　（一）前提与假定　１．纵向市场结构　考虑一个由本土企业Ｈ（Ｈｏｍｅ）和跨国公司Ｆ（Ｆｏｒｅｉｇｎ）所组成的上下游产业。上游企业ｕ和　下游企业Ｄ，是二者设立的合资企业，Ｄ．则是Ｈ的独资企业，下游的两个企业都使用来自企业ｕ的　关键投入品（例如排量不同的发动机或规格变化的变速箱）。下游企业Ｄ，的股权结构是对称的，各　为５０％。投人品生产企业Ｕ的股权比例不对称，Ｈ和Ｆ的比例分别为（１～　）和仅。Ｄ　和Ｄ：的成本　只与来自Ｕ的投人有关，分别是ｗ，和ｗ，，而Ｕ生产两种投入品的边际成本是０＜ｃ　＜ｃ　。　２．市场需求与企业利润　

双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应　５１　下游企业生产纵向差异化的产品，下游是一个纵向差异化的市场，Ｄ。和Ｄ，分别生产质量为Ｓ　和ｓ　的产品，且有０＜ｓ，＜ｓ：和ｍ－－（Ｓ２／ｓ。）。消费者效用是收入、产品质量和价格的函数：ｕ＝０ｓｉ—Ｐ　（ｉ＝１，２），其中收人０均匀地分布在区间『ａ，ｂ］上，为保证需求函数存在并有负斜率，要求ａ＞Ｏ　和ｂ＞２ａ。对两种产品无差异的边际消费者６由ｓ　一Ｐ，＝６ｓ　一Ｐ，给出，若质量低于一定水平时，消费　者对低质量产品的需求等于０，即下游市场处于不完全覆盖状态，那么对两种产品的需求分别是：　ｘ１＝（Ｐ２一Ｐ１）／（Ｓ２－－Ｓ１）一Ｐｌ／ｓｌ；Ｘ２＝ｂ一（Ｐ２一Ｐ１）／（Ｓ２－－Ｓ１）　（１）　相应地，三个生产企业的利润分别表述为：　可１＝（ＰＩ—ｗ１）ｘ１；可２＝（Ｐ２－－ｘｑ２）ｘ２；１ｒｕ：（ｗ１一ｃ１）ｘｌ＋（ｗ２一ｃ２）ｘ２　（２）　独立决策时，上下游企业之间的行动顺序是：第一阶段，土本企业Ｈ选择对下游两个企业投入　品的价格：第二阶段，下游两个企业进行伯特兰德价格竞争。竞争的均衡解是后续分析的参照系。①　３．双重合资与企业利润　一般而言，当仅＞（１一　）时，跨国公司Ｆ　就处于对企业Ｕ的控制地位，它也会左右Ｄ，的　决策。结合中国汽车合资企业中外方一直拥有实　际控制权的事实．本文将ｕ和Ｄ，的关系界定为　一种准纵向一体化的组织结构，如图１所示。　考虑企业经营的实际状况和计算的便利，可　以合理地假定Ｄ，投入品价格等于ｕ生产高质量　投入品的边际成本Ｃ，。Ｈ成为ｕ和Ｄ，的剩余索　……………　取权人，依据股权比例分配利润。此时，两个企　图１　部分纵向一体化和双重合资的组织结构　业的利润分别为：　叮ｒ　＝仅（Ｗ　一ｃ１）ｘ　＋［（ｐ２Ｖ—ｃ２）ｘ　］／２　（３）　竹　＝（１一　）（ｗＶ　＿ｃ１）ｘ　＋［（ｐ　一ｃ　）ｘ　］／２＋（Ｐ　一ｗ　）ｘ　（４）　其中，Ｖ代表纵向一体化。在部分纵向一体化结构下，下游企业价格决策权分别由Ｈ和Ｆ所控　制，Ｆ存在对Ｄ　进行价格或其他形式歧视的动机和条件，以实现联合利润最大化。②　（二）下游企业价格竞争的均衡分析　假定下游两个企业进行价格竞争时，式（３）和式（４）分别对ｐ　和Ｐ　求一阶导数，再解联立　方程，得到下游差异化产品均衡价格的表达式：　Ｐ　＝［３ｂｓ１（ｍ—１）＋ｗＶａ（４ｍ＋６）＋２ｃｌ（２ｍ一３　一２ｍａ）＋ｃ２］／（Ｓｉｎ一３）　（５）　Ｐ；＝［４ｂｓｌ（ｍ一１）＋ｌＯｗ　ｄ＋（４ｍ－１）ｃ２＋（２ｍ－ｌＯｍａｃ１）Ｃ１］／（８ｍ一３）　（６）　进一步计算得到下游两个产品的价格与自身以及竞争者投人品成本的关系式：ＯｐＶ／Ｏｗ　＝『（６ｏＬ＋　４ｍｅｔ）／（８ｍ－３）］＞０，ＯｐＶ／３ｃ２＝［１／（８ｍ一３）］＞０，ａｐ２Ｖ／ａｗ　＝［１０ｍ￣／（８ｍ一３）］＞０，３ｐＶ／３ｃ２＝　［（４ｍ一１）／（８ｍ一３）１＞０。比较这几个公式中各个导数的符号和数值大小，提出引理１：　引理１：当ｍ＞ｌ且０．５＜ａ＜ｌ时，则有ａｐｖ１／口ｗｖ１　ｄｐ２ｖ／ａｃ２，ａｐ　／ａｗ　＜ａｐ　／ａｗ　，ＯｐＶ／Ｏｃ２＞ＯｐＶ／Ｏｃ２。　引理１第一部分在于判断投入品成本与下游产品价格的具体关系，由ａｐ　／ａｗ　ａｐ　／ａｃ　可知，相　对于独立决策的结构（参见附录公式（２）），③部分纵向一体化结构中下游独资企业自主品牌的价格　对其成本ａｗ　更为敏感：引理１第二部分的不等式表明如果上游合资企业ｕ或跨国公司Ｆ提高低质　量产品的成本ｗ　，也会导致自身高质量产品价格更大的上涨幅度，进而减少相应的需求量；引理１　①限于篇幅，均衡解未在正文列出，留存备索。　②当然，另一个比较实际的处理方式是将投入品价格ｗｖ解释为Ｈ和Ｆ基于在Ｕ中的股权比例进行讨价还价的结果，沿着这一思　路，Ｌｉｎ和Ｓａｇｇｉ［　。］与Ｃｈｅｎ和Ｒｏｓｓ［　已经进行了严谨的模型分析，鉴于Ｆ对ｕ和Ｄ２的控制权不完全基于股权比例，为把主题集　中在纵向关系上，本文将Ｕ和Ｄ　经营决策权都配置给Ｆ。　③限于篇幅，附录未在正文列出，留存备索。　

５２　财经问题研究　２０１８年第ｌ０期　总第４１９期　第三部分产品成本ｃ，增加，对其下游高质量产品价格的影响幅度要超过低质量产品，这就排除了上　游合资企业Ｕ对下游合资企业Ｄ，实施价格歧视的可能性。　比较引理１和附录公式（２）还可以发现，尽管０ｐＶ／０ｗ　和ａｐ，／０ｗ，的大小关系不确定，但若给　定ｍ＞ｌ，一定有０ｐ　／０ｗ　＞０ｐＶ／０ｃ　，即在部分纵向一体化结构下，低质量产品价格对竞争者成本的敏　感度一定会低于独立决策的情形；同理，ａｐ　ｖ／ｄｗｖ　＞ａｐ　／０ｗ　则说明在部分一体化结构下，高质量产品　价格对竞争者成本的变化更为敏感。这三个结论表明，纵向组织结构和控制权的变化，会使上游合资　企业Ｕ通过提高下游竞争者Ｄ　的投入成本减少其产量，但这种投入品价格歧视对利润的影响，还需　考虑存在产品质量差异时需求量的最终变化。　将式（５）和式（６）带回式（１），令Ａ＝Ｓ　（８ｍ一３）（ｍ一１），判断投入品成本与需求量的关系：　ｖｘ：２ｍｅｌ［（１—２ｍ）＋２（ｍ一１）０【］＋（３ｍ一１）Ｃ２＋［（ＩＴＩ一１）（ｂｉｎｓｌ一４ｍｔｘｗ１）］／Ａ　（７）　（８）　ｘ　＝２［（ｍ＋３ａｍ一３ａ）ｃｌ＋（１—２ｍ）Ｃ２＋（ｍ一１）（２ｂｍｓ１—３ｔａｗ１）］／Ａ　式（７）和式（８）分别对Ｗ　和ｃ　求一阶导数，可以发现：０ｘ￣／０ｗ　＝一４（ｍ一１）ｍｏＬ／Ａ＜０；　Ｏｘ￣／Ｏｃ，：（３ｍ一１）／Ａ＞０；０ｘ￣／０ｃ，＝一２（２ｍ一１）／Ａ＜０；ａｘ，Ｖ／ａｗ　：一６（ＩＩ１—１）／Ａ＜０。比较这些不等　式之间的关系，可以直接得到引理２：　引理２：若ｍ＞ｌ且０．５＜　＜ｌ，则有Ｊ　１ｖ／ａｗ　Ｉ＞１　０ｘ￣／０ｃ，Ｉ，ａｘ，Ｖ／ａｗ　＜０。　引理２表明，与独立决策的情形不同（参见附录公式（４）），部分纵向一体化时，下游企业自身　投入品成本对销量的影响不对等，即低质量产品销量Ｘ　对投入价格Ｗ　更为敏感，这与引理１关于低　质量产品价格与投入品成本正相关的发现一致，可见如果同时提高投入品价格，低质量产品生产企业　Ｄ　销量的下降幅度也更大。应该指出的是，引理２第二部分ａｘ　Ｖ　ｄｗＶ　＜０却表明纵向差异化时，上游　合资企业Ｕ增加竞争者Ｄ　的投人品成本反而会使自身下游销量下降。因此，跨国公司Ｆ是否实施投　入品的价格歧视，取决于定价方式对总利润的影响。　（三）主导参与者跨国公司Ｆ实施价格歧视的动机分析　使用Ｃｈｅｎｌ６］处理部分纵向一体化厂商投入品价格决定的方法，将式（５）～式（８）分别代人式　（３），再求解利润百　对Ｗ　的一阶导数得到：　ａ　Ｆｖ／ｄｗｖｌ＝　［（１６ｍ一９）Ｃ２＋４ｍ（１６ｍａ一８ｍ＋９ａ）ｃｌ＋（ｂｓＩ一４ｏＬｗ　）（１６ｍ＋９）ｍｌ／Ｂ　（９）　其中，Ｂ＝（８ｍ一３）　Ｓ　。在产品质量差异、股权比例和投入品生产成本给定时，根据式（９）可　以判断Ｗ　对纵向一体化企业总利润的影响程度，与独立决策的均衡结果相比较，能够推断出跨国公　司Ｆ实施价格歧视的动因和后果。严格地讲，本文的价格歧视是指ｕ向Ｄ　和Ｄ，设置的投入品价格　之间的差异超过了两者生产成本的差异。为分析两种结构下投人品的价格差异，笔者提出命题１：　命题ｌ：在部分纵向一体化下，向下游竞争者索取的投入品价格为Ｗ　＝Ｃ．＋［（１６ｍ一９）Ｃ　一　３２ｍ　ｃ１］／［４ｍ（１６ｍ＋９）ｏ【］＋（ｂｓ】／４ｅｔ），且当ｍ＞ｌ，仅∈［１／２，１］时，则有Ｗ　ｗ　。　证明：当Ｕ和Ｄ，处于纵向一体化状态时，ｗ，Ｖ＝ｃ，，这要求ｗ，Ｖ＝ｃ，至少不应大于独立决策状态下　的Ｗ　＝（Ｃ２＋ｂｓ：）／２（参见附录公式（７）），而ｃ：＝（Ｃ２＋ｂｓ：）／２就相当于ｃ　：ｂｓ　＝ｂｉｎｓ　。借助这个　等式，并假定下游产品差异化外生于投人品成本，得到：　ｗ　一ｗｌ＝｛（ｂｓ１一ｃ　）［１６ｍ一（１６ｍ＋９）０１］｝／２（１６ｍ＋９）　（１０）　鉴于独立决策时ｗ　＝［（Ｃ　＋ｂｓ　）／２］＞ｅ，，这相当于ｃ　＜ｂｓ。，即式（１０）右边第一项一定大于　０；式（１０）右边分子项中的第二部分可以化简为１６ｍ（１一　）一９　ｏｌ，因为ｏ【＞（１一仅）和ｍ＞１，所以　１６ｍ（１一ｏ【）＞９ｏＬ，即式（１０）大于０，亦即ｗ　ｗ．。这一命题的意义在于确保纵向一体化组织结构　具有经济上的合理性，从而为价格歧视提供结构前提。基于式（９）还可以得到Ｗ　与初始产品质量、　产品质量差异化程度和股权比例的关系，笔者提出命题２：　命题２：０ｗＶ／０ｓ１＞０；０ｗＶ／０ｍ＞０；Ｏｗｌｖ／０ｏ￣＜０。　证明：对产品质量与成本之间的关系Ｓ　＝ｍｓ　和ｃ，＝［（Ｃ　＋ｂｓ　）／２］，化简后有Ｃ　：ｂｓ　＝ｂｍｓ　，　可知ｗＶ，－－Ｃ。＋［８ｍ（ｂｓ。一ｃ，］／［ａ（１６ｍ＋９）］，分别因为ｂｓ。一Ｃ。＞０，计算这些变量和Ｗ　的导数直接　

双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应　５３　得到０ｗＶ／０ｓ１＞０，ＯｗＶ／Ｏｍ＞０，ａｗ￣／０ａ＜０。　命题２的核心结论证明，给定其他条件不变，下游独资企业Ｄ　产品质量提高，或者Ｄ　的产品定　位更接近Ｄ，，则纵向一体化企业对Ｄ　投人品的定价会提高。但是，随着本土企业Ｈ在上游合资企业　ｕ中股权比例增加，加价激励会下降。因此，是否实施价格歧视或圈定，还需分析这些因素对本土企　业Ｈ总利润的影响。限于研究主题，本文只讨论两种因素的相互作用，命题３给出了相应的结论。　命题３：给定其他条件不变，本土企业Ｈ的利润与下游独资企业Ｄ．产品质量的提高及其在上游　合资企业ｕ中的股权比例都成正比，但与产品质量差异化程度的关系不确定。　证明：由式（９）可以计算出：　０２竹Ｖ／ｄｗ１ＦｖＦＶａ仅＝８ｍ［ＩＴＩ（ｂｓｉ—ｃ１）＋（１６ｍ＋９）（ｃ１一Ｗ　）　］／Ｂ　（１１）　０２　／ｄｗ１ｖ／ｄｓ１＝４ｍ０【［８ｍｃｌ一（１６ｍ＋９）（ｃｌ—Ｗ　）　］／Ｂｓｌ　（１２）　其中，Ｂ＝（８ｍ一３）。Ｓ　。由于Ｗｖ＞ｃ　和ｃ　＜ｂｓ　，式（１１）和式（１２）的分子一定大于０，即随着　Ｆ在上游合资企业中股权比例的增加和下游独资企业Ｄ　产品质量的提高，实施价格歧视能够增加跨　国公司的总利润。但是，如果两种产品质量差异程度变化后（无论是向上还是向下），跨国公司实施　投人品价格歧视对其利润的影响则是有条件的．原因如下：　ａ　盯Ｆｖ／ａｗ　Ｏｍ＝１２　［（５６ｍ＋９）　（ｃ】一Ｗ　）＋１６ｍ（ｂｓｌ—ｃ】）］／［（８ｍ一３）Ｂ］　（１３）　对式（１３）右边进行计算：当１６ｍ／（９＋５６ｍ）ｏｒ＜（ｗ　一ｃ　）／（ｂｓ　一ｃ　）时，该导数小于０；当　１６ｍ／（９＋５６ｍ）ｏｒ＞（ｗ　一ｃ，）／（ｂｓ　一ｅ　）时，该导数大于０。即存在一个临界值１６ｍ／（９＋５６ｍ）　，　如果临界值大于（ｗ　一ｃ　）／（ｂｓ　一ｃ　），实施价格歧视有利可图，否则价格歧视的激励就会消失。实　际上，（ｗＶ，一Ｃ。）／（ｂｓ。一ｃ。）在产业组织理论中有十分明确的经济学含义：它代表纵向一体化的垄断　者能够借助价格Ｗ　来占有消费者最大剩余ｂｓ　一ｃ　的程度，限于篇幅和主题，本文没有给出两种结构　下消费者剩余和社会福利的变化。这一结果也表明，部分纵向一体化企业通过对下游竞争者实施价格　歧视来增加利润的动机，与下游产品质量差异化程度有一定的关联，即白让让¨］发现的部分纵向一　体化厂商实施价格歧视或圈定的经验结论，在考虑下游产品差异化后不一定完全成立。类似的发现在　Ｒｏｍａｎ　】　］基于线性需求函数的讨论中也出现过，其结论是如果下游产品差异化程度降低使得竞争程　度提高，同时参与上下游运营的企业就有激励通过价格策略对独立厂商实施圈定。　正是由于式（１３）符号的不确定性，使得产品质量和价格歧视对跨国公司而言既有可能是战略　互补，也有可能转化为战略替代，所以投入品的价格歧视就相当于“大棒”，而上游的利润分享就是　“胡萝卜”，这正是部分纵向一体化治理机制能够限制本土企业独立发展的结构性根源。　（四）本土企业的自主创新惰性　已有研究主要从主导参与者跨国公司Ｆ的角度分析价格歧视及其效应，或者只分析给定双重合　资模式下，本土企业是否进行自主创新的决策问题。本文假定存在一个隶属于Ｈ的自主品牌生产企　业Ｄ　，如果在双重合资模式下Ｄ　的利润或Ｈ的总收益因为Ｆ的价格歧视而下降，就能够发现Ｈ自　主创新惰性的结构性诱因。因为Ｕ和Ｄ，的决策权掌握在Ｆ手中（限于篇幅和主题，这一假定没有考　虑中外双方关于上游产品定价权的博弈问题，研究思路和方法可以参见Ｌｉｎ和Ｓａｇｇｉ［１。。以及Ｃｈｅｎ和　Ｒｏｓｓｌ１４　３），借鉴已有关于投入品成本和下游独资企业Ｄ．利润关系的研究，笔者提出引理３：　引理３：ａ￣ｆ／ａｗ｛＜Ｏ。　证明：沿用Ｃｈｅｎ　处理该问题所用的包络定理，由ｖ＝（ｐＶ，ｗｖ）ｘｖ（Ｐ　，ｐ：Ｖ）可知：　ａ盯　／ａｗ　＝（ｐ　ｖｘ—ｗｖ）［（ＯｘＶ／Ｏｐｖ）／（ａｐＶ／ａｗｖ）］一ｘｖ　（１４）　使用引理１和引理２求解过程中的一些结论，即３ｘ￣＇／ａｗ　＜ｏ和ａｐＶ　／ｄｗＶ。＞０，那么，当ｐ　＞Ｗｌｖ时，　式（１４）的第一部分小于０，加之需求ｘ　不可能为负，则得到Ｏ￣／Ｏｗ　＜０。　当然，也可以参照Ｃｈｅｎｌ６］的方法，求解叮『　对ｐ　的一阶导数，并令该导数等于０：　（Ｐ　一ｗ　）（ＯｘＶ／Ｏｐ　）＋ｘ　（Ｐ　，ｐ２ｖ）＝０　（１５）　将式（１５）中的销量带回式（１４），当Ｐ　＞ｗｖ时，也有Ｏｗ￣／Ｏｗ　＜０，即下游独资企业的利润与　

５４　财经问题研究　２０１８年第ｌＯ期　总第４１９期　投人品价格负相关。这一思路并未考虑Ｈ在企业Ｕ中股权和利润的存在，并不能据此就给出　竹　／　０ｗｖ＜０的结论。原因很直观，对Ｄ　实施价格歧视时，Ｕ和Ｄ：总利润增加（命题３第二部分），在股　权比例给定时，Ｈ从纵向一体化组织中获得的收益也会相应提高。由式（４）可知，当且仅当Ｈ从纵　向一体化组织中获得的收益小于Ｄ　的利润时，Ｄ　才有激励进行生产。基于上述分析，笔者提ｌ叶Ｊ命题　４用于判断Ｈ的总收益和Ｆ所设定投入品价格的关系。　命题４：当ｅ２＞ｍｅ　，Ｈ的总利润与投入品价格Ｗ　成反比，而当Ｃ２＜ｍｅ。时，二者负相关。　证明：式（４）中叮ｒ　对ｗ　的一阶导数是：　０，ｒｒＶ／０ｗ　＝（１－０【）｛ｘ　（Ｐ　，ｐ２Ｖ）＋（ｗｖ—ｃ１）（０ｘＶ／０ｐ　）（０ｐ￣Ｖ／０ｗ　）＋［ｘ２Ｖ（Ｐ　，ｐ　）（ａｐ　／ａｗ　）＋　（ｐ　—ｃ　）　（１６）　为了判定式（１６）的符号，可以借助下游价格竞争时的均衡解，将本节第二部分得到的Ｐ　、ｐ，Ｖ、　ｘ　和ｘ　的具体结果代人式（１６），整理后得到：　０－￣Ｖ／０ｗ　：［ｍ（３３—８ｍ）（ｂｓｌ一４ｗ　）一３（８ｍ一１）仅ｃ２—４ｍ（８ｍｏ【一８ｍ一３３ｃ￣＋９）ＯＬＣ１］／Ｂ　（１７）　其中，Ｂ：（８ｍ一３）　Ｓ　。再利用命题１中关于Ｗ　的具体表达式，式（１７）的结论会更加直观：　０ｗｖ￣／０ｗ　＝一４（２７＋８ｍ）（ｅ２－－ｉｎｅ１）ｏ．／（１２８ｍ　＋２４ｍ一２７）ｓｌ　（１８）　当ｃ　＞ｍｅ　时，式（１８）小于０，当ｃ，＜ｍｅ，时，则式（１８）大于０。　命题４的字面含义是：如果上游企业生产两种投入品的成本之比大于下游产品质量差异化程度，　即ｃ，／ｅ，＞ｓ　／ｓ　时，Ｆ提高下游独资企业Ｄ　的投入品价格，会导致Ｈ总利润下降。对本文分析的部分　纵向一体化结构而言，这一发现的意义在于：如果差异化是内生于上游合资企业ｕ所提供的投入品　成本，那么Ｆ就拥有了扭曲Ｄ，产品质量，以实现将Ｄ。从下游市场圈定出去的手段和激励。也就是　说，Ｄ　对部分纵向一体化企业的依附程度，会影响其自主品牌开发的动机和能力。上述结论也给出　了本土企业Ｈ自主创新惰性产生的结构性因素：在现实中Ｄ，不仅使用来自Ｕ的发动机、电子系统和　自动变速箱等关键投入品，还要依赖ｕ所提供的工艺、设备和外观设计等核心技术，因为Ｆ具有一　定的垄断势力，这会提高ｗ　／ｃ　＞ｓ，／ｓ　发生的概率，必然导致Ｈ的总利润和Ｄ。的产量都会随着Ｄ，投　人品价格的上升而下降，Ｈ会自动减少或放弃对独立产品的研发或生产，而满足于从纵向一体化的结　构中获得所谓的“垄断”利润，即纵向一体化结构也具有Ｃｈｅｎ［６］指出的“合谋”结果。这种自动退　出相当于间接的圈定，会强化Ｆ在上下游的实际控制力，使得Ｈ的存在长期依赖于跨国公司。　三、典型化事实与汽车产业政策变革的引申讨论　（一）来自典型化事实的证据　２００１年中国加入ＷＴＯ后，一汽、东风和广汽等主导企业希望借助外资控制的上游企业为自主品　牌的发展提供核心配件，以弥补自身开发能力的不足。但是，即便在汽车市场高速增长、国家通过税　收政策大力扶持自主品牌的背景下（２００９－－２０１３年），这些企业自主品牌的经营绩效一直落后于比亚　迪、吉利和江淮等纯自主品牌企业，具体表现有：　首先，本土企业与跨国公司的股权合作关系越紧密，其自主品牌开发的动机越低、投资越少。在　政府未出台鼓励发展自主品牌的政策之前，除一汽集团维持红旗产品的生产外，建立了合资企业的中　方企业集团均没有进行汽车产品的开发和经营．“上海牌”轿车的生产经营也随着上海大众的成立而　被中止。２００４年以后，国家在产业政策层面提出了对大型企业集团自主品牌进行考核和统计的严格　要求后，这些大型国有企业集团的自主品牌才逐步列入规划。　其次，本土企业采取合资模式切人关键部件领域后，也会伴随着自主品牌经营绩效的下降。按照　跨国公司进入和本土自主品牌发展的传统理论，上下游生产活动间的投入一产出关系，本身就是一个　重要的技术溢出渠道：本土企业参与跨国公司主导的研发、制造或管理环节，可以获得现场学习和模　仿的机会与经验。从而提高自主品牌开发能力。但是，中国轿车产业在加入ＷＴＯ后，主要企业集团　与原有外方合作者新建立的发动机、变速箱、技术中心和销售网络等合资企业，反而成为抑制中方企　业发展自主品牌的因素之一。例如，天津汽车集团基于引进日本大发技术所形成的夏利品牌，曾经长　期居于国内经济型轿车的主导地位，产销量在２０世纪９０年代中期曾经达到ｌ５万辆的规模。然而，　

双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应　５５　天津夏利、一汽集团与日本丰田设立了包括整车制造、发动机在内的合资公司后，由于合资公司投放　的品牌和夏利轿车属于同一细分市场，自主品牌的经营受到严重冲击。２０１５－－２０１６年，即使从与日　本丰田合资的多个上游公司分配到数额不菲的利润，依然不能弥补自主品牌投人不足所导致的损失，　成为整车类上市公司中唯一亏损者。类似的案例还包括昌河汽车、广汽长丰和一汽轿车。　再次，跨国公司对下游自主品牌的圈定，也会限制本土企业构建相对独立的纵向价值链。一些本　土企业试图借助外资在关键部件制造、技术开发的竞争优势，来支撑自身品牌的发展。例如，红旗和　夏利轿车原来都有相对独立的发动机配套体系，但在母公司（一汽集团）与德国大众、日本丰田设　立了多个发动机和变速箱制造企业后，为提升产品质量或品牌价值，转向采购上游合资企业生产的核　心部件，而逐渐减少甚至停止了自身配套能力的建设。这相当于将自主品牌的发展嵌人跨国公司的制　造体系中，本文的理论模型证明，一旦下游最终产品的竞争加剧，跨国公司从自身利润最大化出发，　一定会对竞争者的投人品实施质量、价格或数量等方面的歧视。丰田公司控制或参股的多家日本配件　企业在长达十年的时间里，通过合谋协议的方式抬高投人品产品价格而被国家发展和改革委员会处于　巨额罚款的案件，就从另一个侧面证明了白让让＿１　证明的价格歧视的存在和影响。　最后，双重合资模式不仅限制着中方相关企业在传统汽车领域的自主研发和生产行为。也抑制了　这些企业新能源汽车的发展。２０１２年以来，在各级政府的大力扶持下，中国新能源汽车的电池、电　控技术研发和整车生产推广都获得了长足的进步，成为全球新能源汽车最大的生产国和消费国．并被　国家列入战略性新兴产业。这些成果主要得益于比亚迪、江淮和吉利等企业一直坚持自主开发的模　式。与此形成鲜明对比的是，一汽集团、东风汽车和广汽集团的主要合作者如日本丰田、本田等都是　全球范围内电动汽车研发和生产的领先者。而无论是它们经营的合资企业。还是中方参与者下属的自　主品牌生产公司，并没有利用这些优势站在新能源汽车经营的前列，直到２０１６年工业和信息化部提　出了“双积分”的硬性考核指标后，主导企业才逐步加大电动汽车的投放力度，其目的在于避免电　动汽车缺位导致主管部门核减传统汽车产能的现实损失，只是被动地应对国家发展新能源的战略。　（－－）新能源汽车发展路径和产业政策的相关讨论　本文研究的现实动因之一是近期中国汽车产业组织政策的一些重大调整，这些调整已经使双重合　资模式的治理机制开始延伸到新能源汽车领域。自从２０１７年６月江淮大众项目获批以来，又有三家　新能源合资企业获批，还有两家达成协议，这在中国汽车产业发展进程中从未出现过，如表ｌ所示。　表１　新能源汽车领域的合资企业　时间　中方企业　比亚迪　安徽江淮　北汽集团　东风集团　众泰汽车　外资企业　戴姆勒　戴姆勒　合资协议或备忘录内容　生产腾势品牌电动车，定位高端、产能有限　投资５０亿元，生产奔驰品牌纯电动车和动力电池　２０１０年５月２７日　２０１７年６月１日　２０１７年７月５日　２０１７年８月２９日　２０１７年８月２３日　德国大众　投资６０亿元，建立３６万辆电动车产能，股权比例５０：５０　雷诺联盟　生产基于雷诺Ａ级ＳＵＶ的电动车，股权比例５０：５０　美国福特　生产“合资自主”的纯电动车，股权比例为５０：５０　资料来源：中国汽车工业协会ｌ网站（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃａａｍ．ｏｒｇ．ｏｎ）。　这必定会影响２００４年以来自主品牌生产企业的发展势头和市场机会．本土企业在新能源领域所　积累的微弱优势可能会被削弱．这种预判的原因来自以下四个方面：　首先，新能源汽车领域本土领先企业多年积累的自主技术，随着外资先进技术或高质量产品的注　人而被市场淘汰。客观地讲，中国新能源汽车产业的比较优势主要体现在使用和推广方面，在电池、　电控和电机等决定产品竞争力环节，与丰田、特斯拉和本田等存在明显差距，除非延续保护本土品牌　的产业政策，合资公司电动和燃料汽车的规模化生产和推广，将对江淮、比亚迪和奇瑞等企业的生产　经营产生巨大冲击。同时，中国电动汽车的消费主体以中低收入客户为主，一旦购置费和补贴政策逐　步减弱或取消，电动汽车价格也会攀升，这就为合资企业利用在传统汽车领域积累的规模经济和营销　网络来推广高质量、高价格的电动汽车提供了市场机会。过去５年本土企业积累的５０万辆产量（不　包括混合动力车型），显然无法承受新一轮双重合资引发的技术、产能和价格竞争等多方位冲击。　

５６　财经问题研究　２０１８年第１０期　总第４１９期　其次，如果双重合资模式成为流行或主导的企业组织结构，中国汽车产业将从部分企业的外资依　赖转化成全行业价值链控制权的“外化”。２００４年前后政府提出了鼓励自主研发和发展自主品牌的政　策，合资企业主导的产业结构逐步演化成自主与合资并行发展的局面。传统主导企业受双重合资模式　的限制或诱惑，逐渐压缩甚至放弃了自主品牌的开发生产，只能以生产合资品牌为主营业务，其横向　价值链和纵向价值链都呈现出空心化趋势；相反，自主品牌生产企业纷纷构建以我为主的研发、配　件、工艺和营销体系，通过切入微型、ＳＵＶ和ＭＰＶ等领域的经营，取得了能够与合资品牌进行差异　化竞争的局部优势，这种比较优势在新能源汽车领域尤为明显。如果放任甚至鼓励所有本土企业都采　取合资方式从事新能源汽车的生产．结果必然是将产业价值链的掌控权又交还给跨国公司。　再次，一旦跨国公司全面介入传统和新能源汽车的价值链，也有可能改变本土企业具有相对优势　的新能源汽车技术发展路径。２０１２年以来中国新能源汽车产业的迅猛发展得益于政府对本土企业的　强力保护和扶持，其中一个重要举措是确立和认定本土先行者开发的纯电动汽车、插电式混合动力汽　车和燃料电池汽车作为国家层面的发展方向，而将丰田、本田等跨国公司拥有知识产权，并且已经大　规模商业化生产的非插电式混合动力车型排除在补贴和推广范围之外，从而避免了本土企业在产业发　展的萌芽期就陷入与强势跨国公司的激烈竞争之中。这一举措是中国新能源汽车产销量能够在２０１５　年居于世界首位的主要原因，也为比亚迪、江淮和奇瑞等本土企业在电池、电力系统等方面获得相对　优势提供了充分的成长空间。目前全球范围内新能源汽车尤其是电动汽车的技术标准和商业模式还处　于交织和试错状态，如果产业发展模式向中外合资机制转化，会改变原先以我为主的技术升级路径，　进而错失未来十年全球汽车产业技术、组织和价值链重构的战略机遇期。实际上，夏纳宏Ｈ　］对美国　汽车产业政策的研究也发现，在面对电动汽车领域日本企业的威胁时，也顺应通用、福特和克莱斯勒　等三巨头的呼吁，出台和建立了独立于丰田模式的混合动力技术解决方案，并且只将美国本土企业的　纯电动汽车作为主要补贴对象。　最后，新能源汽车的这一轮合资热，将进一步加重已有合资企业的中方参与者对外资技术和产品　的依赖程度。由于汽车行业的主管部门已经宣布不再批准燃油汽车的新增项目和产能，这也意味着该　领域不可能再设立新的合资公司，那么对于一汽、东风和上汽等以合资品牌为核心业务的本土主导集　团而言，由于它们自主品牌的经营绩效乏善可陈，为了应对政府考核需要，只能借助合资企业来发展　新能源汽车，无法走出业务空心化、经营投资化和技术外资化的困境。　四、研究结论与启示　在中国汽车产业特有的双重合资模式下，本文从纵向一体化和市场圈定视角对跨国公司提高竞争　者成本的动机和后果。特别是对本土企业自主创新惰性的影响进行了模型分析，核心结论是双重合资　模式会导致本土企业自主品牌开发惰性，从而使产业发展的主导权长期掌握在跨国公司手中。这一研　究的目的绝非否定“开放式”产业链的客观存在及其价值，毕竟日本和韩国汽车产业的成长经验表　明。生产能力的全球化配置或供应体系的开放化也是核心竞争力的重要源泉。当然，研究的政策导向　也不主张本土企业回归封闭的纵向一体化模式，而是强调在下游产品存在竞争关系的市场中，发展自　主品牌就必须构建自我掌控的关键部件配套体系。　近期新能源汽车领域的合资热潮是本文研究的现实动因之一。主管部门放松进入限制的初衷是借　助“鲶鱼效应”提升产品的技术水平和加快电动汽车的普及程度，这一调整实际上是一种变相的股　权比例放开，间接地顺应了跨国公司要求分享中国新能源产业政策红利的诉求。其问题在于，与传统　汽车的生产经营活动不同，某些新能源汽车企业自主品牌的研发投入、技术储备和产品性能已经接近　世界前沿水平，本土企业通过合资经营并不能获得跨国公司的技术溢出效应，反而为跨国公司推广新　能源汽车提供了巨大的市场机会和成长空间。因此，与其借助设置股权比例限制把本土企业与跨同公　司捆绑在一起，不如直接取消外资进入汽车领域的合资要求，让中外企业按照市场规律自主选择独　资、合资、合作还是战略同盟的模式，避免本土企业以进入规制为由影响产业政策的取向，使得中国　汽车处于大而不强的尴尬境地。　基于本文的理论推演，要在２０２５年前后建成具有国际竞争力的新能源汽车产业，必须放弃围绕　

ｒＩ］』ｌ寸＿　１　１Ｊ］ｊ　双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应　５７　１』ｍ　¨　或依托合资经营发展的老路，加紧落实十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的　决定》中“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制”的基本要求，宁可让跨国　公司以独资方式进入中国新能源汽车领域。也不能鼓励甚至强制比亚迪、吉利和江淮等自主品牌生产　厂商，像一汽、东风和上汽集团那样把发展新能源技术和产品的话语权交给戴姆勒、本田和德国大众　等跨国公司，否则当《汽车产业中长期发展规划》设定的“到２０２０年，培育形成若干家进入世界前　十的新能源汽车企业，智能网联汽车与国际同步发展；到２０２５年，新能源汽车骨干企业在全球的影　响力和市场份额进一步提升。智能网联汽车进入世界先进行列”等两个战略目标实现时，汽车产业　的中方参与者很可能全部变成无技术、无产品和无品牌的投资者。因此，本文的基本主张就是：对新　能源汽车采取合资经营的老路，必然重蹈“市场换技术”政策失灵的覆辙　参考文献：　［１］　白让让．纵向所有权安排与跨国公司的纵向市场圈定——基于轿车产业的模型分析和案例考察［Ｊ］．财经研究　２００９，（１２）：６１－７２．　Ｓａｌｉｎｇｅｒ，Ｍ．Ａ．Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｍｅｒｇｅｒｓ　ａｎｄ　Ｍａｒｋｅｔ　Ｆｏｒｅｃｌｏｓｕｒｅ［Ｊ］．Ｔｈｅ　Ｑｕａｒｔｅｒｌｙ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，１９８８，７７（２）：３４５—３５６．　Ｏｒｄｏｖｅｒ，Ｊ．，Ｓａｌｏｎｅｒ，Ｇ．，Ｓａｌｏｐ，Ｓ．Ｃ．Ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ　Ｍａｒｋｅｔ　Ｆｏｒｅｃｌｏｓｕｒｅ［Ｊ］．Ｔｈｅ　Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｒｅｖｉｅｗ，１９９０，８０　（１）：１２７—１４２．　Ｒｉｏｒｄａｎ，Ｍ．Ｈ．Ａｎｔｉｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ　Ｖｅｔｒｉｃａｌ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　ｂｙ　ａ　Ｄｏｍｉｎａｎｔ　Ｆｉｒｍ［Ｊ］．Ｔｈｅ　Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｒｅｖｉｅｗ，１９９８，８８　（５）：１２３２－１２４８．　Ｈａｒｔ，０．，Ｔｉｒｏｌｅ，Ｊ．Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｍａｒｋｅｔ　Ｆｏｒｅｃｌｏｓｕｒｅ［Ｒ］．Ｂｒｏｏｋｉｎｇｓ　Ｐａｐｅｒｓ　ｏｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ａｃｔｉｖｉｔｙ：　Ｍｉｃｒｏｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，１９９０．２０５－２７６．　Ｃｈｅｎ，Ｙ．Ｍ．Ｏｎ　Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｍｅｒｇｅｒｓ　ａｎｄ　Ｔｈｅｉｒ　Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ　Ｅｆｆｅｃｔｓ［Ｊ］．ＲＡＮＤ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００１，３２（４），：６６７—　６８５．　Ｅｃｏｎｏｍｉｄｅｓ，Ｎ．Ｔｈｅ　Ｉｎｃｅｎｔｉｖｅ　ｆｏｒ　Ｎｏｎ—Ｐｒｉｃｅ　Ｄｉｓｃｒｉｍｉｎａｔｉｏｎ　ｂｙ　ａｎ　Ｉｎｐｕｔ　Ｍｏｎｏｐｏｌｉｓｔ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，１９９８，１６（３）：２７１－２８４．　Ｗｅｉｓｍａｎ，Ｄ．，Ｋａｎｇ，Ｊ．Ｉｎｃｅｎｔｉｖｅｓ　ｆｏｒ　Ｄｉｓｃｒｉｍｉｎａｔｉｏｎ　Ｗｈｅｎ　Ｕｐｓｔｒｅａｍ　Ｍｏｎｏｐｏｌｉｓｔｓ　Ｐａｒｔｉｃｉｐａｔｅ　ｉｎ　Ｄｏｗｎｓｔｒｅａｍ　Ｍａｒｋｅｔｓ［Ｊ］．　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００１，２０（２）：１２５—１３９．　Ｋｏｎｄａｕｒｏｖａ，Ｉ．，Ｗｅｉｓｍａｎ，Ｄ．Ｉｎｃｅｎｔｉｖｅｓ　ｏｒｆ　Ｎｏｎ—Ｐｒｉｃｅ　Ｄｉｓｃｒｉｍｉｎａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ　ａｎｄ　Ｐｏｌｉｃｙ，２００３，１５　（６）：１４７－１７１．　Ｌｉｎ，Ｐ．，Ｓａｇｇｉ，Ｋ．，Ｆｏｒｅｉｇｎ　Ｄｉｒｅｃｔ　Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ　ｉｎ　ａ　Ｔｗｏ－Ｔｉｅｒ　Ｏｌｉｇｏｐｏｌｙ：Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ，Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ，ａｎｄ　Ｗｅｌｆａｒｅ　［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｒｅｖｉｅｗ，２０１１，５２（４）：１２７１—１２９０．　Ｑｕｉｍｂａｃｈ，Ｈ．Ｃ．Ｖｅｒｒｔｉｃａｌ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ：Ｓｃａｌｅ　Ｄｉｓｔｏｒｔｉｏｎｓ，Ｐａｒｔｉａｌ　Ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ，ａｎｄ　ｔｈｅ　Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｐｒｉｃｅ　Ｃｈａｎｇｅ［Ｊ］．　Ｑｕａｒｔｅｒｌｙ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，１９８６，１０１（１）：１３１—１４７．　Ｐｅｐａｌｌ，Ｌ．，Ｎｏｒｍａｎ，Ｇ．Ｐｒｏｄｕｃｔ　Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｕｐｓｔｒｅａｍ—Ｄｏｗｎｓｔｒｅａｍ　Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ＆　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　Ｓｔｒａｔｅｇｙ，２００１，１０（２）：２０１－２３３．　Ｇｒｅｅｎｌｅｅ，Ｐ．，Ｒａｓｋｏｖｉｃｈ，Ａ．Ｐａｔｒｉａｌ　Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ［Ｊ］．Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｒｅｖｉｅｗ，２００６，５０（４）：１０１７—１０４１．　Ｃｈｅｎ，Ｚ．Ｑ．，Ｒｏｓｓ，Ｔ．Ｗ．Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｎｇ　Ｕｐｓｔｒｅａｍ　Ｗｈｉｌｅ　Ｃｏｍｐｅｔｉｎｇ　Ｄｏｗｎｓｔｒｅａｍ：Ａ　Ｔｈｅｏｒｙ　ｏｆ　Ｉｎｐｕｔ　Ｊｏｉｎｔ　Ｖｅｎｔｕｒｅｓ［Ｊ］．　Ｉｎｔｅｎａｔｒｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，２００３，２１（３）：３８１－３９７．　Ｒｏｍａｎ，Ｉ．Ｍｏｄｅｌｓ　ｏｆ　Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｍａｒｋｅｔ　Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｌａ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，２０１０，２８（４）：３４１—　３４４．　白让让．纵向结构与投人品竞价合谋的悖论分析［Ｊ］．财经研究，２０１６，（５）：１１１—１２２．　让·雅克·夏纳宏．全球化与汽车业创新［Ｍ］。尤建新等译，上海：上海人民出版社，２００９．３０７．　（责任编辑：孙［ＤＯＩ］１０．１９６５４／ｊ．ｃｎｋｉ．ｃｊｗｔｙｊ．２０１８．１０．００５　艳）　［引用格式］白让让．双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应［Ｊ］．财经问题研究　２０１８，（１Ｏ）：４９－５７．