年轻的激情

2024年4月1日发(作者：奇瑞捷豹和捷豹的区别)

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年轻的激情

作者：卫东 徐博英

来源：《汽车与运动》2016年第05期

保时捷凭借卡宴不但恢复了阳气，还让自己蒸蒸日上，而有些国内厂家更是以一款SUV

扭转了之前轿车销售不利的局面，对于今天的汽车厂商而言，可以夸张地说“得SUV者，得天

下”。前两期我们也是连篇介绍了豪华SUV北京-奔驰GLC、雷克萨斯RX、林肯MKX等车

型，它们对于多成员家庭来说再合适不过了，而对于年轻人来说，充满活力的小号SUV正可

以让他们的生活激情四射。

就在最近，学校组织小孩们去郊区的奶牛厂参观，一路上组织得井井有条的车队在路上形

成了一条风景线，而这队伍中除了3辆轿车和两辆MPV外，便是各种型号SUV的展示了，足

以见SUV在消费者心中的地位，其实用性正是家庭不二的选择，也许将来SUV将成为主流车

型，而轿车将成为车流中的配角。

1 GLA的内饰融合了豪华与年轻的激情

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2 别看GLA是一款小SUV，还拥有陡坡缓降等功能3 2.0T发动机为GLA带来了驾驭激情

奥迪Q3 40TFSI Quattro北京-奔驰 GLA 260 4MATIC

在奥迪Q3和BMW X1显现出良好的市场表现后，梅赛德斯-奔驰自然也是及时跟上，推

出了GLA，而且国产奔驰GLA也及时上市了。作为奔驰最新设计风格的展现，GLA自然给小

型SUV市场注入了新的活力。首先，GLA以近似A级车的造型带来了强劲的动感，在街头，

它的身影更像是一辆小钢炮在飞奔，吸引着人们的目光。

GLA前进气格栅采用了奔驰家族式的双横式镀铬条，在镀铬条中央则是奔驰经典的星

标，彰显奔驰的豪华身份。GLA下方采用了三通道式进气栅，这一点与奔驰A级很相似。但

在前保险杠下方，GLA配备了前护板，运动气息更为浓烈。GLA的侧面腰线设计更加简单流

畅，两道明显的腰线突出了GLA硬汉形象。

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奔驰在国产车型上重新调整了底盘设定，我们试驾的这辆GLA 260 4MATIC运动型的底

盘高度超过了200mm，比进口GLA要更高一些，比许多城市SUV也要高不少。因此国产

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GLA比进口GLA在高度则增加了52mm。这样的调整直接提升的是国产GLA的通过性，也增

加了视觉效果上的SUV高大形象。

虽然GLA从外表看上去是一辆十分年轻化的车型，可坐进驾驶室后，带来的依旧是奔驰

的豪华享受。大面积的木纹饰板和运动风格内饰相融合，带来的既是一种豪华享受，又带着几

许激情。独立式的中央彩色显示屏的操作通过COMAND旋钮来实现，显示屏可显示多种车辆

信息以及倒车影像。十字形镀铬出风口视觉效果较为出色，操作起来也十分顺手。中控台中间

的按键操作很方便，区域划分清晰。GLA的方向盘采用了三辐式跑车化多功能方向盘，方向

盘的握感很出色。而方向盘带有四向调节功能，使驾驶者很容易找到舒适的驾驶姿势。方向盘

上的多功能按键大小合适，操作起来十分简单。由于GLA采用了怀排挡的设计，所以在中控

台下方GLA配备了一个大号储物格，使前排的储物空间丰富。电动后备厢尾门、后排出风

口、后排中央扶手、副驾座椅电动调节并带有记忆功能都显示出了它的便利与豪华。

和Q3一样，GLA也采用了2.0T发动机配7挡双离合变速器，发动机低转速的响应和油

门的线性组合带来了舒服的驾驶感。GLA260配备的型号为M270的2.0T高功率版本发动机，

最大功率为155kW/5500rpm，最大扭矩为350Nm/1200～4000rpm。单从数值上看，奔驰GLA

的动力比奥迪Q3更为凶猛，当深踩下油门时即可获得强烈的提速感，毕竟涡轮介入更早，且

当发动机转速达到1200rpm就达到了峰值扭矩350Nm。7挡双离合变速器在日常驾驶时升挡很

快，不会让你有所觉察。7挡双离合变速器和新一代适时四轮驱动系统成为了最佳搭档。四驱

版本车型还标配备了下坡速度控制系统（DSR）与 “越野模式”，以便于非公路驾驶。

GLA的转向系统设定让人愉悦，当轻松驾驶时转向带来的是一种灵活的反馈，而当激情

驾驶时，又会带来很有韧性的操作感。转向系统会根据驾驶者的操作及时作出改变，如在弯道

上踩着油门和收油门后，转向的反馈会很快从很韧性变成了轻松。可以感受到 GLA的减振系

统对于车身姿态的控制也是很出色的，无论是加速还是制动，都不会让车上的乘员感受到不

适。

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国产GLA在装备上很实惠，带有倒车影像、盲区监测、内外后视镜防炫目、电动折叠外

后视镜、定速巡航、胎压报警等等。而在安全性方面，国产GLA也表现出了高水准，标配了

包括注意力辅助系统、主动驻车辅助系统、碰撞预防辅助系统增强版等，让驾驶者更轻松驾

驶。国产GLA带给我们的是更多的科技装备和舒适体验，驾驶着GLA不论是在市内的街头疾

驰，还是在山中游弋，都带来了自信与舒适的驾驶感。

就像奔驰GLA出现在今天的SUV市场一样，当年奥迪Q3出现在消费者面前时也确实给

略显沉闷的SUV市场带来了清新的气息，而且Q3也带来了一场SUV的革命，那就是可以将

SUV定义到更紧凑的车型上，同时也让豪华SUV的门槛变得更低，为更多消费者带来豪华

SUV的享受。今天我们也请来了2015款进口版的奥迪Q3 40TFSI Quattro越野型，以表达我们

对这位小型SUV先驱的敬意。

我们眼前的奥迪Q3 40 TFSI越野型在保持了奥迪Q3精致、灵动的同时，以更丰富的实用

配置和更个性化的外观、内饰风格，为充满自信、激情的年轻用户带来了享受时尚生活的乐

趣。Q3作为奥迪家族的SUV延续着奥迪家族SUV的基因，但它与Q5、Q7最大的不同之处

在于更倾斜的掀背式车尾，这也营造出一种COUPE车尾造型，显得格外动感。再加上简洁的

带状LED尾灯使Q3车尾的效果更迷人。对于这款越野型添加了越野风格包以更显其硬汉形

象，包括越野风格前后保险杠、进气口和轮眉护罩、门槛装饰条、一体式进气格栅竖条镀铬、

前后不锈钢底护板、前排标准座椅、铝制门槛压条等。奥迪Q3 40 TFSI quattro越野型标配的

五辐“越野风格”奥迪尊享铝合金轮辋和供选装的五双辐奥迪尊享铝合金轮辋，配合多达5种个

性化内饰颜色、15种各具魅力的外观颜色，令奥迪Q3 40 TFSI quattro越野型的整车动感魅力

进一步提升。

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奥迪Q3 40 TFSI quattro越野型还根据用户实际用车需求，标配了智能钥匙系统、外后视

镜左侧自动防炫目等人性化科技配置，并提供了可选装的电视接收系统，为用户带来更为轻松

舒适的驾乘体验。此外，奥迪Q3 40 TFSI quattro越野型在标配了高级纳帕真皮前排座椅的同

时，还提供有阿尔卡塔纳和真皮组合面料搭配的前排运动座椅供用户选装。而同样升级为标配

的行李舱储物包，则成为用户在日常生活中整理车载物品、合理利用行李舱空间的好帮手。

奥迪为Q3装备了我们熟悉的2.0TFSI发动机，根据调校的不同分为了35TFSI和40TFSI

两款动力，我们试驾的这款奥迪Q3 40 TFSI quattro越野型最大功率：155kW/5000～

6200rpm，最大扭矩300Nm/1800～4900rpm。40TFSI车型出色的动力性表现令我印象深刻，涡

轮介入很早，一旦油门踏板踩深点，动力便如同泉水般涌出，推背感随叫随到，充分显示出了

奥迪Q3 40 TFSI quattro越野型能带来小钢炮一样的驾驭激情。

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1 奥迪经典的EA888 2.0T发动机加7挡双离合让Q3像是一款小钢炮2 奥迪Q3根据发动机调校的

不同分为了35TFSI 和40TFSI，而quattro代表了它是四驱车型

切换至“动态”模式。此时，油门踏板反应灵敏，方向盘也变得更有韧性了，随着更利索的

将挡，动力爆发更加直接。奥迪Q3全系搭配的Stronic7挡双离合变速器换挡高效而细腻，在

平和驾驶时很难识别出升、降挡动作，只有在运动或手动模式时才能感受到变速器的工作。作

为小型SUV的Q3在山中飞奔时要再有一些豪华车应有的厚重感就更好了。

Q3诞生于PQ35平台，配备的是电控多片离合式智能四驱系统，其采用的是横置发动机

和haldex四驱系统，与同为共享PQ35平台的TT的四驱系统相似，而与采用机械式托森差速

器的Q5不同。如今，Q3尾标上的“Quattro”涵义已经延伸到了代表四驱，不再是从前的只代表

一种四驱系统。在一般情况下，这套系统可以为前后轮分配50∶50的扭矩，而在极端情况下

可以将100%的动力传输到后轮。这套四驱系统的主要任务是保证驾驶安全、提升操控极限，

辅助车辆通过恶劣路况。

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奥迪Q3采用的这款7挡 Stronic双离合变速器还拥有一项特别之处——惯性滑行功能，通

过变速器离合器分开，让车辆以惯性滑行以进一步降低油耗。如在奥迪驾驶模式选择系统中选

择了“高效”模式，在中、高速行驶中，松开油门后车辆会保持一种近似匀速的滑行，在操作油

门踏板后又重新接合到了合适的挡位。另外，Q3也延续了奥迪的丰富安全配置，如车道保

持、车辆盲点监测等等。可以说奥迪Q3带来了一种充满激情的汽车生活。

北京现代ix25东风本田XR-V

东风本田XR-V和现代ix25我都很喜欢，原因是它们都很Q。要知道，在满足正常驾乘需

求的前提下，车辆做得尽可能地小，就只能在前后悬方面下功夫了，而这样一来，胖胖的身形

就出现了。

由于两款车的售价并不高，在我仔细端详外观设计时，总想找出一些不合理或者带有瑕疵

的地方，可是这样做反而让我得到了惊喜。本田XR-V属于老到派，非常善于利用家族基因，

其富有特点的溜背式造型此前出现在本田CIVIC两厢版中，同时被抓取过来的还有设计在C

柱上的隐藏式车门拉手，这一点看起来十分的与众不同。前脸部设计沿袭了本田当代的设计语

言，对于小型SUV来说，虽然看起来有些复杂，却对提高辨识度起到了推波助澜的作用。而

现代ix25则选择了另一种设计方向，巧妙地让自己更加独树一帜，我想可以用硬朗来形容

它，虽然细节设计有些过于简单，但正是这种简单和被大量使用的平直线条为这款小车带来了

十足的气场。良好的车身比例，也使其从侧面看上去更大一号。

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尽管这两款小车很讨人喜欢，可它们不是我的菜，我更喜欢大型SUV。至此，除了外

形，开始并没有对这两个小家伙充满太多期待，甚至还带有一点主观批判性的眼光坐进这两款

小车内。首先坐进本田XR-V，让我联想到了一个事实：“日本人和法国人是两个极端，后者总

是设计出天马行空的作品，但是却很少应用于实际，而日本人似乎更加尊崇于传统，却总会出

其不意地让人眼前一亮。”本田XR-V正是如此，在驾驶室内，你能触手可及的地方基本都覆

盖有软性材质，手感类似于皮质，这种豪华感很是难得。要知道，这仅是一款售价为16.28万

元的小型SUV。即便本田XR-V没有搭载电控式挡把，中控台下部也采用了悬浮式设计，不

仅提升了储物空间，也使得更多创意的实现成为了可能。

现代ix25的内饰设计把我拉回了现实，作为小型SUV，它没有什么不好，甚至在诸多竞

品车型中表现还算不错，但是在本田XR-V面前，简直就是上个世纪的产物，毫无激情可言。

好在如前排座椅加热和通风、定速巡航、陡坡缓降、中央差速器锁止等实用性配置不少，让我

上了车后就没有停止过探索。

小型SUV能为我带来这么多惊喜，这是我没有想到的，对此，我是否应该改变对它们的

看法呢？我并没有笃定地下结论。

除了惊喜外，还要有乐趣，对于一款车来说，驾驶即便不是全部，也应该占有相当大的比

重。这款顶配本田XR-V搭载了1.8L自然吸气发动机，100kW/6500rpm的最大功率和

169Nm/4300rpm的最大扭矩并没有什么突出之处，可是本田的i-VTEC技术绝对算得上看点，

这种SOHC（单顶置凸轮轴）的气门结构，要比DOHC（双顶置凸轮轴）的气门结构更简单和

可靠，同时发动机在低转速下，扭矩输出得更好。CVT变速器的特性弱化了加速感，而调校

灵敏的油门又可以保证无论在何时踩下油门踏板，动力都能够随叫随到，并且足够线性的输出

似乎还带来了些许驾驭乐趣，本田XR-V的实际动力表现要比单看数据来得更好。

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现代ix25也是顶配车型，搭载了2.0L自然吸气发动机，118kW/6500rpm的最大功率和

192Nm/4800rpm的最大扭矩在数据表现上要比本田XR-V好很多，而实际表现却受到6挡自动

变速器的制约，表现得并不出色。首先，调校偏沉的油门响应不太积极，即便变速器换挡平

顺，能够给人带来偏沉稳的驾驶感受，但更多的是动力弱的表现。实际上，工程师似乎是只考

虑到了如何节油，使得变速器的升挡动作太过积极，在山路行驶中，每一次地深踩油门加速，

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变速器都会慢半拍再降挡，而且基本只是吝啬地降低一个挡位，除非启用手动模式，才能像挤

牙膏一样迸发出一点儿仅存的激情。

本田XR-V的工程师似乎急于向别人表达一种情绪，小型SUV就要从哪儿都要小，包括

驾驶，它的方向盘转向力度实在是太轻了，恨不得一根手指就能够控制，当然这并没有什么问

题，何况转向比调校得恰到好处，除了转向初段有些虚位外，后段表现还算是紧凑，加之较小

的身形，十分适合日常驾驶。而如果你想跟我们一样，感受它的山路本领，则要提前做好心理

准备，首先轻盈的转向力度会带给你不稳重感，实际上本田XR-V在过弯时的动态宽容度还不

错，但是好像被方向盘的表现放大了一样，使得你不敢以更快的速度进入弯道，有时轮胎还没

有发出尖叫，你就已经准备尖叫了。如此一来，也就体会不到它带给你的全部乐趣。只有与它

相处久了，摸清了脾气秉性后，才能享受得更全面。

当你足够了解它以后，会发现本田XR-V还是富有较强运动性能，这一点与本田其他车型

很像。虽然提高了公路行驶性能，但是偏硬的悬架似乎不太会吸收小而琐碎的颠簸，路感不只

传递到了双手中，就连身体都会明显地感受到，尤其是过减速带，如果不减速，后排乘客绝对

会磕到顶篷。当然，噪声也是避免不了的。本田XR-V是小型SUV，可是它跟越野真的没有

什么关系，虽然有着可观的接近角和离去角，但是全系没有搭载四驱系统，这就只能让我们在

有道路的地方进行体验了，何况那偏硬的悬架，我想无论换做谁来驾驶都会小心翼翼。

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1 由于没有装饰罩，本田XR-V的发动机舱略显凌乱

2 中控台下部采用悬浮式设计，夺人眼球

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3 作为小型SUV，XR-V受到了年轻人的青睐

而现代ix25完全是另一个路数，正如硬朗的外观一样，想要表达一种：“哥是全能之辈”的

诉求。可全能即无能，这就使得现代ix25的转向设定十分讨喜，却又表现得一塌糊涂。沉稳

的转向手感能够带给人以踏实、稳重的驾驭感，这种感觉不亚于驾驶大很多号的格瑞，这虽然

是好事，但是转向虚位较大，日常行驶感受并不明显，可是只要进入蜿蜒的山路行驶，虚位就

会被完全地显露出来。驾驶精力基本都被放在了摸索最佳的转向角度上，同时，稳重的转向力

度欺骗了我的判断力，过弯时以为还可以再快，但是轮胎刺耳的抗议声过早地阻止了我。整体

转向特性与硬派越野车很像，虽然没那么夸张，但是在公路行驶性方面的确是做出了妥协。

说到妥协，另一方面就在于悬架调校上，现代ix25的顶配车型搭载后多连杆独立悬架，

这在小型SUV中是少见的。悬架整体调校偏向于舒适，十分讨喜。可是悬架支撑性并不好，

在山路过弯时，车身明显的侧倾总会很早地出现，回正方向，底盘的反应又有些呆滞，此时表

现出的高速稳定性有所欠缺。然而，既然说是妥协，现代ix25应对越野路况的能力可要比本

田XR-V好很多，ix25的适时四驱系统可以监测车轮打滑情况，并通过压紧离合器将动力分配

至有附着力的车轮，实现脱困，并且可以手动锁止中央差速器。在实际驾驶中，现代ix25在

面对布满砂石的陡坡时，不费吹灰之力地前行，其四驱表现甚至比奔驰GLA260 4MATIC还要

好。

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