大微客PK传统轻客 大微客将渐成潮流

2023年11月28日发(作者：丰田2022新款小可爱)

大微客PK传统轻客 大微客将渐成潮流（一）

2010-02-22 作者：杨再舜 来源：互联网 文字大小：【大】【中】【小】

由于各国的汽车文化、经济状况、地理位置与使用环境的不同，欧美与日韩的轻客发展具有明显的产品与

市场的差异性。预期未来，在中国的汽车分类上，将会不存在轻客与微客的分车型的界线，而统称之为大、

中、小客车之说，而完全与国际汽车分类法接轨。

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A.轻型客车市场＆产品发展态势

一.“轻客”定义

1988年的《汽车与挂车类型的术语与定义GB3730.1-1988》中，“轻客”指车辆长度

大于3.5m且小于或等于7m的客车。但这一定义一直与市场中“轻客”的实际分类存在

着较大的差异。按照这一标准，类似金杯丰田海狮、中顺丰田海狮江铃全顺、东南得

利卡、北汽福田丰田海狮风景、丰田柯斯达以及一些凸头大型微客等在内的车型均属

于传统轻客的范畴，但这与中国市场中概念轻客存在较大的差异化。

这在2005年前的中国汽车分类统计口径中，这种混淆不清的统计方法长期以来将数

量可观的准轿车、准SUV和准MPV的产销数据归在轻客范围内统计。而与此相反，

却有不少严格意义上应属于轻客范畴的产品如金龙海狮、金程海狮、中顺海狮等产品

的市场数据却一直排除在轻客的统计范围以外，只到了2005年才将轻客划分至商用车

类，并分为完整型和非完整型轻客，而在我们专业汽车市场分析人士的归类中，又将“非

完整型轻客”归属于底客车底盘之中。

2005年前对轻客这种定义和统计分类方法，长期以来不仅给轻客市场的分析研究带

来了极大的混乱，而且这种混乱的统计数据相当不准确，经常造成相当大的误导与误

用。因此有必要对“轻客”作出重新的定义，正本清源地对轻客的内涵和外延做一定程度

的修正。

广义的“轻客”指车辆长度大于4m且小于或等于7m，座位数在6座以上，以载客为

主的客车；狭义的“轻客”指以轻型车为底盘，车身长度在4.5-6.0M之间，座位数在6-

17座之间，主要用于载客用途，客货兼宜，厢式一体的机动车，即传统意义上的“纯轻

客”；本文所指的“轻客”仅指后者

二.“轻客”的技术来源

按汽车技术来源分：欧美轻客和日韩轻客两种：日韩轻客如日本丰田的“Litecce”小

霸王、“Hiace”海狮，日本日产的“Vanette巴宁”、“Caravan佳奔”，日本三菱的“Delica”

得利卡以及韩国现代的“H100”等技术上来源于日韩等国的轻客产品；欧美轻客如意大

利菲亚特的“Iveco”依维柯，德国奔驰的“Sprinter”凌特、“MB100”，美国福特“Transit”

全顺、雷诺的“Trafic”塔菲克等技术上来源于欧美等国轻客产品

三.轻客竞品及部分替代产品

在国际车型体系中，与轻型车比较接近的两个平台分别是微型车平台和中型车平台，

由于技术和设计上有相近的地方，这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似

性。轻客是基于轻型车平台的一个产品，因此其与微型车以及中型车平台的某些产品

存在着一定的功能相似性；而轻客又是轻型车平台的一个分支，因此它还与轻型车平

台另一共用底盘——轻卡存在一定的功能相似性，如老款依维柯-得力等车型。当轻客

与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时，产品替代关系就产生了。

四.国外轻客发展概况

由于各国的汽车文化、经济状况、地理位置与使用环境的不同，欧美与日韩的轻客

发展具有明显的产品与市场的差异性。

(1)欧美轻客发展概况大、中型轻客占据市场的绝对主流地位，这是欧美轻客市场的

一大特征。目前欧美市场上销量最大的轻客产品，从雷诺的“Master”、“Trafic”到奔驰

的“Sprinter”再到欧宝的“Vivaro”和福特的“Transit”，无一例外都是大型或中型轻客。而

欧美轻客产品的一大特征便是轻客和轻卡在轻型车平台上合二为一，轻客在载客、客

货兼用、载货上有三个独立和完整的分支，成为轻型车的“独生”车型。

(2)日韩轻客发展概况日本轻客的发展起步于20世纪50年代，而韩国轻客的发展则

起步于20世纪70年代。当时日本由于受到战后条例的限制，被禁止研制可用于军事

用途的重型和大型车辆。于是微型车和轻型车的发展得到了巨大的促进，日本各大汽

车公司纷纷推出结构紧凑的平头轻客产品。经过几次大的更新换代，70年代中期时，

轻客已发展成为日本汽车市场一个完整的车系，如丰田的“Liteace”、“Hiace”，日产“Va

nette”、三菱的“Delica”和马自达的“Bongo”等逐渐成为日本轻型车市场的主力品种。80

年代中期，随着“汽车碰撞安全法规”的颁布，日本轻客产品开始出现“前部凸头化”趋势。

日本的轻客产品开始分化，一支沿原来的平头结构继续发展；另一支则在凸头结构的

基础上向“发动机独立前置”结构过渡，并在改进结构、改变底盘后成为轻客的一个独立

分支，逐步取代了平头轻客在轻客市场的主流地位。如丰田“Hiace”发展到第六代、三

菱“Delica”发展到第七代之后均成为发动机独立前置的车型(国内引进后改称“金杯阁瑞

斯”、“东风风行”、“金程赛风”、“宝龙菱惠”，并归入MPV车型序列；但在日本国内并

无轻客MPV这一概念，而仍归属轻客范围)。也有部分厂家直接选择了第二种路线实

现在日本国内的轻客产品过渡，而将原来的平头轻客转到其他相对落后的国家或地区

继续生产，如在中国引入的丰田海狮系列轻客。

五.国内轻客发展概况

国内的轻客产品或直接或间接的来源于国外的轻客产品，轻客作为一个年轻的车型

在国内出现的历史并不长。从技术发展地角度讲，我国的轻客发展大致经过了技术引

进、技术消化、技术扩散三个阶段。

a.第一阶段：技术引进阶段(1972年-1996年) 1972年辽宁沈阳汽车修配厂的工人通

过手工的方式生产了一辆SY622客车，它的诞生揭开了国内轻客历史的第一页。从19

72年到1985年间，各地陆陆续续出现过一批同样在仿制苏联车型的基础上手工生产的

轻客产品，由于技术和工艺的原因，这部分产品除了扮演样品和政治标志以外，并没

有进入工厂化生产。1985年以前中国内轻客几乎没有取得实质上的发展。

国内轻客的真正发展源于改革开发后一大批代表当时先进水平的轻客产品和技术的

引进。1985年南汽引进意大利菲亚特集团的轻型车技术拉开了国外轻客产品技术大规

模进入中国的序幕。此后丰田海狮、马自达Bongo、日产佳奔、雷诺塔菲克、福特全

顺、三菱得利卡也相继通过技术引进或合资的方式进入国内轻客市场。其中引进日产

佳奔技术生产的解放牌轻客是这一阶段发展最快的产品，1996年时达到2万余台的产

销高峰。与此同时，还有一些国外的轻客产品则通过走私或者组装套牌车的途径进入

国内市场，如日本丰田的“Liteace”、日本日产的“Vanette”等。(当时亦有相当数量的丰

田海狮通过走私进入国内)。由于当时海关管理的问题，这部分走私车和套牌车一度十

分猖獗，给国内轻客市场造成了很大的冲击。由于这些原因的作用，这一阶段国内轻

客的发展更多的体现在对国外轻客产品技术的引进上，而非市场容量的扩大上。但经

过二十几年的培育，国内轻客市场已取得了初步的发展，也为日后的竞争格局奠定了

基础。

b.第二阶段：技术消化阶段(1997年-2000年) 1996年底开始，国外轻客产品的引进

基本告一段落，国内轻客市场开始进入技术消化阶段。伴随着国内市场对轻客的巨大

需求的释放以及走私车、套牌车的逐渐衰竭，国内轻客市场取得了飞速的发展。从19

97年的7万余台到2000年的14万余台，短短四年间市场容量扩张了2倍多。与此同

时，市场结构也发生了巨大的变化，1998年起金杯海狮超过一汽吉轻跃居行业第一位。

此后，在金杯海狮的带领下，日系轻客将市场占有率提高到70%以上，彻底奠定了其

在国内轻客市场中的主导地位。

c.第三阶段：技术扩散阶段(2001年至今) 2000年之后，国内轻客市场发生了一些新

的变化。首先：随着丰田海狮技术在国内的进一步消化和扩散，越来越多的零配件生

产企业掌握了海狮部件的生产能力，从而极大的降低了其他主机企业生产海狮轻客的

技术门槛。2001年开始，风景海狮、金龙海狮、金程海狮、牡丹海狮、航天海狮、金

刚海狮、金徽海狮、解放海狮、北京海狮相继上市。这些后期出现的海狮车型，拷贝

金杯海狮外形，采用同类底盘、相同动力和配置。产品技术的同质化将海狮系列车型

拖进了混战的泥潭。国内轻客产品的档次和定位也开始一步步下移。

其次：由于国家车辆安全碰撞法规的颁布，从微型车引发的“凸头”风波迅速刮到轻

客领域。2002年11月经过凸头设计的新得利卡上市，次年北汽福田风景爱尔法、华晨

金杯锐驰、金龙锐霸以及其他仿海狮系列的凸头车型也相继上市。奇瑞海狮版轻客也

将在今年下线上市。国内轻客通过以带“鼻子”的轻客替代传统“面包车”的方式集体跨进

“凸头时代”。这些凸头产品由于对前车架和缓冲梁进行过改良设计，使前缓冲区和变形

吸能区面积加大，前脸加长10cm以上，同时加装防撞钢梁和ABS等设备，使国内轻

客产品的主动整体安全性能得到了提高。再次：轻型车平台的两个分支开始在技术上

出现某些融合。由于轻卡与轻客不同的功能设置，导致两者在底盘技术上存在着较大

差异。但江铃“运霸”的推出却促成了两者在技术上的某些融合。2002年5月江铃汽车

在五十铃N系轻卡底盘基础上开发出“江铃运霸”系列轻客，开始生产国内同类车型中

唯一采用轻卡底盘技术的轻客。

从国内轻客30余年的发展中可以看出，国内轻客与日韩以及欧美等国的轻客发展相

比存在较大的区别。综合而言，属于技术跟随型的国内轻客，无论在产品上还是技术

上与日韩欧美等国的轻客相比依然存在较大的差距，特别是2000年以后这种差距更加

明显。上世纪90年代初，依维柯、海狮、塔菲克、全顺、得利卡等一批车型的引进曾

带动过国内轻客市场整体水平的提高；然而90年代后期开始，国内的轻客产品与轻客

技术却止步不前。到目前为止国内轻客市场已经连续7年时间没有实质性的新车型和

新品牌的进入，车型的改进也仅仅停留在改善功能件的层次上，整体性能的提升相当

有限。身处在日益加剧的市场边缘化危机中的国内轻客，无论是产品的品种发展还是

产品的技术代际都亟待突破。

六.目前国内主要轻客企业与产品

A):国内生产销售的日系的小型轻客主要有：

1、1984年开始国内有北京中联、湛江万里、韶关广通、金旅客车、柳汽乘龙、佛

山中佛等10余家厂家通过正常或走私途径进口丰田小霸王散件组装“Liteace”套牌车；

后佛山中佛、金旅客车和柳汽乘龙开始将丰田小霸王逐步国产化，但由于产品引进之

后没有进行更新换代，“Liteace”的市场表现一直不佳。目前金旅客车和柳汽乘龙的这一

产品已经停产，只有佛山中佛还在少量生产；

2、1990年福建汽车厂引进日本马自达“Bongo”E系列轻型客车技术，开发生产FZ6

430、FZ6450等轻型客车车型，目前已停产。

3、1991年厦门金龙联合汽车工业有限公司引进日产“Vanette”技术生产小型轻客，

目前已停产；

B):国内生产销售的日韩系的标准轻客主要有：

1、1988年沈阳金杯引进丰田海狮技术开始生产海狮系列轻客产品，此后多家企业

开始利用这一技术生产各种平头和凸头产品，如金杯海狮、金杯锐驰，福田风景、福

田爱尔法，以及厦门金龙、秦皇岛金程、江苏牡丹、贵州航天、保定天马等企业通过

购买底盘和生产许可证方式生产的海狮产品。目前，海狮是国内产销量和保有量最大

的轻客车型；

2、1992年一汽吉轻引进日产技术生产的解放牌轻客产品CA6440、CA6471等，之

后生产线转给一汽红塔，目前已经停产；

3、1993年武汉万通引进韩国现代“Grace H-100”技术生产WTQ6471系列轻客。由

于合作方出现问题，万通轻客在2002年底基本停产；此后浙江中誉将其收购后，以“Z

11”品牌后再次上市；

4、1996年东南汽车通过台湾中华引进三菱轻客技术，开始生产得利卡系列车型；

5、2002年江铃汽车在五十铃N系轻卡底盘基础上开发出“江铃运霸”系列轻客，开

始生产国内同类车型中唯一采用轻卡底盘技术的轻客；

6、2004年起中顺汽车、北旅汽车等在丰田海狮技术上开始生产自主改进的“中顺世

纪”、“北皋御虎”、“北京京铃”等车型；

C):国内生产销售的欧美系的标准轻客主要有：

2002年上海汇众引进韩国双龙技术生产的伊斯坦娜，原型车为奔驰MB100。1996

年奔驰将MB100生产线以及相关技术全部转让给韩国双龙，双龙投产后以“MB100”品

牌出口多个国家(包括中国)。2002年双龙又将这一生产线和相关技术全部转让给了上

海汇众(此前汇众与双龙在重卡领域有过技术合作)，于是欧美系的标准轻客开始在国内

投产。

D):国内生产销售的欧美系的大型轻客主要有：

1、 1985年南京跃进汽车公司从菲亚特集团引进轻客技术，生产依维柯系列轻型客

车以及2004年的改进款都灵V系列产品；

2、 1994年，湖北武汉三江集团与法国雷诺匆匆在湖北孝感进行合资组建三江雷诺

汽车公司，从1994年开始生产雷诺的“塔菲克”轻型车，但由于经营方出现问题，加之

产品CKD生产价格过高，市场表现不佳，目前已经停产。

3、1995年江西江铃引进美国福特技术生产的全顺系列商用车；(注：日韩车系中没

有大型轻客这一平台尺寸的车型)。

七.主流轻客主要品牌产品价格区间图

低端经济级轻客价格区间主要集中在5.0-8.0万元之间的日系海狮系列汽油机型产

品，中高端主要集中在欧、美系列柴油机型轻客，其售价较高。

八.轻客产品及市场发展趋势

根据笔者原工作单位——上汽集团南京依维柯公司的资深轻客市场分析专家毛先生

分析观点，当前轻型客车产品与市场发展态势主要表现为：

目前轻客市场还是以窄体产品为主，但随着经济发展及多功能化市场的需求，宽体

轻客产品市场扩张迅速。与此同时，欧美系短头长轴矩轻客的市场比重将稳步上升

九.轻客市场近年发展态势

从近年轻型客车市场发展态势看,其轻客板块增速落后于整体汽车市场,尤其是在200

9年整体汽车呈爆发式高速增长的情况下,轻客市场只是3.0%左右的微增长率，市场相

当不容乐观。虽然日系海狮系列低端经济级轻客所占整体微客基数较大，但由于近年

来受到大型微客的强烈威胁、冲击与抢夺，其市场份额不是在每年在增长，而是在不

断地快速下滑与萎缩之中，也许不屑十年，这一车种有可能消亡之虞。

依笔者二十多年来对轻客产品的分析与市场判断，在加长大型微客和低端大型MPV

同时威胁传统轻客生存的情况下，未来几年中，国内还会有一些大、中型客车企业在

市场依然不景气的情况下，可能还有更多的产品将市场重心向轻客偏移，与传统的轻

客车企抢夺市场有限的一杯羹。

十年多来，轻客产品老化，同质化严重，成了“只升级(维新)、不换代(革命)”的代表

车型。上世纪90年代初，意大利菲亚特集团依维柯、日本丰田海狮、法国雷诺塔菲克、

美国福特全顺、日本三菱得利卡等一大批代表国际最新先进水平的轻客车型先后被引

进中国，曾带动国内轻客市场整体水平的大幅提高。然而到了九十年代后期开始，国

内的轻客产品与轻客技术却止步不前，与其它商用车产品和技术相比，几乎是原地踏

步，只是做些小打小敲的改进，车型的改进也仅仅停留在改善功能件的浅层次上，整

体性能的提升相当有限。到目前为止，国内轻客市场已经连续十多年时间没有实质性

的新车型导入和新品牌的进入。置身于日益加剧的市场边缘化危机中的国内轻客，无

论是产品品种发展换代还是产品技术升级都亟待突破，否则再过十年，也许在中国市

场上就没有“轻客”这一车型的可能。

B.微型客车市场＆产品发展趋势

微型客车由于物美、价廉、实用而非常符合当今中国国情。无论是在购置和使用阶

段以及在享受政策方面，微型客车都占有先机，因此，十多年以来，微型客车基本与

整体汽车市场发展同步，以逐步稳固地快速增长，。特别是在2009年，在“汽车下乡”

政策中，国家对购买1.3升以下排量的微型客车给以一次性财政补贴，再加上国家对1.

6升以下排量的汽车购置税减半优惠的“双重补贴”政策延续到2010年。微型客车占据

了天时地利，故市场行情呈现出“井喷”式爆发性高速增长之势。若按此发展之惯性，2

010年微型客车市场还会有30%左右的快速增长的预期。轻客中只有部分改为整体厢货

的产品，才能按照轻型载货车的资质享受“汽车下乡”补贴，微客则可以顺理成章地进入

广大的农村市场，在竞争中又一次处于有利地位。

C.加长加宽加高微客对决小型轻客

2006年4月1日起，国家对现行汽车消费税的税目、税率及相关政策进行调整，

其中新税率使轻型客车2.4L和2.8L分别由旧的5%，提高到9%和12%；而加长车身

微客还是享受原微型客车的消费税3%。除此之外，加长车身微客在过路过桥费、养路

费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用，营运费管理费也

无或少许。因此，“大马力加长加高大功率微客”在税收上钻了一个政策的空档。与此同

时，微客还有表面上的政策扶持。2006年国家发改委出台《关于鼓励发展节能环保型

小排量汽车的意见》，要求各地解除对小排量车的限行政策，尽管目前部分大城市仍

以各种手段限制微车，微车的生存压力丝毫没有减轻，但随着微车质量和技术水平的

不断提高，微车城市物流市场仍有进一步发展的巨大空间。

D 微客力图在空间上抢占传统轻客市场份额

1988年出台的《汽车与挂车类型的术语与定义GB3730.1-1988》中，对“轻客”的定义

是指车辆长度大于3.5m且小于或等于7m的客车。鉴于当前市场及汽车技术的发展变

化，笔者主观臆断对轻客的内涵和外延做了一定义上的修正，而将其分为“广义”和“狭

义”轻客:广义“轻客”指车辆长度大于或等于4m且小于或等于7m，轴矩一般在2550mm

-2800mm，主要用于客货用途兼宜或厢式一体的专用车辆；狭义“轻客”为车长7m以内，

座位数在6座(短轴)-17座(长轴)之间，即传统意义上的传统“纯轻客”。

按照前几年颁布的《中国汽车分类新标准》中的规定，依车长(L)划分为：微型客车(L

≤3.5米)，而目前市场上热销的“加长加宽加高加大马力”微客，一般车长已超过4m，接

近4.5m左右，最大轴矩已近2.7m，与短轴轻客“三围”空间大小已相差无异了。如果按

其发展趋势，车长超过5.0 m，轴矩达到3.0m，动力配置升至到2.0L排量以上，柴油

机化成为发展趋势。这种跨界车型已彻底巅覆了中国式的传统汽车类型类别的划分标

准，进而使其成为历史和废纸一张。

轻客在载客数上具有优势，而微型客车在价格上具有优势。从载货能力方面比较，

在空间容积尺寸、发动机排量和多功能等方面，轻客具有明显优势；微型客车由于承

载能力和结构限制，几乎没有太多的载货空间。从综合承载能力考虑，轻客更能满足

要求。但是轻客车有致命的缺点，就是载客数大大超过目前乡村客运实际需要，从而

引起结构浪费，成本、价格无法下降。而微客比轻客的过桥费、养路费便宜很多，且

微客因排量低的原因购置税也相应较低，又为消费者省去了一部分购置费用，成本的

优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客，大微客产品分流了一部分低端轻客用

户。此外，为了使轻客价格降低，一些企业采用了降低总成件档次的做法，内饰简陋，

零部件总成档次低，短少空调等配置，导致整车故障率上升而使得维修成本过高，这

也使轻客对用户的吸引力急剧减弱。

不过应当指出的是，虽然大微客已对经济型轻客市场构成本质威胁，但不会与柴油

版高端欧系轻客形成直接竞争关系，而且具有不可替代性，二者有各自的市场空间。

1、瞄准农村客运、城市物流市场，微客排量不断升级、大微客渐成潮流

大微客既有短轴轻客的空间，又有微客的轻便灵活性。发动机升功率一般都大于轻

型客车，排放欧Ⅲ标准而优于大多数轻客欧Ⅱ排放，基本上通过了国家二期燃油消耗

排放法规要求。底盘为承载式车身而有些轻客为非承载式车身，因此“微轻客”具有轿车

的平顺舒适性，同时还体现在大空间和大载重的优势上，拥有比传统微客大近40%的

车内空间，能弹性乘坐5～8人。

随着城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势。市场上需要方便、快捷地

运送货物，这也为加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。因此，加长车身微客

与轻客的用途具有相似性，但价格又普遍较低，对低档轻客产生了一定的替代作用，

且更容易被多数用户接受。与此同时,加长车身微客价位都在3.8～6.8万元之间，投资

成本低且回收也快，相对轻客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势，非常适应农村

客流量少，线路冷热不同等客运市场。随着农村经济的发展及道路的逐步改善，加长

车身微客在中国广阔的农村有着巨大的营运市场空间。目前，大微客与轻客融合而成

的新经济型多功能商用车，因此具有多功能性

为满足新农村对城市物流的需求，长安推出长安之星S460是单独的品牌编号，车身

长度在4米到5米之间，有很大的产品延展空间。一些准轻客的微客长度已超过4米

以上(不久车长将达到5.0米)。微客将无限接近轻客。车型将在车辆长度上再做文章，

4.8米长度的车型将推向市场。东风小康的V27车长为3.905米，小康V06的长度做到

了4.07米。一汽佳宝V70，车长为3.93米。上汽通用五菱推出的五菱荣光，其标准车

长为3.995米，最长可达到4.105米。五菱还计划推出一款车长为4.5米的微客，长安

汽车位于河北的微车事业部又推出了长安星光4500，一下将大微客的长度提高到4.39

米。不久长安汽车也计划推出4.8米微客新产品。哈飞汽车在2006年推出的民意M40

8基础上推出了民意Ⅱ代，将车长提升至3.93米。接着又推出新一代产品哈飞路尊小

霸王和大霸王，长度分别为3.948米和4.18米，

2、大型微客产品相对优势

1.大马力加长微客这类车的共同特点是物理性能好，不仅车身加长加宽，内部有效空

间加大，有的产品底盘减震技术采用了独立悬挂轿车底盘，等轿车化配置，提高了乘

坐舒适性和装运能力。如福瑞达等的后悬架摒弃了钢板弹簧，转而采用拖曳臂式螺旋

弹簧悬架，并还配备了软操纵换档、轿车化减震系统，大大改善了驾乘舒适性，即使

通过颠簸路面车尾也不会出现侧摆。

2.大马力加长车身微客车既有短轴轻客的空间，又有微客的轻便灵活性(整备质量一

般在1200kg左右)。发动机升功率一般都大于或接近轻型客车，有些排放欧3标准优于

大多数轻客欧2排放，基本上通过了国家二期燃油消耗排放法规要求。

3.由于车辆的载货功能直接受车身长度影响，这类加长车身微客一般都超出同类车型

将近1米左右，因此车内空间更大、承载能力更强，有些产品还打破了传统微客滑门

式的中门设计结构，引入大中型客车的车身铰链式双侧开门，开启更轻便可靠安全，

使用寿命更长。

4.有些加长微客突破传统微客底盘的设计理念，首创微客与微货共用同一个平台，如

长安星光、镭蒙、CM8，昌河福瑞达，哈飞民意M408、柳微五菱之光、东风小康等等。

底盘为承载式车身而有些轻客为非承载式车身，因此一些加长车身微客具有轿车的平

顺舒适性，同时还体现在大空间和大载重的优势上，拥有比传统微客大近30-40%的车

内空间，能弹性乘坐7-9(加座)人。

5.加大微客在车身设计上充分考虑了空间的延展性，最大限度利用了空间，方便大型

货物的上下。一般都采用三排座椅布局，满员乘坐的话可以坐下八个人。其中排座椅

为前后及靠背角度可调节，能够满足车主灵活布置车厢内部空间的需要，前排座椅和

尾门之间的长度达1950mm，能够轻而易举放下大件货物。后两排座椅可以方便地放倒、

拆卸、组合，从而形成一个宽大平整的空间以提高载货容积，满足了乘坐和运货空间

的双重需求。内部空间灵活多变，第三排座椅以蝴蝶螺栓固定，在需要时可不需要工

具进行自由折叠、拆卸，能轻松获得更大更平整的装载空间，灵活方便，方便实用。

6.在动力系统选配上，大功率，加速快，动力强劲发动机已成为首选。如东南菱利，

首次将1.6升三菱SOHC发动机引入微客领域。最大功率为75/5250(kW/rpm)、最大扭

矩达133/4500(Nm/rpm)，最高车速达到160(km/h)。该车车长达到4.025米，与普通微

客相比不仅动力强劲，载货量也更大，既符合轻客小型化趋势也符合微客升级的要求，

实现“轻客的功能，微客的经济”。

如奇瑞瑞祺R2多功能前置前驱微客，其轿车化底盘设计元素，市场定位以城市多功

能车为主，车长达到4.040米，轴矩达到2.625米，发动机搭载自主研发的1.3LSQR47

3F，其最大功率达到61/ 6000(kW/rpm)、最大扭矩为114/3800/4500(Nm/rpm)，主减速

比4.688，最高车速140(km/h)，其物理性比是同类车型中最高最好的。根据笔者二十

多年来对轻客及对微客产品及市场的跟踪、研析预期认为，三年之后将可能有一些配

置2.0-3.0排量的微轻客面市。对于这种市场与产品的预期，如同笔者早在五年前对低

端MPV和大型微客对传统轻形成威胁与市场挤占抢夺的预期一样。这些界于边缘型车

型，在物理定性与市场定位已相当模糊不清，故传统的车型划分标准已时过境迁。

7.在安全性上，这类大型微客客基本上是前置前驱“凸鼻子”，都是根据力学原理在前

部设计有碰撞吸能区，梁架前部设有压馈吸能结构，利用钣金压馈变形吸收碰撞能量。

转向柱管在车辆遭遇正面碰撞时，能有效收缩吸能，避免方向盘后移造成驾驶员伤害，

符合CMVDR 294碰撞法规。并且还拥有多种安全装备：前挡风夹层玻璃视野清晰,防

目眩，且抗受力比普通玻璃更强。前车门也安装了防撞杆，能有效抗击来自左右两侧

的冲击力，确保驾驶人员的安全。

8.在操纵性上，这类大型微客在承载性和舒适性方面做得比较平衡，兼顾客、货两

方面需求。离合、刹车和油门踏板的位置得以安排得更合理，减少了错误操作的概率，

驾驶起来也比较轻松，既使长途旅行双腿也不会感到劳累。此外，有些车型后悬架摒

弃了钢板弹簧，转而采用拖曳臂式螺旋弹簧悬架，还配备了软操纵换档、轿车化减震

系统，大大提升了驾乘舒适性。

9.外观造型上目前，大功率加长加宽高顶向端微客在不断地蚕食短轴低档轻客的同

时，也正在挑战和上挤低端MPV的市场。大型高端微客与低端MPV之间在物理功能

界线趋向于模糊，其市场定位与产品功能的雷同化也各自处于边缘性车型，很难将其

归属于大型微客还是MPV，不能简单地将其划分到微客还是MPV或是轻客的范畴。

在此不难发现这类车型无论是在外观造型上还是在内饰上，更趋势于MPV流行时尚、

精细和配置组合多功能化，它已成为旅行轻客和低端MPV的替代车型。

10.更有的大型高端微客还配备SRS双安全气囊EBD与 ABS，点火怠速控制系统、

空调控制、全软化内饰、座椅灵活组合、全景天窗、水晶大灯、CD音响、自动或手动

空调、电动升降摇窗、密封性加强，有效阻隔了发动机消声器发出的噪声和振动，使

车内更加宁静等现代化轿车设置一应俱全，其多功能性非常突出。此外，高端微客外

型设计轿车化也是流行潮流，如前脸、前大灯、强力腰线以及转角夸张造型更具时代

的特色和轿车的流行元素。

预期未来，在中国的汽车分类上，将会不存在轻客与微客的分车型的界线，而统称

之为大、中、小客车之说，而完全与国际汽车分类法接轨。