中国汽车市场五大竞争力

2023年12月1日发(作者：2022款长安逸动真实口碑)

中国汽车市场的五大竞争力

摘要

最近几年来,，中国汽车市场迅速增长发展, 并于2003年，成为了全世界的

第三大汽车市场。由于中国巨大的市场吸引了许多外国的汽车经销商, 对于跨国

企业(外资)，如何才能成功地在中国的竞争中取得胜利是一个非常重要的问题。

本文将通过波特的工业竞争框架,尝试着定义跨国企业在中国的竞争现状，并说

明中国的竞争现状将如何影响外资的战略和竞争地位。特别的是,本篇文章将把

在中国的美国、欧洲和日本的汽车跨国公司就各自的竞争地位做一个比较。

导言

在过去的十年中, 中国的各种机动车的生产数量以年平均增长率为百分之

15的趋势增长,而同一时期，世界的平均增长率只有百分之1.5。在2003年，中

国生产了440万辆汽车 (2004 OIAC),相比于2002年增长了百分之35 仅次于美

国、日本和德国，成为世界上第四大汽车制造国家。消费者财富水平的上升是突

如其来引爆中国汽车市场最主要的因素。根据世界市场研究中心提供的数据,中

国消费者的购买力已经上升到5500美元, 在其他市场的发展历史来看，已经达

到了汽车消费的水平。2003年中国销售出了450万辆汽车,这使得中国现在成为

了世界上第四大的汽车销售市场(WMRC 2004)。几个研究机构认为，到2008年，

中国汽车市场将发展到2003年规模的两倍,对日本全球第二大汽车市场的地位

进行挑战。中国巨大的市场吸引许多国外的汽车的经销商们。几乎所有的世界上

最大的汽车制造商或供应商都已经在华投资。早期的参赛者，比如大众、PSA通

用电机,德尔福,伟世通,Valeo，Man等等。紧随其后，本田、丰田、日产、现代、

和电装也进入了中国市场。中国市场的竞争也日趋激烈。随着世界上所有的处于

领先地位的国际汽车制造商都在为了占据了当地市场而加快生产,这紧张的氛围

已经开始在国外汽车企业中蔓延。

在此背景下, 从一个恰当的角度来认知中国汽车工业现在的环境，来建立一

种合适的战略，对于想在在中国市场取得成功的汽车行业的跨国公司们显得极其

重要。

我们通过波特的产业竞争框架分析了中国汽车产业的现状,因为它不仅能够

就汽车工业的发展的环境为您提供深入的见解，而且它影响了外资企业的战略和

竞争地位。我们将首先阐述这个理论框架(第2节)。然后我们将它运用到中国汽

车工业(第3节)在比较美国、欧洲和日本的汽车跨国公司在中国的竞争地位之后

再得出我们的初步结论(4节)。

2理论框架

策略是建立一种独特而有价值的位置,涉及到一系列不同的活动(波

特,1998)。竞争战略的成功一部分是行业内部的吸引力的作用,公司相互竞争吸

引力，一部分是那些行业里公司的相对位置的作用(波特1980)。根据波特(1982),

在一个行业竞争激烈的比赛中,包括五力量:

企业的战略和竞争环境

潜在进入者的威胁

替代产品的威胁

顾客讨价还价的能力

供应商的议价能力

汽车跨国公司们在中国的战略是在汽车工业中创建一个宝贵的位置,最重要

的是,这取决于中国汽车工业的国际竞争中存在的先天条件。我们将通过波特的

五个工业的竞争力量来分析中国汽车产业的环境。

3.分析中国汽车工业的五个竞争力量

战略的环境和企业的竞争

战略和竞争的环境首先在于中国的汽车工业的政策。在1985年，中国政府

宣布汽车工业是“支柱”产业,并且针对汽车工业给予金融和发展的援助。在中

国众多工业里，汽车工业是第一个提供了正式的国家产业政策。这个政策第一次

制定是在1987年，并于1994年，着重于三个方面进行了修改:改变工业的产品

结构，从商业车辆转向乘用车;促进规模经济,通过重组行业的现状,从分散小型

化向集中集团化发展;寻求技术转让,邀请外国公司的参与。然而,在实践操作中

涉及针对外国投资的一系列限制措施。其中，最重要的障碍是高关税和非关税壁

垒、外商投资的限制,以及当地容量的要求。

中国加入世贸组织(2001年12月)更倾向于贸易自由化而外国公司的设立包

含了从海关权利、财产权利、分配、金融等。到2006年，汽车产业的关税将从

现在的百分之50减少到百分之25。随着中国加入世贸组织后,国外的投资商和

企业目前分配所有的产品在中国生产。一年之内他们将能够分配国内外产品。尽

管如此,投资的形式依旧是汽车厂商最主要的限制。汽车组装公司进入中国与当

地合作伙伴合作,外国企业被限制到不得拥有超过百分之50的股份,虽然很可能

在引擎制造业中占合资(中外合资)的大多数的是外国企业。在中国汽车工业里，

鼓励当地持有量要求的发展,是为了实现复杂的工业发展和自力更生的要求。当

地企业组装的车辆享有不同的税率;例如, 如果当地股份持有量能够增加，(CKD)

组件的关税将逐渐降低。前三年,进口CKD部分的关税是百分之50;在第四年,当

地持有量在百分之60 ~ 80之间，对应的是百分之48的关税,当地持有量在百分

之40~60则是对应 百分之68的关税,如果当地持有量低于百分之40，则对应百

分之80的关税(李丁晓萍。1996)。

图1 中国本土汽车三巨头和其盟友

中国汽车产业的竞争范围包括了本土和国外的汽车公司。有超过130个汽车

制造工厂,超过3000家公司为这些制造厂提供零配件,一个行业的覆盖面几乎和

美国、欧洲和日本的市场总和一样多,但是中国汽车业内部的生产力却依然远远

低于这些大生产国中的任何一个。在这种背景下，中国政府一共指定了七个国有

汽车公司为“关键公司”来迎接外国汽车公司的挑战。除此之外,中国汽车行业

的最近五年计划(2001 - 2005)是在接下来的几年内形成三个本土汽车巨头。这

三个公司分别是:第一汽车制造厂(一汽),上海汽车工业公司(SAIC)、东风汽车公

司(东风)。为了寻求巩固发展,政府已经促使这三个公司寻求与外国汽车制造企

业联盟。这些联盟支持国内企业提高技术生产水平,实现更大的经济规模,并将保

证乘用车部分持续强有力的发展作为具体的目标。事实上, 尽管接下来的五年里

汽车行业竞争将会不断升温，但所有的三大本土汽车巨头与世界领先的汽车制造

商已经形成的联盟(Figure1),，将确保本土汽车三巨头在必然的行业整合中生存

下来。可以确定的是，在汽车市场将来的细分时期，中国三大本土巨头将开始使

用他们的技术和知识来挑战他们的外国对手。

从1992年开始，随着合资企业的扩张，FDI在中国汽车工业开始急剧加速

地流入进来。到1989年底，全中国大约有20家中外合资企业,但1993年，全国

的合资企业已经增长到120家，而到了1998年，这个数字火箭般的增长到了604

家，累计投资总额为210亿美元，占据了这个时期中国全部FDI百分之9的股权

(根据中国外经贸部的数据)。自从第一个十年原先的世界设备制造商在中国设立

以来(表1和表2),汽车市场被认为在全球范围内的竞争都日益激烈。

表1 2003年世界汽车生产量

表二 2002年中国汽车市场十大乘用车制造商

图2 97年和02年中国汽车市场各品牌占用率

作为一个外国汽车制造商在中国开拓市场的先锋，大众作为中国汽车行业的

巨人很多年了。自从1985年上海合资公司开始进行生产以来，大众汽车公司成

为了汽车制造商在中国汽车市场的领导者。算上和一汽合作的第二个合资公司,

在最近近15年，大众汽车公司在中国市场拥有了超过百分之50的的占有率

(Figure2)。另一个中国汽车市场的先驱是PSA集团,以及其旗下的合资公司:东

风雪铁龙，在1997年占有了大约百分之5的中国汽车市场份额，在2000年和

2002年则分别占有了中国汽车市场的百分之7.5和百分之6.7。

潜在进入者的威胁

然而, 自2001年以来,由于中国的汽车需求量呈现爆炸性的增长，大众汽车

公司在中国的垄断地位遭受到了新进入者和其他外国和本土的汽车制造商的发

展的严重威胁。在2002年，中国的乘用车市场以百分之42.8的增长率继续扩大，

而整车的销售量增加了近50万辆。迅速发展的中国汽车市场吸引了全世界的汽

车制造商(表2,图2),比如通用汽车、丰田、日产，这些公司都对大众公司在中

国汽车市场所占有的主导地位发起了挑战。在1997年，通用汽车正式进入中国

汽车市场。通用汽车向它在上海的上汽合资企业提供了1.5亿美元投资。上汽也

因此成为了中国最大的中美合资企业，并生产通用旗下著名的别克轿车。

在2002年，日本丰田公司与中国本土最大的汽车制造商,一汽公司,结成了

战略联盟，在2005年，丰田旗下的豪华汽车“王冠”车型将在天津开始投入生

产。而作为日本第三大的汽车制造商的日产, 于2003年投资近20亿美元与中国

第三大汽车公司、东风汽车建立合资公司，以此来立足中国的汽车市场。这家合

资公司也成为了在中国最大的汽车合资公司(从资产角度来看)。这家合资企业将

提供六种在市场上交易的新的形式。

除此之外,所有的汽车制造商都被报道针对中国汽车市场他们正在深思熟虑

的计划扩张(表3)。举个例子来说，随着2004年年底丰田将推出其雷克萨斯豪

华汽车品牌在中国的销售,紧接着启动后的六个经销商都将在主要城市,包括北

京和上海。到了2010年，丰田将会提高其年汽车生产数量到400000辆。与此同

时,到了2010年，随着与在中国东北辽宁省的合资企业华晨汽车结成合作伙伴，

宝马公司将把年产汽车数量增加到100000台;现代汽车公司计划将其在北京的

制造工厂的生产力翻一番，到2005年试图达到年产汽车300000辆。日产公司试

图通过更广泛的产品来弥补它所失去的时间,尽管它已经落后于它的竞争对手，

大众公司、通用汽车、本田公司。根据日产公司的高级管理人员透露，到了2006

年东风和日产的合资公司将生产220000辆整车和330000辆商用车辆。

表三 中国汽车市场各品牌年产量扩张计划

供应商的议价能力

专业化的供应商以及相关行业的发展现状对在中国的汽车工业的外资企业

来说构成了一个相当重要的当地条件。相关的供应商往往是倾向于以比较小的经

济规模，零乱地分布在中国内地，根据中国政府的官方数据统计，在2001年底，

有大约2401家中国汽车企业:116家机动车装配厂、525 家再生制造工厂,148

家摩托车装配工厂、148家柴油机厂商，以及1558家经营汽摩配件和零件的相

关公司。

正式确认的是，其中总生产零件的一半,都来源于387家公司，这些公司大

多地处大汽车生产的中心地区。超过百分之60的主要部件供应商都位于两个直

辖市和三个省:上海市、天津市、湖北省、浙江省、河北省。产品开发的标准是

模糊不清的，而且没有一家供应商拥有能够运作一个模块或一个系统的基础。这

些技术差距随着全球化的到来和来自台湾的供应商的进入被越来越多地缩小，比

如通阳工业还有诚信橡胶工业, 这些过去主要经营供应台湾本土的厂商，都取得

了立足于中国东南部的成功。

除此之外,几乎所有的汽车装备行业中的世界领导者们都不断地进入中国市

场，并安装在中国的汽车上:德尔福、博世、法雷奥、西门子、联通信号,ITT,

以及顶尖的日本和韩国公司都在中国投资并建设了合资企业。强大的全球范围内

的汽车设备制造厂商的不断进入和建设给了在中国的汽车制造厂商提供了发展

和创新的支持。有了中国政府对地方资产的政策扶持, 在当地市场的竞争日益激

烈的氛围中，汽车制造商将继续增持股票，并带给市场拥有更好的产品质量和更

多的附加值。目前来看,全球范围内在中国的汽车集团都开始从中国市场得到了

他们直接的供应，来满足他们的国际计划的要求。

作为另一个重要的支柱产业,钢铁行业,主要集中在杨泗的盆地区域,延伸至

上海市(宝山钢铁集团)到安徽省(马鞍山钢铁集团),到湖北省(武汉钢铁集团),

从四川省的边界直到云南省的边界(攀枝花钢铁集团)。因此, 在中国，大概有超

过一半的汽车引擎都是在该地区生产制造的。产量第一的是上海，(上海大众汽

车公司和上海通用公司的所在地)大概占有了该区域的钢生产量的百分之30。然

后是湖北(中国一半的卡车在这里生产，同时也是东风PSA和东风日产的所在地)

以及重庆(生产了中国一半的卡车、同时也是一汽丰田的所在地),每一个都大约

占了区域钢铁产量的百分之20;其次,江苏省和江西省，分别只有百分之12和百

分之10的钢铁产量(这两个省基本都是生产卡车)。

虽然通用汽车,雪铁龙公司和本田公司都已经增加了他们对合资企业的投资

经营，并与当地投资者结成合作伙伴关系，以此来竞争大众从上个世纪末开始在

中国的领导位置，但是宝马公司,菲亚特、丰田、标致、和福特都先后表示想要

成为中国加入WTO后的主要的制造商的意图。现在，汽车行业在中国的竞争正在

不断升温,不仅仅是在乘用车领域，还有商业用车领域，,与此同时戴姆勒克莱斯

勒正在与一汽就是否投资合营企业进行协议谈判,甚至在很有利可图的公共汽车

产业里,而菲亚特公司的子公司依维柯,梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、还有大宇所有

的都在为了市场份额进行争夺。

除此之外,独立自主的中国本土汽车制造商,如SAIC-Chery和吉利汽车(表

2), 在快速发展的经济型汽车领域内，利用了积极的定价策略，同时也成为了中

国汽车市场上重要的角色。

替代产品的威胁

最近，混合动力和燃料电池乘用车的出现已经引起了市场的极大的关注，这

种低碳节能的环保车辆是一个潜在的巨大市场。因为是采用电能作为动力来源，

混合动力电动汽车会极大地减少废气的排放,而且比传统的燃料动力的汽车更加

节能。

普瑞斯,世界上第一辆混合动力车辆,可以针对生态有关的细分市场而进行

大量生产。它使用一个电动马达,每加仑汽油能跑六十六英里,并产生的废弃物是

只有正常数量的一半的二氧化碳(WMRC,2004)。丰田非常渴望在中国市场推出低

碳排放的普瑞斯车型,因为中国不断扩大的中产阶级的潜在的需求非常旺盛，而

且由于国内汽车市场繁荣的景象而导致了交通堵塞的不断增加。事实上,中国政

府的将一个大的重点放在减少汽车的废气排放，还有改善燃油消耗率，扩大以省

油和低碳排放为卖点的混合动力汽车的市场潜力。

据底特律新闻报，通用汽车也正在考虑向中国市场引入一种混合动力的

SUV。这种混合动力的SUV将在其在上海的合资企业进行装配，并使用了通用汽

车在日本的子公司、铃木,富士重工业等研制而成的技术。在中国，随着汽车需

求的大幅增加而造成的空气污染的加剧，对中国汽车市场来说，低碳排放的混合

动力汽车有着很强的潜力。据说通用汽车和丰田正在等待政府的相关法规的公布

来确保他们在中国可以投产他们的混合动力汽车。

消费者讨价还价的能力

国民经济的持续快速增长引发了中国人民购买力水平的不断增长和并给本

地消费者进行了复杂的分级。除此之外，中国政府的政策可能用各种各样的方式

直接或间接地影响经济状况，比如信用制度和环境安全条例。

在上世纪90年代之前，中国汽车市场大多数的都由公众买方(集体和国有企

业)来构成，很少以私人的名义进行购买。而到了1995年,私人购买的比例已经

占了总的车辆采购百分之30。私人汽车的保有量已经有了非常显著的发展，从

1990年的80万台增加到1999年的500万台，年增长率高达百分之23。在2000

年,这个比例已上升到超过了百分之50，百分之80以上的小型公共汽车和中型

卡车都是由个人购买的。2002年，中国的全年汽车销售的车辆总数是325万台，

私人小型轿车市场已经第一次超过100万辆整车(1090000辆)，相比去年增长了

百分之55。根据国家发展计划委员会的预想，未来10年，私人汽车的销售预计

将占到中国汽车销售总量的百分之70。

国家权力从中国经济生活中的撤出和私人消费的出现改变了买家的身份。这

一趋势也应该深受到不断发展中的信用贷款的好评；举个例子，有四家银行被授

权可以提供信用贷款：中国建设银行、中国工商银行，中国银行和中国农业银行。

个人可以要求贷款覆盖车辆总成本的百分之60、70或80，并在五年内还清贷款。

信用贷款中用于购买车辆的比例已经衰弱，但是随着我国加入WTO，将授权外国

金融服务，而汽车行业的建立者，如通用汽车和大众公司，这些公司将在汽车销

售中提供这类信贷服务。

4.在比较在中国的美国、欧洲和日本的汽车跨国公司在中国汽车市场的竞争

地位之后所得出的初步结论

大众公司在中国取得的成功是由于其在中国汽车市场的先锋地位。在上世

纪80年代,中国政府对汽车行业应用限制市场准入的政策，并将汽车细分市场的

汽车制造分配给8家汽车的行业建设者。通过这种偏向性政策，大众公司控制了

百分之60的中国汽车市场。到90年代末期，当政府试图加强外国投资者之间的

竞争时，汽车产业政策的目标也改为了创造一个充满竞争的行业环境。与此同时，

大众公司在中国的成功经历吸引了许许多多外国的汽车制造商，中国的汽车市场

也已经成为在亚洲国家当中分布最广的一个。因此一家家由当地资产和外国汽车

制造商合作的合资企业诞生的公告越来越多，也越来越快。大众公司的垄断地位

正受到来自美国和欧洲的汽车行业领导者的挑战：通用汽车和PSA、标致汽车还

有雪铁龙公司。紧接着，在中国成功地加入世界贸易组织之后，以本田、丰田、

日产为代表的日本汽车公司不断加入，中国的汽车市场的竞争越来越激烈。除此

之外，韩国人也正在通过扩展他们的业务来积极寻求加入中国车市，追逐一定的

市场份额的机会。

随着它在亚洲最大的联盟的成立，目前来看，通用公司在中国内地拥有着强

大的竞争地位， (五十铃汽车拥有大约百分之49的股份，富士重工和铃木汽车

拥有百分之20的股权，大宇汽车拥有大约百分之42的股份。五十铃公司在中国

的江西省和重庆地区有其分支机构，并开始从事轻型卡车的生产)。通用公司应

该全面地考虑使用增加众多子公司和控股公司的策略,利用中国汽车业在全球范

围内的人力成本的优势和市场的大小优势来争取在中国获得一个光明的未来。事

实上, 通用公司的市场份额的不断增大已经证明了美国通用汽车公司在中国汽

车市场有着强大的竞争地位，在2003年通用拥有了百分之10的市场份额。在

2004年的第一季度的销售额(68304辆车),实现同比增长约百分之140，这些数

据都表明了SGM的成功和它在中国市场未来的竞争地位。尽管如此,，在中国这

样一个巨大的市场，其它的美国汽车制造厂商，福特汽车和戴姆勒-克莱斯勒目

前为止的投资和合作仍然是远远不够的。

欧洲汽车制造厂商在中国的优势是因为大众公司有着第一个进入中国市场

的身份，也给了这些公司做了足够的时间来完成市场的开拓。它的两个合作伙伴,

上海汽车集团股份有限公司和一汽公司，是中国本土汽车行业里最强的汽车公

司，大众公司也有充分的理由将其在亚洲的生产基地设立在这里。现在大众公司

计划将最先进的生产技术引进到中国本土，使这两个中国本土企业能进入大众公

司全球化的原料采购、产品研发、产品销售的生产链中。通过充分利用自身的优

势,大众公司将继续加强其在中国的研究和开发的能力。除了大众之外，PSA，这

家法国公司提供了富康、毕加索、或标致307作为其在中国的产品选择，尽管如

此,它在中国的市场份额在过去的15年内都被限制在百分之8。

与此同时,日本的汽车制造厂商正在紧锣密鼓地加快当地生产能力的发展，

在未来几年的中国汽车市场，日本汽车厂商将以此来应对来自欧洲和美国公司的

挑战者。针对百分之10的中国汽车市场的份额，丰田公司将通过在广泛地区的

full-line全线策略，来深化彼此之间的合作关系。日产公司已经和雷诺公司成

为了合伙企业，并绘制出了一个复兴计划，在这份计划中，针对中国的轿车生产

的投资成为了其中的关键环节，具体的车型和投资伙伴也都在考虑之中。除此之

外, 如果不再受制于长期,缓慢的市场开拓，日本的家用轿车将是中国汽车市场

内最具竞争力的车型。眼看着欧洲和美国的汽车制造厂商冲进中国市场并把中国

变成它们的生产基地，日本的汽车制造厂商不得不从全球化汽车市场竞争的角度

来重新审视中国汽车市场的重要性。尽管如此，到2010年，丰田达到每年400000

辆整车的年生产目标依旧落后于大众公司和通用汽车。获得全球百分之15的新

车销售份额,本质上成为世界上最大的汽车制造厂商, 这是丰田的雄心壮志。到

2010年恐怕将无法实现，除非丰田公司利用了在中国汽车市场，在这个增长速

度最快的市场里取得强有力的出色成绩。

面对竞争强度并且为了加强他们在中国汽车市场的竞争地位,外国的汽车制

造厂商不仅仅要加快引进新的车型,包括引进相应的替代产品,比如丰田公司和

通用汽车公司的混合动力汽车或燃料电池汽车,还必须大力发展其售后服务网络

和金融服务的建设。例如,通用、福特、大众等汽车厂商正在针对汽车金融的权

利和中国政府进行协商和沟通。除此之外,本田和日产公司在中国当地生产销售

的同时，本田和日产将利用中国成为其出口的生产基地，因此为了获得税收方面

的优惠政策和拥有中国政府对专门出口的轿车生产的外国汽车公司允许拥有超

过百分之50的所有权的许可授予而努力。所以，由于生产规模扩大和生产率的

不断上升，生产成本将很可能大幅回落。

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