ABS制动系统实验(第一版.5)

2023年11月28日发(作者：修车的都不敢买二手车)

ABS

试验指导书

张凯 编

黄志文 审

湖北汽车工业学院电子信息科学系

二〇〇八年七月

目 录

第一章ABS系统 ........................................................... 1

1.1 桑塔纳2000GSi型轿车ABS的组成与特点 ........................... 1

1.1.1 防抱死制动系统ABS的功用 .................................... 1

1.1.2 防抱死制动系统的组成 ........................................ 1

1.1.3 MK20-I型ABS的结构特点 ..................................... 2

1.1.4 防抱死制动系统的优点 ........................................ 3

1.2 MK20-I型ABS控制部件结构原理 ..................................... 3

1.2.1 电子控制系统 ................................................ 3

1.2.2 液压控制系统 ................................................ 6

1.3 MK20-I型ABS控制原理与控制过程 ................................... 9

1.3.1 ABS的控制方式 ............................................... 9

1.3.2 车轮滑移率S与附着系数Ψ的关系 ............................ 10

1.3.3 ABS控制原理 ................................................ 11

1.3.4 MK20-I型ABS控制过程 ...................................... 13

第二章实验台使用说明 .................................................... 18

2.1系统外观 ........................................................ 18

2.2系统组成 ........................................................ 18

2.3系统特点 ........................................................ 19

2.4关键器件清单 .................................................... 19

2.5系统功能 ........................................................ 20

2.6使用方法 ........................................................ 26

2.7注意事项 ........................................................ 27

第三章实验项目 .......................................................... 28

实验一 ABS制动过程操作 .............................................. 28

实验二 可变路面附着系数道路仿真实验 ................................. 29

实验三 可变制动初速度仿真实验 ........................................ 30

实验四 ABS制动管路的显示 ............................................. 31

实验五 ABS多媒体演示 ................................................. 32

附 录 .................................................................... 33

附录一 ABS常见故障码 ................................................ 33

附录二 ABS系统标准参数 .............................................. 33

第一章 ABS系统

1. 1 桑塔纳2000GSi型轿车ABS的组成与特点

防抱死制动系统是—种主动安全装置，其英文名称是Anti-lock Braking System(防

锁死制动系统)或Anti-skid Braking System(防滑移制动系统)，缩写为ABS。

1.1.1 防抱死制动系统ABS的功用

电子控制防抱死制动系统的功用是：在汽车制动过程中，自动调节车轮的制动力，

防止车轮抱死，从而获得最佳制动性能(缩短制动距离、提高方向稳定性和增强转向控制

能力)，减少交通事故。

1.1.2 防抱死制动系统的组成

汽车防抱死制动系统由常规制动系统、电子控制系统和制动压力调节系统三部分组

成。桑塔纳2000GSi型时代超人轿车装备的MK20-I型防抱死制动系统是在桑塔纳

2000GSi型轿车常规制动系统的基础上，增设—个电子控制系统和—个制动压力调节

器构成，主要由前后车轮速度传感器、防抱死制动与制动力分配电控单元(ABS ECU)、

制动压力调节器和ABS指示灯等组成，如图1.1所示。

图1.1 桑塔纳2000GSi型时代超人轿车防抱死制动系统

装备MK20-I型ABS后，常规制动系统的真空助力器、前后轮制动器、制动操作机构

的结构及尺寸与未装ABS的桑塔纳2000GLi型轿车的制动系统完全相同，只有制动总泵

(主缸)有所改进。

车轮速度传感器又称为车轮转速传感器或轮速传感器是ABS必须的传感器，其功用

是检测车轮的运动状态，将车轮转速变换为电信号输入ABS ECU。—套ABS设有2-4只

车轮速度传感器，桑塔纳2000GSi型轿车ABS设有4只车轮速度传感器。

防抱死制动ABS与制动力分配EBV控制系统的电子控制单元ECU(Electronic

Control Unit)又称为ABS ECU。主要功用是接收轮速传感器和各种开关信号，计算车轮

速度和滑移率，并输出控制指令控制制动压力调节器等执行元件动作。ABS ECU具有失

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效保护和故障自诊断功能，—旦发现ABS故障时，将终止ABS工作，恢复常规制动。与

此同时，还将控制ABS故障指示灯发亮指示，提醒驾驶员及时进行修理。

制动压力调节器又称为液压调节器，其功用是接受ABS ECU的控制指令，驱动制动

压力调节器中的电磁阀动作，同时驱动回液泵电动机转动等，使制动压力“升高”、“保

持”或“降低”，从而达到自动调节制动压力，实现防抱死制动的目的。

ABS是在原有制动装置的基础上增加—套电子控制装置形成的，其工作也是在常规

制动过程的基础上进行的，在制动过程中，当车轮还未趋于抱死时，其制动过程与常规

制动过程完全相同。只有当车轮趋于抱死时，ABS才对制动压力进行调节。

1.1.3 MK20-I型ABS的结构特点

MK20-I型ABS是上海汽车制动系统有限公司引进德国戴维斯(TEVES)公司技术合资

生产的带有防抱死制动(ABS)、制动力分配控制(EBV)和自诊断功能的防抱死制动系统，

其具有以下特点：

(1)采用三通道四传感器控制系统，其中两前轮独立控制、两后轮按低选原则控制。

在制动系统中，制动压力能够独立进行调节的制动管路称为控制通道。需要特别注意的

是：MK20-I型ABS是在原桑塔纳2000GLi型轿车常规制动系统的基础上改进而成，在改

进成为电子控制防抱死制动系统后，控制后左轮和后右轮制动压力的电磁阀均采用同—

个信号进行控制，属于三通道控制系统，而且两后轮是按低选原则进行控制。

电子控制防抱死制动系统控制车轮的方式分为“轮控式”与“轴控式”两种。每个

车轮各占用—个控制通道的称为“轮控式”(独立控制式或单轮控制式)。两个车轮占用

同—个控制通道的称为同时控制，当同时控制的两个车轮在同—轴上时，称为“轴控式”。

轴控式又分为“低选控制(SL)”和“高选控制(SH)”两种。在采用轴控式的ABS中，以

保证附着系数较小的车轮不发生抱死为原则来调节制动压力，就是“低选控制(SL)”；

以保证附着系数较大的车轮不发生抱死为原则来调节制动压力，就是“高选控制(SH)”。

目前，大多数轿车的两个后轮均采用“低选控制(SL)”，如桑塔纳2000GSi型、奥迪100、

200型、红旗和捷达轿车等等。ABS对两后轮采用低选原则控制可以保证汽车在各种条件

下，左、右两个后轮的制动力相等，从而保证汽车在各种条件下制动时，都具有良好的

方向稳定性。ABS对两前轮进行独立控制，主要是考虑到小轿车(特别是前轮驱动轿车)

前轮的制动力占总制动力的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力，

—方面使汽车获得尽可能大的总制动力，有利于缩短制动距离；另—方面可使制动中两

前轮始终保持较大的纵向附着力，使汽车保持良好的转向控制能力。

(2)液压调节器(制动压力调节器)与制动总泵采用分离式结构。MK20-I型ABS的液

压调节器与制动总泵分离，二者之间用制动管路连通。

(3)硬件采用模块式结构。防抱死制动及制动力分配电控单元ABS ECU与液压调节器

HCU组合成—体，简称HECU，安装在发动机舱内。其中，8个电磁阀的线圈全部集成在

ECU内部，电磁阀和电动回液泵采用大功率模块式集成电路直接驱动，使结构十分紧凑。

(4)软件实现制动力分配控制。MK20-I型ABS电控单元的软件中设计有动力分配程

序，具有控制制动力分配(EBV)的功能，因此在液压控制管路中不需要安装比例控制阀。

在制动过程中(特别是转弯制动过程中)，当ABS尚未投入工作时，对制动力的分配能够

进行控制。该功能由ABS ECU的控制软件实现，使前后桥制动力的分配接近理想的制动

力分配曲线。此外，在不增加任何硬件的情况下，通过更改软件，还能实现驱动力控制

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TRC(ASR)功能。MK20-I型ABS的制动力可随机调节分配，能使前轮制动力分配占整车制

动力的78％，后轮制动力占整车制动力的22%。

1.1.4 防抱死制动系统的优点

MK20-I型ABS是根据车轮滑移率变化来自动调节制动压力。在制动过程中，当车轮

趋于抱死即滑移率进入非稳定区时，ABS能迅速降低制动压力，使滑移率恢复到靠近理

想滑移率的稳定区域内，通过自动调节制动力，使车轮滑移率保持在理想滑移率附近的

狭小范围内，使每个车轮尽可能获得较大的地面制动力，防止紧急制动时车轮抱死滑移，

从而获得最佳制动效能。因此ABS具有以下优点：

(1)缩短制动距离。ABS能保证汽车在雨后、冰雪及泥泞路面上获得较高的制动效能，

防止汽车侧滑甩尾(松散的沙土和积雪很深的路面除外)；

(2)保持汽车制动时的方向稳定性；

(3)保持汽车制动时的转向控制能力；

(4)减少汽车制动时轮胎的磨损，能防止轮胎在制动过程中剧烈摩擦，影响寿命；

(5)减少驾驶员的疲劳强度(特别是汽车制动时的紧张情绪)。

1.2 MK20-I型ABS控制部件结构原理

1.2.1 电子控制系统

桑塔纳2000GSi型轿车装备的MK20-I型ABS的电子控制系统由右后轮速传感器

RR(G44)、右前轮速传感器FR(G45)、左后轮速传感器RL(G46)、左前轮速传感器FL(G47)、

各种控制开关、防抱死制动与制动力分配控制单元(ABS ECU)和ABS指示灯令组成，控制

电路如图1.2所示。

图1.2 ABS电子控制系统

1．车轮速度传感器

车轮速度传感器简称轮速传感器，其功用是检测车轮转速，并转换为电信号输入到

ECU，用以计算车轮的圆周速度。常用轮速传感器有磁感应式和差动霍尔效应式两种。

MK20-I型ABS的4只轮速传感器均采用磁感应式，其结构原理完全相同，都是由产生信

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号的传感器磁头和信号转子两部分组成。传感器磁头由永久磁铁、信号线圈(感应线圈)

和线束插头等组成；信号转子为由铁磁材料制成的带齿圆环，又称为齿圈转子，在4只

轮速传感器齿圈转子的圆周上均制作有43个凸齿。轮速传感器的安装位置如图1.3所示。

图1.3 ABS轮速传感器的安装位置

（a）前轮速传感器（G45、G47） （b）后轮速传感器（G44、G46）

1-齿圈转子 2-传感器

传感器磁头为静止部件，不随车轮转动；齿圈转子为运动部件，随车轮转动而转动。

前轮速度传感器磁头安装在转向节上，齿圈转子安装在传动轴上，随前轮传动轴转动而

转动，如图1.3(a)所示。后轮速度传感器磁头安装在固定支架上，齿圈转子安装在与车

轮—同转动的后轮毂上，如图1.3(b)所示。传感器磁头与齿圈之间留有—定的空气间隙，

前轮传感器间隙为1.10mm-1.97mm，后轮传感器间隙为0.42-0.80mm。传感器安装必须牢

靠，否则就会影响传感器正常输出信号或在汽车行驶振动时受到损伤。为了避免灰尘和

飞溅的水、泥等影响传感器工作，安装前应在传感器上涂敷防锈液。

2．制动灯开关

制动灯开关安装在制动踏板旁边，当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关接通，将

制动信号输入ABS ECU，同时接通汽车尾部的制动灯电路。

3．电控单元ABS ECU

电控单元是ABS的控制中心，主要功用是接收轮速传感器和各种控制开关信号，根

据设定的控制逻辑，通过数学计算和逻辑判断输出控制指令，控制制动压力调节器调节

制动分泵的制动压力。MK20-I型ABS的电控单元由防抱死制动(ABS)和制动力分配(EBV)电

控单元组成，称为ABS ECU，并与液压调节器HCU组合成—体，简称HECU，外形如图1.4所

示。

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图1.4 MK20-I型ABS电控单元与液压调节器外形

(a)整体结构；(b)模块结构

1-回液泵电动机；2-液压调节器；3-防抱死制动与制动力分配(ABS与EBV)电控单元

4-电控单元线束插座；5-回液泵电动机线束插头

MK20-I型防抱死制动与制动力分配(ABS／EBV)电控单元为模块式结构，如图1.5所

示，主要由主控CPU、辅控CPU、稳压模块电路、电磁阀电源模块电路、电磁阀驱动模块

电路、回液泵电动机驱动模块电路、信号处理模块电路元件安全保护电路等组成。ABS ECU

采用了两个微处理器CPU，其中—个为16位主控CPU，另—个为8位辅控CPU，主要目

的是保证ABS的安全性。两个CPU接收同样的输入信号，在运算处理过程中，通过对两

个微处理器的处理结果进行比较。如果两个微处理器处理结果不—致，微处理器立即发

出控制指令使ABS退出工作，防止系统发生逻辑错误。

图1.5 MK20-I型ABS ECU组成框图

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信号处理模块电路由低通滤波电路和整形放大电路等组成，其功用是对轮速传感器

输入的交变电压信号进行处理，并传送给主控CPU和辅控CPU。与此同时，信号处理电

路还要接收点火开关、制动灯开关、液位开关等外部信号。

计算电路是ABS ECU的核心，主要由微处理器构成。其功用是根据轮速传感器和控

制开关信号，按照预先编制的程序进行数学计算和逻辑判断，形成相应的控制指令。计

算电路按照设定的程序，根据轮速传感器输入的轮速信号，计算出车轮瞬时速度，然后

得出加(减)速度、初始速度、参考车速和滑移率，最后根据加、减速度和滑移率形成相

应的控制指令，再向电磁阀控制电路输出制动“降压”、“保压”或“升压”。

计算电路不仅能够监测自己内部的工作过程，而且还能监测系统控制部件的工作状

况，如轮速传感器、泵电机工作电路，电磁阀工作电路等，当监测到这些电路工作不正

常时，立即向安全保护电路输出指令，使ABS停止工作。

驱动模块电路的主要功用是将CPU输出的数字信号(如控制压力升高、保持、降低信

号)进行功率放大并驱动执行元件(电磁阀、电动机)工作，实现制动“降压”、“保压”

或“升压”的调节功能。

安全保护电路由电源监控、故障记忆和ABS指示灯驱动电路等组成。其主要功用是

接收蓄电池(或发电机)的电压信号，监控电源电压是否在稳定范围内，同时将12V或14V

电源电压变换为ECU工作需要的5V电压。

由于微处理器具有监测功能，该电路能根据微处理器输出的指令，对有关继电器电

路、ABS指示灯电路进行控制。当发现影响ABS工作的故障(如电源电压、轮速传感器信

号、计算电路、电磁阀控制电路等出现异常)时，CPU就会发出指令使ABS停止工作，恢

复常规制动性能，起到失效保护作用。同时接通仪表盘上的ABS指示灯电路使A13S指示

灯发亮，提醒驾驶员ABS及时检修。ABS ECU具有故障记忆功能，当ECU监测到ABS出

现故障时，除控制执行上述动作外，还要将故障信息编成代码存储在存储器中，以备自

诊断时读取故障代码，供维修诊断参考。

1.2.2 液压控制系统

MK20-I型ABS的液压控制系统由液压调节器(制动压力调节器)HCU和制动管路等组

成。制动管路沿用原桑塔纳2000GLi型轿车采用的交叉分布形式，控制油路如图1.6所

示。

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图1.6 MK20-I型ABS液压控制系统

液压调节器是电子控制系统的执行元件，由阀体、电磁阀、低压储液器、回液泵和

直流电动机组成。阀体采用多复合孔技术将液压元件连成通路，结构十分紧凑。液压调

节器设在制动总泵(主缸)与车轮制动分泵(轮缸)之间，主要功用是根据ABS ECU的控制

指令，自动调节制动分泵(轮缸)的制动压力。

液压调节器根据调压方式不同分为流通式和变容式两种，MK20-I型ABS液压控制系

统的液压调节器为流通式液压调节器，又称为循环式或环流式。流通式的特点是在制动

总泵(和制动助力器)与制动分泵之间串联—个或两个电磁阀，由电磁阀根据ABS ECU指

令，通过控制制动液的流通情况来调节制动分泵压力，“减压”时使制动分泵的制动液

回流到制动总泵(或储液器)；“保压”时使制动分泵的制动液既不流出也不流入；“增

压”时使制动总泵(或储液器)的制动液流入制动分泵。

1．电磁阀

MK20-I型ABS的制动压力调节器采用了8只两位两通电磁阀。在通向每—个车轮制

动分泵的管路中，都设有—个进液电磁阀(简称进液阀)和—个回液电磁阀(简称回液阀)，

4只进液阀为常开电磁阀，4只回液阀为常闭电磁阀。由于回液电磁阀阀门打开时将使制

动分泵内的制动液压力降压，因此回液阀又称为降压电磁阀(简称降压阀)。

(1)两位两通电磁阀结构特点

两位两通常开电磁阀与常闭电磁阀的结构基本相同，如图1.7所示，主要由电磁铁

机构、球阀、复位弹簧、顶杆、泄压单向阀和阀体等组成。在电磁线圈未通电时，常开

电磁阀的球阀与阀座处于分离状态，常闭电磁阀的球阀与阀座处于接触状态。

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在常开电磁阀中，设有—根顶杆，顶杆和限位杆与活动铁心固定在—起，复位弹簧

—端压在活动铁心上，另—端压在与阀体相连的弹簧座上。泄压单向阀的功用是限制电

磁阀的最高压力。当制动液压力过高时，泄压单向阀阀门打开泄压，以免压力过高损坏

电磁阀。在两位两通常闭电磁阀中，—般不设置泄压单向阀。

(2)两位两通电磁阀工作情况

两位两通常开与常闭电磁阀的工作原理基本相同，下面以常开电磁阀为例说明其工

作过程。

当电磁线圈未通电时，在复位弹簧弹力作用下，活动铁心带动顶杆和限位杆下移复

位，直到限位杆与缓冲垫圈相抵为止。顶杆下移时，球阀随之下移，使电磁阀阀门处于

开启状态，制动液从进液口经球阀阀门、出液口流出。

当电磁线圈有电流流过时，活动铁心产生电磁吸力，压缩复位弹簧并带动顶杆—起

上移，顶杆将球阀压在阀座上，电磁阀阀门处于关闭状态，进液口与出液口之间的制动

液通道关闭由上可见，该电磁阀是根据电磁线圈通电和断电，使球阀处于开启和关闭两

个位置或两种状态，同时又有进液口与出液口两条通路，因此称为两位两通电磁阀。如

果球阀在电磁线圈未通电时处于开启状态，那么就称为两位两通常开电磁阀，如果电磁

线圈未通电时，球阀处于关闭状态，那么就称为常闭电磁阀。

2．储液器与电动回液泵

储液器又称为储液罐，分为低压储液器和高压储液器两种，分别与不同型式的制动

压力调节器配用。低压储液器主要用于储存ABS减压过程中从制动分泵流回的制动液，

同时衰减回流制动液的压力波动。高压储液器通常称为蓄压器，用于储存制动时所需的

高压制动液。高压储液器大多为黑色气囊，它是制动系统的能源，故又称为蓄能器。MK20-I

型ABS采用了弹簧活塞式低压储液器，以便衰减制动液压力脉动。电动回液泵为柱塞泵，

由四极四刷式永磁直流电动机驱动。

(1)储液器与电动回液泵的结构

低压储液器内设有—个活塞和弹簧。电动回液泵又称为电动泵或回液泵，由永磁式

直流电动机与柱塞泵组成。电动机根据ABS ECU的控制指令，通过凸轮驱动柱塞在泵套

内上下运动。

(2)储液器与电动回液泵工作原理

在ABS工作过程中，当需要制动压力降低时，ABS ECU控制液压调节器的回液阀(降

压阀)打开，具有—定压力的制动液就会从制动分泵经液压调节器的回液阀流人储液器和

柱塞泵。与此同时，ABS ECU控制电动回液泵转动，驱动柱塞泵的凸轮随电动泵旋转而

转动。当凸轮驱动柱塞上升时，柱塞泵的进液单向阀打开，回液单向阀在弹簧弹力作用

下关闭，制动液流人柱塞泵泵腔，如图1.8(a)所示。当柱塞下行时，泵腔内制动液压力

升高，克服出液单向阀弹簧弹力将出液单向阀打开，制动液压制动总泵，如图1.8(b)所

示。由于电动泵的主要功用是将制动液泵回制动总泵，所以称为电动回液泵。

1.3 MK20-I型ABS控制原理与控制过程

1.3.1 ABS的控制方式

电子控制防抱死制动系统．ABS都是根据车轮减速度以及滑移率是否达到某一设定

值来判定车轮是工作在附着系数．滑移率曲线的稳定区域还是工作在非稳定区域，并通

过调节制动分泵的制动液压力，充分利用轮胎-道路附着力将车轮滑移率控制在10％

-30％的稳定区域范围内，从而得到最佳制动性能。

轮胎-道路接触面之间的附着系数和滑移率是影响制动效果的重要参数。现有ABS

实用技术还不能直接测量轮胎-道路附着系数和滑移率，普遍采用自适应控制方式来实现

近似理想控制过程。其控制方法是预先设定车轮速度和存储在存储器中的制动开始时的

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汽车速度计算车轮的参考滑移率。ABS工作时，将这些控制参数与预先设定的阀值(又称

门限值)进行比较，根据比较结果控制制动压力调节器的电磁阀动作来改变制动压力大

小，并在控制过程中记录前一控制周期(在制动过程中，从制动压力保持、降低到升高为

一个控制周期)的各个控制参数，再根据这些参数数值确定下一个控制周期的控制条件。

1.3.2 车轮滑移率S与附着系数Ψ的关系

1. 车轮滑移率S及其影响因素

当汽车匀速行驶时，实际车速V(即车轮中心的纵向速度)与车轮速度Vw(即车轮流动

的圆周速度)相等，车轮在路面上的运动为纯滚动运动。当踩下制动踏板后，在制动器摩

擦力矩的作用下，车轮的角速度减小，实际车速与车轮速度之间就会产生一个速度差，

轮胎就会产生相对滑移，滑移程度用滑移率S来表示。

当车速等于车轮速度时，滑移率S为0，车轮自由滚动；

当车轮速度等于0时，滑移率S最大，车轮完全抱死滑移：

当车速小于车轮速度时，滑移率介于自由滚动和完全抱死之间，车轮既滚动又滑移，

滑移率越大，车轮滑移程度越大。

制动过程中，车轮抱死滑移的根本原因是制动器制动动力大于轮胎-道路的附着力。

2. 车轮滑移率S与附着系数Ψ的关系(ΨB-S曲线)

汽车纵向、侧向附着系数对滑移率有很大影响。在地面附着条件差(例如冰雪路面上

制动)的情况下，由于道路附着力很小使可以得到的最大地面制动力减小，因此在制动踏

板力(或制动分泵压力)很小时，地面制动力就会达到最大附着力，车轮就会抱死滑移。

滑移率与附着系数的理想关系如图1.9所示，由图可见，在图中S0处得到的附着力最大。

图1.9 滑移率与附着系数的理想关系

纵向附着系数最大时的滑移率称为理想滑移率或最佳滑移率，当滑移率超过理想滑

移率时，纵向附着系数减小，产生的地面制动力随之下降，制动距离将增长。滑移率大

于理想滑移率后的区域称为非稳定制动区域或非稳定区。侧向附着系数是研究汽车行驶

稳定性的重要指标之一。侧向附着系数越大，汽车制动时的方向稳定性和保持转向控制

的能力越强。当滑移率为零时，侧向附着系数最大：随着滑移率的增加，侧向附着系数

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逐渐减小。当车轮抱死时，侧向附着系数接近于零，汽车将失去方向稳定性和转向控制

能力。前轮抱死，汽车沿直线向前行驶，失去转向控制能力，由于前轮维持转弯能力的

纵向附着力丧失．汽车仍将按原行驶方向滑行，因此可能冲入其他车道与其他车辆相撞

或冲出路面与障碍物相撞。如果后轮抱死，汽车的制动稳定性就会变差，抵抗侧向外力

的能力很弱，后轮稍有外力作用就会发生侧滑(甩尾)，甚至出现掉头等危险现象。图

1.10为侧向，纵向附着系数与滑移率之间的非线性关系：

图1.10 侧向，纵向附着系数与滑移率之间的非线性关系曲线

综上所述，为了获得最佳制动性能，应将车轮滑移率控制在10％-30％范围内。采用

ABS即可达到此目的。

1.3.3 ABS控制原理

虽然各型ABS的结构各有不同，但是其控制原理大同小异。汽车行驶过程中，车轮

速度传感器不断向ABS ECU输入车轮速度信号。ABS ECU根据轮速信号计算车轮圆周速

度，将车轮圆周速度微分便可得到车轮的加、减速度。当踩下制动踏板时，制动灯开关

接通，并向ABS ECU输入一个信号，ABS开始投入工作。因为制动条件相同的情况下，

轮胎-道路附着系数不同，其制动效果也不相同，所以ABS一般都将制动控制过程分为高

附着系数、低附着系统和附着系数由高到低三种情况分别进行控制。ABS工作时ABS ECU

首先根据减速度信号判定路面状况，然后根据判定结果调用相应的控制程序，通过控制

制动压力调节器电磁阀线圈电流大小，使电磁阀处于“降压”、“保压”或“升压”状

态来改变车轮制动分泵的压力，从而实现防抱死制动。下面以图1.11所示高附着系数路

面的制动控制过程为例说明。

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图1.11 ABS在高附着系统路面上的工作过程

在制动初始阶段，车轮制动分泵的制动液压力随制动踏板力升高而升高，车轮滚动

的圆周速度Vw降低、减速度增加。根据速度和减速度的变化，当减速度增加到设定阀值

(-a)时，ABS ECU发出指令使相应的电磁阀转换到“保压”状态，此时制动分泵压力保

持不变。在制动过程中，参考车速由ABS ECU根据存储器中存储的制动开始时的车轮速

度确定，并按设定的斜率下降，任一时刻的参考滑移率可由参考车速计算得出，在保压

过程中，参考滑移率会增大，当参考滑移率大于滑移率阀值时，ABS ECU发出指令使相

应的电磁阀转换到“降压”状态。制动压力降低后，在汽车惯性力的作用下车轮减速度

开始回升。当减速度回升到高于减速度阀值(-a)时，ABS ECU发出指令使相应的电磁阀

转换到“保压”状态。在制动部件以及制动液的惯性作用下，车轮开始加速，减速度由

负值迅速增加到正值，直至超过加速度阀值(+a)。当加速度超过更大的加速度阀值(+A)

时，ABS ECU发出指令使相应的电磁阀转换到“升压”状态。制动压力升高后，车轮加

速度降低，当加速度降低到低于加速度阀值(+A)时，ABS ECU发出指令使相应的电磁阀

转换到“保压”状态，因为此时车轮加速度高于设定阀值(+a)，说明车轮工作在ΨB -S

曲线的稳定区域，且制动力不足，所以当加速度降低到加速度阀值(+a)时，ABS ECU发

出指令使相应的电磁阀在“升压”和“保压”状态之间交替转换，使车轮速度降低，加

速度减小。当加速度降低到减速度阀值(-a)时， ABS进入第二个控制周期，控制过程与

上述相同。在车轮加速度从设定阀值(+A)减小到(-a)期间，因为制动压力已经降低，所

以ABS ECU不再考虑滑移率的变化情况。

在ABS ECU的控制下，制动压力调节器以每秒2-10次的频率调节制动分泵压力防止

车轮抱死滑移，从而将各车轮的滑移率控制在理想滑移率附近，不仅能够缩短制动距离，

而且还能最大限度的保证制动时汽车的稳定性和安全。

- 12 -

1.3.4 MK20-I型ABS控制过程

在汽车行驶之前，每次接通点火开关时ABS就会自动进入自检状态，并持续到汽车

行驶过程中，因为某些已经存在的故障只有在行驶时才能被识别出来。在自检过程中，

仪表盘上的ABS指示灯发亮约2s后自动熄灭，同时可以听到继电器触点断开与闭合的响

声以及回液(油)泵启动时的响声，在制动踏板上也能感觉到轻微的振动。当ABS发生故

障后，在汽车行驶过程中控制系统将自动关闭ABS，同时控制仪表盘上的ABS指示灯发

亮，此时常规制动系统将继续保持正常工作状态。当控制系统的电源电压低于允许的最

低电压值(10.5V)时，ABS将自动关闭，此时ABS指示灯将发亮指示。—旦电源恢复正常

值时，控制系统将再次启动ABS，指示灯自动熄灭。

制动压力调节器是液压控制系统的主要部件，也是执行元件，其工作情况直接关系

到ABS的控制效果。在MK20-I型ABS控制过程中，各执行元件的工作状态如表1.1所示。

表1.1 MK20-I型ABS制动压力调节器工作状态

执行元件名称 常规制动时 保压时 降压时 升压时

进液阀 打开 关闭 关闭 间歇开闭

降压阀 关闭 关闭 间歇开闭或打开 关闭

回液泵 不转动 运转 运转 运转

1． 常规制动(ABS不工作)时制动系统工作情况

汽车正常行驶或常规制动(ABS未投入工作)时，制动压力调节器的工作状态如图

1.12所示。在ABS ECU控制下，进液阀、降压阀和回液泵电动机均不通电，两位两通电

磁阀在回位弹簧弹力作用下，进液阀打开、降压阀关闭。进液阀打开将制动总泵与制动

分泵之间的油液管路构成通路；降压阀关闭将制动分泵与储液器之间的油液管路关闭。

当踩下制动踏板时，制动总泵中制动油液压力升高，制动液从制动总泵直接流入制

动分泵，制动液通道为：制动总泵—两位两通进液电磁阀进液阀—电磁阀腔室—进液电

磁阀出液口—制动分泵。制动分泵制动液的压力随制动总泵制动液的压力升高而升高。

- 13 -

当放松制动踏板时，制动分泵中具有—定压力的制动液通过两条通道流回制动总泵。

—条通道是：制动分泵—两位两通进液电磁阀出液口—电磁阀腔室—进液口—制动总泵；

另—条通道是：制动分泵—两位两通进液电磁阀出液口—电磁阀腔室—1号单向阀(泄压

阀)—制动总泵。

在常规制动时，虽然ABS没有投入工作，其执行元件(制动压力调节器)处于初始状

态(进液阀打开、降压阀关闭、回液泵不转动)，但是ABS随时都在监测轮速传感器信号，

判定是否进入防抱死制动状态。

当四个车轮中的任意—个车轮趋于抱死时，制动压力调节器就会根据ABS ECU的控

制指令，通过调节该车轮制动分泵的制动液压力“保持(保压)”、“降低(降压)”或“升

高(升压)达到防抱死制动之目的。

2． 制动压力保持(“保压”)时制动系统工作情况

当驾驶员踩下制动踏板的行程过大，使制动分泵的制动力大于车轮与地面之间的附

着力时，车轮就会抱死滑移，此时车轮加速度很大，并由轮速传感器将车轮即将抱死的

信号输入电控单元ABS ECU。当ABS ECU根据轮速传感器输入信号计算得到的车轮减速

度达到设定阈值时，就会控制制动压力调节器进入“保压状态”。

控制“保压”时，ABS ECU向进液阀(常开电磁阀)和回液泵电动机的驱动模块电路发

出高电平控制指令、向降压阀(常闭电磁阀)的驱动模块电路发出低电平控制指令。进液

电磁阀驱动模块电路接收到高电平控制指令时，便接通进液阀电磁线圈电流，进液阀活

动铁心产生电磁吸力并克服回位弹簧弹力而移动，常开阀门关闭，从而使制动总泵与制

动分泵之间的液压油路切断。降压阀的低电平控制指令使其阀门保持常闭状态。由于进

液阀和降压阀均处于关闭状态，制动液在管路中不能流动，如图1.13所示，因此制动压

力处于“保持”状态。回液泵电动机驱动模块电路接收到ABS ECU发出的高电平控制指

令时，将使电动机接通12V电源，电机运转的目的是将储液器中剩余的制动液泵回制动

总泵。“保压”时各执行元件的工作状态如表1.1所示。

- 14 -

3． 制动压力降低(“降压”)时制动系统工作情况

在制动总泵与制动分泵之间的液压油路切断后，车轮滑移率将逐渐增大，并会超出

ABS的控制范围(MK20-I型ABS设定为15％～30％)，因此需要降低制动分泵内制动液的

压力(即需要降压)，使滑移率减小。“降压”通过将制动分泵内的部分制动液泄到低压

储液器和利用电动回液泵将制动液泵回制动总泵来实现。

在ABS进入“保压”控制状态后，当ABS ECU根据轮速传感器输入信号计算得到的

车轮移率达到设定阈值时，就会控制制动压力调节器进入“降压状态”。

控制“降压”时，ABS ECU向进液阀(常开电磁阀)的驱动模块电路发出高电子控制

指令，使进液阀阀门保持关闭；向降压阀(常闭电磁阀)驱动模块电路发出—系列脉冲控

制信号。当脉冲上升沿到来时，驱动模块电路使降压阀阀门打开，当脉冲下降沿到来时，

驱动模块电路使降压阀阀门关闭，每个脉冲信号都将使降压阀迅速打开后又迅速关闭，

使制动分泵内制动液压力逐渐降低，从而车轮抱死滑移成分减少，滚动成分增加。

当降压阀阀门打开时，制动分泵内的制动液便经降压阀泄放到低压储液器，如图

1.14所示。与此同时，ABS ECU还将向回液泵驱动模块电路发出高电平控制指令，使电

动机接通12V电源运转。制动液流入储液器时，推动活塞并压缩弹簧向下移动，使储液

器储液容积增大，暂时储存制动液，可以减小回流制动液的压力波动。当储液器中的制

动液达到—定量(储液器容量约为3.6mL)时，电动回液泵运转便将储液器中的制动液泵

回制动总泵，回液通道为：制动分泵—降压阀进液口—降压阀腔室—降压阀出液口—储

液器—3号单向阀—电动回液泵—2号单向阀—制动总泵。

随着制动分泵中的制动液流回制动总泵，制动管路中制动液的压力随之降低，从而

达到防止车轮抱死滑移之目的。降压时各执行元件的工作状态如表1.1所示。

4．制动压力升高(“升压”)时制动系统工作情况

“降压”控制使制动分泵内制动液压力降低后，车轮制动力越来越小，车轮加速度

越来越大，为了得到最佳制动效果，需要ABS进入“升高压力(升压)”状态。

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在“降压”控制后，当ABS ECU根据轮速传感器信号计算得到的车轮加速度达到设

定阈值时，将发出控制指令使降压阀保持常闭状态，将制动分泵与储液器之间的油液管

路切断。与此同时，ABS ECU向进液阀驱动模块电路发出—系列脉冲控制信号使进液阀

间歇打开与关闭，当脉冲上升沿到来时，驱动模块电路使阀门常开的进液阀关闭；当脉

冲下降沿到来时，驱动模块电路使进液阀阀门打开，将制动总泵与制动分泵之间的管路

构成通路，如图1.15所示，使制动分泵的压力随制动总泵制动

进液阀打开时制动液从制动总泵流入制动分泵，制动液通道为：制动总泵—进液阀

进液口—进液阀腔室—进液阀出液口—制动分泵。每个脉冲信号都将使进液阀迅速关闭

后又迅速打开，使制动分泵内制动液压力逐渐升高，从而增强制动效果。“升压”时各

执行元件的工作状态如表1.1所示，泵电机运转将储液器中剩余的制动液泵回进液管路。

当驾驶员踩下制动踏板时，ABS不断循环上述“保压”—“降压”—“升压”过程，

从而便将车轮滑移率控制在设定阈值范围内，防止车轮抱死滑移，控制过程如图1.16

所示。

- 16 -

ABS“保压”—“降压”—“升压”循环过程每秒钟—般进行3～4次。当制动液从

制动总泵流入制动分泵时，制动踏板下沉；当制动液从制动分泵和储液器泵回制动总泵

时，制动踏板上升，因此制动踏板振动作用在脚掌上会有抖动感觉，这种感觉在装备

MK20-I型ABS的桑塔纳2000GSi时代超人型轿车上为每秒钟2～7次。

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第二章 实验台使用说明

2.1 系统外观

本实验使用的是南京天正汽车测控技术有限公司生产的ABSEBDEDS多媒体教学测控系

统实验系统。系统实物如下图2.1：

图2.1 ABSEBDEDS多媒体教学测控系统实验系统

2.2 系统组成

l. 桑塔纳2000GSi轿车常规制动系统组件

包括制动灯开关、真空助力器和制动总泵、制动管路、盘式刹车器和制动分泵等。

2. 桑塔纳2000GSi轿车ABS系统组件

包括轮速传感器、ABS ECU和ABS HCU(或者合称ABS HECU)、回液泵、ABS指示灯和

自诊断接口等。

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3. 彩色PVC油路电路原理图示教板

包括电源、制动灯开关、电磁阀、油泵等ABS各组成单元工作状态的LED动态油路

实时显示。

4. 传感器信号模拟系统

由模拟信号发生器、信号调节旋钮、数码轮速表等组成。

5. 单片机控制的油路工作状态显示系统

由三组程控发光组、油路状态透光板、继电器板及单片机等组成。

6. 智能故障模拟系统

由故障设置键盘、故障代号数码显示系统及单片机控制系统等组成。

7. 智能参数显示系统

由四个数码轮速表及电压表等组成。

2.3 系统特点

l. 实物系统模块化设计，观察、检测方便、实用性强。

2. 同步采集ABS系统工作参数(轮速传感器信号变化、油泵驱动信号、电液装置电

磁阀等)，LED状态动态显示，实现多媒体展示的教学效果。

3. 控制系统油路、电路原理图与实际系统一一对应，线路走向清晰，达到理论与实

际高度统一。

4. 具有专利技术的模拟刹车系统可表现刹车过程中ABS系统油路、电路及车轮工作

状态，ABS系统工作过程可视化表达，方便教学。

5. 实际状态ABS刹车过程实验系统，与模拟状态刹车实验系统相呼应，实现教学过

程中实物演示与理论研究的结合。

6. 智能化故障模拟及参数显示，系统原理教学与系统维护及故障诊断教学并重。

2.4 关键器件清单

表2.1 关键器件清单

名 称 制造厂商 国 家

智能化故障模拟系统 南京天正公司 中 国

智能化模拟状态刹车实验系统 南京天正公司 中 国

智能化油路工作状态显示系统 南京天正公司 中 国

车速电动机 皖南电机 中 国

ABS ECU 上海大众公司原厂配 中 国

ABSHCU 上海大众公司原厂配 中 国

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回油泵 上海大众公司原厂配 中 国

单边光电轮速传感器 南京天正公司 中 国

真空助力器 上海大众公司 中 国

盘式刹车器 上海大众公司 中 国

2.5 系统功能

1. ABS性能检测

ABS控制系统各传感器、执行器的输入/输出信号通过模块上的检测孔和电压表可直接测

试电压，也可用示波器从检测孔中测试波形。同时，也可以模拟车速传感器的信号。信

号的测试包括以下：

(1)左前轮速传感器信号测试

(2)右前轮速传感器信号测试

(3)左后轮速传感器信号测试

(4)右后轮速传感器信号测试

(5)油泵控制信号测试

(6)ABS工作电源信号测试

(7)ABS ECU自诊断测试

控制检测面板如下图2.2所示：

图2.2 控制检测面板

配合多媒体系统可以实时观察到轮速传感器信号，如图2.3所示：

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图2.3 多媒体系统上实时观察到轮速传感器信号

2. ABS控制电路工作状态显示

ABS控制系统各传感器、执行器的输入/输出信号通过油路电路原理图示教板上的LED

显示，如图2.4所示，将控制系统的实时状态，用直观明了的视觉方式表达。可显示的

信号如下：

(1)电磁阀信号显示；

(2)车速传感器信号显示；

(3)油泵控制信号显示；

(4)ABS电源信号显示：

(5)刹车灯信号显示；

(6)ABS警告灯显示；

(7)刹车液位报警灯显示；

(8)手制动指示灯显示。

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图2.4 油路电路原理图示教板

3. ABS油路工作状态显示

通过三组发光组模拟油路工作状态，把ABS油路的三个工作阶段，用油路电路原理图示

教板上的LED亮灭来显示，实时指示油路的工作状态。

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下图2.5为增压时的压力调节器工作状态模拟：

图2.5 增压时的压力调节器工作状态模拟

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下图2.6为保压时的压力调节器工作状态模拟：

图2.6 保压时的压力调节器工作状态模拟

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下图2.7为降压时的压力调节器工作状态模拟：

图2.7 降压时的压力调节器工作状态模拟

4. ABS车轮状态模拟显示

通过模拟状态刹车实验系统调节，模拟刹车时车轮的抱死、放松过程，配合油路工作状

态演示。

5. ABS车轮状态实际演示

实际状态ABS刹车过程中实验系统，观察实际刹车过程．配合油路工作状态演示。

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6. 故障设置

在理解原理的基础上，对照ABS控制系统油路电路图现场设置和排除故障，可通过面板

上的故障设置系统来设置和清除故障。可设置如下故障

(1)左前轮速传感器信号故障：

(2)右前轮速传感器信号故障；

(3)左后轮速传感器信号故障；

(4)右后轮速传感器信号故障：

(5)油泵控制信号故障；

(6)ABS ECU信号故障；

故障设置面板如下图2.8所示：

图2.8 故障设置面板

2.6 使用方法

1. 连接380V电源及接地线。

2. 打开控制台面上的电源开关，此时ABS警告灯亮起3秒后熄灭（无故障情况下）。

3. 将电机控制器控制旋钮逆时针调至最小，开关拨至OFF位置。

4. 接通高压电源开关，按下电机起动按钮使电机工作灯此时绿色指示灯亮起。

5. 将电机控制器开关拨到ON位置，然后缓慢旋转控制器旋钮，使电机带动车轮转

动，并使转速逐渐提高。在这—过程中各车轮转速传感器所产生的电压交变信号随车轮

转速的提高而逐渐增高，可通过各传感器处的指示灯的闪亮频率直观看出，多媒体系统

上能观察到车轮转速传感器的输出信号。同时，ABS控制电路、油路显示检测板上显示

ECU各输出输入信号的状态。

6. 紧急踏下刹车踏板，电机自动停止工作。刹车油泵继电器指示灯亮起，说明刹

车油泵开始工作，同时各车轮电控电磁阀指示灯闪亮，显示电磁阀正在调节各刹车分泵

的油压情况。这时候在ABS控制电路、油路显示检测板观察到刹车时候的油路情况。同

时当ABS工作时，可在多媒体系统上观察到ABS控油阀的控制信号。

设置不同的故障，重复操作时按以上步骤，观察各个信号的变化。

7. 故障码的读取方法：

通过专用检测仪表连接到检查连接器上就可操作读取 。

8. 故障码的清除：

通过专用检测仪表连接到检查连接器上就可清除 。

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2.7 注意事项

1. 外接高压电—定要连接牢固，并带有接地线。

2. 每次打开控制器开关前必须把调节按钮逆时针调节到最小位置。

3. 每次踏下刹车踏板，须重新启动电机并把调节按钮逆时针调节到最小位置。

4. 测试前应检查是否存有故障码，如有必须清除后再进行测试。

5. 停止运转时关闭所有电源。

6. 每次实验前要先用手转动—下车轮，检查是否有卡滞现象(因长期停放内部油压

关系造成)。如有，需用镙丝刀将各轮刹车片向外分拨—下到车轮能灵活运转即可。

第三章 实验项目

实验一 ABS制动过程操作

一、实验目的

l. 掌握ABS制动实验台的操作方法。

2. 了解实验台各控制开关的作用。

3. 通过实验操作，了解ABS实际工作过程。

二、仪器设备

ABS多媒体教学测控系统实验系统

三、实验内容和步骤

1. 连接实验台与信号显示屏的连接线。

2. 接通ABS实验台的电源到220V交流电，电机的电源开关至380V三相交流电。

3. 打开实验台侧面板上电源开关，打开信号显示屏的电源开关。

4. 把实验台上信号选择开关扳到“实际”状态。

5. 打开点火开关，待ABS自检故障灯熄灭后启动车轮。

6. 观察信号显示屏上相应传感器的指示灯的工作情况。

7. 观察并记录下实验台上四个轮速的数值。

8. 用脚轻轻踩下制动踏板，并慢慢加力制动，观察记录制动踏板的反应以及信

号显示屏上相应电磁阀的动作信号。

9. 用脚用力踩下制动踏板，进行制动。观察记录制动踏板的反应及信号显示屏

上相应电磁阀的动作信号。

四、记录实验结果及处理

记录各种状态下观察到的信号，并集合ABS的原理分析数据。

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实验二 可变路面附着系数道路仿真实验

一、实验目的

l. 了解实验台路面附着系数的调节方法。

2. 掌握路面附着系数与汽车制动效果之间关系。

3. 掌握影响汽车制动效果的因数。

二、仪器设备

ABS多媒体教学测控系统实验系统

三、实验步骤

1. 连接实验台与显示屏幕以及实验台与多媒体之间信号线。

2. 接通ABS实验台的电源到220V交流电，电机的电源开关至380V三相交流电。

3. 打开实验台侧面板上电源开关。打开信号显示屏的电源开关。

4. 打开点火开关，待ABS自检故障灯熄灭后启动车轮。

5. 调节面板上的路面附着系数旋钮选取一个较小的路面附着系数如0.4，用脚踩

制动踏板，观察ABS制动的全过程及效果。

6. 再次调节面板上的路面附着系数旋钮选取一个较大的路面附着系数如O.9，用

脚踩制动踏板，观察ABS制动的全过程及效果。

7. 比较两次不同路面附着系数下ABS制动效果，得出路面附着系数与ABS制动效

果的关系并分析影响ABS制动效果的其他因数。

四、记录实验结果及处理

记录各种状态下观察到的信号，并集合ABS的原理分析不同附着系数下ABS的

制动过程。

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实验三 可变制动初速度仿真实验

一、实验目的

l. 了解ABS实验台不同制动初速度的操作。

2. 观察ABS在不同制动初速度下的制动过程。

二、仪器设备

ABS多媒体教学测控系统实验系统

三、实验内容和步骤

1. 连接实验台与显示屏幕以及实验台与多媒体的连接线。

2. 按规定操作规程打开实验台，打开多媒体。

3. 按下电源控制柜上的低速开关使车轮在低速下运转，用脚踩下制动踏板，观察

各车轮轮速变化情况，并记录下各轮速变化曲线。

4. 按下电源控制柜上的高速开关使车轮在高速下运转，用脚踩下制动踏板，观察

各车轮轮速变化情况，并记录下各轮速变化曲线。

5. 比较在两种不同制动初速度下ABS的制动过程，分析影响ABS制动效果的因素。

四、 记录实验结果及处理

记录各种状态下观察到的信号，并集合ABS的原理分析不同制动初速度下ABS

的制动过程。

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实验四 ABS制动管路的显示

一、实验目的

1．掌握ABS制动管路的布置关系。

2．掌握ABS在不同状态下的制动管路压力关系。

3．观察信号显示屏幕的制动管路图。

二、仪器设备

ABS多媒体教学测控系统实验系统

三、实验内容和步骤

(一)手动演示ABS制动油路

1．连接显示屏幕与实验台之间的信号线。

2．按操作规程打开实验台电源(不需要接电机380V电源)。

3．打开实验台上屏幕显示开关；将实验台上信号选择开关扳到“模拟”状态。

4．打开点火开关，使ABS系统正常工作。

5．按下实验台上的“油路模拟开关”，显示屏幕上的三盏灯应依次亮起，并一一

对应ABS系统“升压-保压-减压”三种工作状态。观察三种工作状态下的油路图。

6．分析“升压-保压-减压”三种工作状态时电磁阀的工作情况并记录下对应的制

动管路的压力关系。

7. 分析三种工作状态时，ABS中执行器的工作过程及相应管路压力变化情况，完

成实验报告。

(二)自动演示ABS制动油路

1. 连接显示屏幕与实验台架之间的信号线。

2．按操作规程打开实验台电源，打开屏幕显示开关，将信号选择开关由“模拟”

扳到“实际”状态。

3．打开点火开关，使ABS系统正常工作。

4. 用脚踩下制动踏板，观察显示屏幕应依次显示ABS系统在“升压-保压-减压”

三种工作状态时的油路图。

5. 分析“升压”“保压”“减压”三种工作状态时电磁阀的工作情况并记录下

对应的制动管路的压力关系。

四、记录实验结果及处理

记录各种状态下观察到的信号，并描述ABS制动过程的油路变化。

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实验五 ABS多媒体演示

一、实验目的

1. 了解ABS实验台多媒体系统的工作过程

2. 掌握通过多媒体系统对ABS工作过程的数据采集

3. 掌握通过多媒体系统对ABS的检测。

二、仪器设备

ABS多媒体教学测控系统实验系统

三、实验内容和步骤

1. 连接实验台与信号显示屏的连接线以及实验台与多媒体的信号连接线。

2. 接通ABS实验台电源道220V交流电，接通电机电源到380V三相交流点。

3. 先打开侧面板上的电源开关，、再打开信号显示屏的电源开关。

4. 把实验台上的信号选择开关扳到“实际”状态。

5. 打开点火开关，系统自检无故障后启动车轮(注意三相电机要最后启动)。

6. 打开电脑，双击桌面上的“ABS多媒体系统.exe”进入ABS多媒体系统。

7. 进入多媒体系统的“ABS控制”单击“开始”键，观察轮速曲线及励磁电压值，

然后踩下制动踏板，观察轮速曲线及励磁电压值的变化。

8. 单击“停止”键，再按下“轮速传感器”并单击“开始”键，观察轮速传感器

波形曲线，然后踩下制动塔板，观察轮速传感器波形的变化。

9. 单击“停止”键，再按下“电磁阀”并单击“开始”键，观察电磁阀波形， 然

后踩下制动踏板，观察电磁阀在ABS三种工作状态下的工作情况及频率。

10. 记录并比较曲线的变化情况，分析原因。

四、记录实验结果及处理

记录各种状态下观察到的信号，并集合ABS的原理分析各个数据所代表的意义。

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附 录

附录一 ABS常见故障码

诊断码 故障描述 诊断内容 检查表编号 参考页次

65535 电子控制单元 损坏 P.29

01276 ABS液压泵 1 P.12

00283 左前轮传感器

00285 右前轮传感器

00290 左后轮传感器

00287 右后轮传感器

01044 ABS编码错误 5 P.16

00668 供电端子30 6 P.17

01130 ABS工作异常 信号不合理 7 P.18

电器及机械故

障

2,3,4 P.13,P.14,P.15

电动机无法工

作

附录二 ABS系统标准参数

检查项目 接线柱 标准值 单位

电瓶电压

(电动机)

电瓶电压

（电磁阀）

电源绝缘性能 OFF 8-23 0.00-0.5 V

搭铁绝缘性能 OFF 8-24 0.00-0.5 V

电源电压 ON 8-23 10.0-14.5 V

点火开

关档位

OFF 25-8 10.1-14.5 V

OFF 9-24 10.1-14.5 V

OFF 警告灯熄 目视

ON 警告灯亮 目视

OFF 警告灯熄 目视

ON 目视

制动灯开关功能

踏板未踩下

制动灯开关功能 10.0-14.5 V ON 8-12

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ECU未连接

连接ECU

警告灯亮约1.7

秒后熄灭

0.0-0.5 V ON 8-12

ABS警告灯

踏板踩下

诊断接头 OFF 0.0-0.5 Ω

左前轮速度传感器电阻值 OFF 11-4 1.0-1.3 KΩ

右前轮速度传感器电阻值 OFF 18-3 1.0-1.3 KΩ

左后轮速度传感器电阻值 OFF 2-10 1.0-1.3 KΩ

右后轮速度传感器电阻值 OFF 1-17 1.0-1.3 KΩ

左前轮传感器输出电压 OFF 11-4 3.4-14.8 mV/Hz

右前轮传感器输出电压 OFF 18-3 3.4-14.8 mV/Hz

左后轮传感器输出电压 OFF 2-10 〉12.2 mV/Hz

右后轮传感器输出电压 OFF 1-17 〉12.2 mV/Hz

传感器输出电压比

车型识别 OFF 0.0-1.0 Ω

诊断接头

K 13

最高峰值电压

最低峰值电压 ≤2

15-21（Jetta5v）

6-22(Santana2000)

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